贵州发展内陆港的SWOT分析
贵州省物流业发展现状SWOT-PEST分析
下表 ３ ．１ 所示 的 Ｓ ＷＯ Ｔ—Ｐ Ｅ Ｓ Ｔ矩 阵 ：
表３ １ 贵州省物流业 Ｓ ＷＯ Ｔ—Ｐ Ｅ Ｓ Ｔ分 析
政治 ｐ 经济￡ 社舍 ｓ 科技省内鲁辍崴府相 国稍遗韭艘晨速崖持 句卓ｔ的扫 拣 藏环境： ＠高授由巍人才培
（ ２ ） 物 流基 础 设施 不 断 提 升
低 ；车 辆 年 检 度 高 。 产生上述现象的主要原 因有 ：运输企业 的小散 弱特 点与地 区经 济相
符合 ，场站属于物流基础设施 ，没有扶持资金 、配套管 理和 同定服 务环 境 ，运力存在冗余 ，供大 于求 ，规模 化运 营虽 能提 升服务水 平及 效率 ， 但 是 成 本 不 具 备 竞 争 力 ，产 业 发 展 还 属 于培 育 期 。
（ ３ ） 全 省 物 流 园 区现 状 及 其 原 因分 析 据 调 查 统 计 ，贵 州 省 九 个 市 州 已 规 划 及 在 建 的 物 流 园 区 已 达 到 ８ ６
贵州 省已具有较为完 备 的物 流基础 设施 和 较为 发达 的立 体交 通 网 络 ，建 成了一批铁路 、公路 站场 、机场及 内河港 口等货运枢 纽 ，作业设 施和运输线路 都有很大的改善 ，已经形成 由公 路、铁路 、水 运 、航空等 为一体 的物 流运输设施体系 ，交通运输 、信息 通讯 、仓储设施 、货物装 卸与包装 等物流设施和装备方 面已经有 了一定 水平和规模 ，为贵州省发
贵州省物流 业发展现 状 Ｓ ＷＯ Ｔ—Ｐ Ｅ Ｓ Ｔ分 析
刘 巧
摘 要 ：物 流 业 是 贵 州省 重 点 培 育 的 产 业 。 本 文 首 先 对 贵 州 省 物 流 业 的 发 展 从 取 得 的 成 就 存 在 的 问题 进 行 分 析 ， 然 后 通 过 Ｓ ＷＯ Ｔ— Ｐ Ｅ Ｓ Ｔ模 型 对 贵 州 省 物 流 业 发展 现 状 进 行 了 阐述 。
贵州旅游发展战略规划SWOT分析及对策
贵州旅游发展战略规划SWOT分析及对策一、贵州风景名胜SWOT分析1、发展机遇（1）以基础设施建设和生态环境建设为重点的西部大开发战略，为贵州风景名胜区体系发展提供了千载难逢的机遇。
首先，长期以来限制贵州风景旅游发展的道路交通问题，有望在实施西部大开发战略中得到根本解决。
其次，随着天然林保护工程、退耕还林（草）工程等的实施，全省生态环境将会得到不断改善，从而为风景名胜区的可持续发展提供坚实的保证。
贵州西部大开发战略的实施以及产业结构的调整，为在全省范围内进一步扩大风景名胜区面积，建立完善的体系结构创造了条件。
（2）根据世界旅游组织预测，到 2020 年我国将占到国际旅游市场份额的 8.6% ，从而成为世界上接待量最大的国际旅游目的地。
又根据国家旅游局预测，到 2020 年我国国内旅游人数将达到 100 亿人次。
贵州风景资源丰富，为旅游业发展奠定了坚实的基础。
建设旅游大省是贵州社会经济发展战略目标之一，日益增长的旅游需求，必将促进全省风景名胜区的快速发展。
（贵州省旅游局预测， 2020 年全省境外游人数将达到 68 万人次，国内旅游人数将达到 6200 万人次）。
（3）进入十二五以后，各省市加大了旅游产业的投入，风景名胜区事业迎来了新的机遇和挑战。
申报世界遗产工作的开展，使得我国的风景名胜区管理进一步与国际接轨。
保护理念得到了沟通和提高，实际工作得到了激励和促进，样板作用和全社会文明素质得到了提升，同时也带动了旅游业和相关产业的进一步繁荣。
贵州有着丰富的自然文化遗产资源，并且其中相当一部分具有世界级价值。
相信随着贵州申报世界遗工作区域位置分析的不断深入，将给贵州风景名胜区的发展带来巨大的促进。
（4）各级地方政府十分重视风景名胜区发展建设，风景名胜作为贵州省的优势资源正在为社会各界所普遍认识，保护风景资源，发挥其生态、经济和社会价值，正成为越来越多人的共识。
2、发展优势（1）喀斯特景观的垄断性优势。
贵州优劣势
不沿边
不沿海 不沿江
区位劣势转变
著名水道港口工程专家、中国工程院院士梁 应辰认为，“劣势”换个角度就可变为区位 “优势”。乌江梯级开发后，贵州可以成为 “沿海省”——可开通四级航道，500吨的船 只可编队直达长江入海口。
优势在山
贵州的优势在山，能大力发展林业 .种植 业. 旅游业 .畜牧业，改善贵州贫穷落后的 局面
旅游优势
• (1)奇异的自然风光。贵州省地处亚热带温湿季风气候地带， 年均气温15度左右，冬无严寒，夏无酷暑，被评为国内惟一的 “避暑之都”。贵州是山地王国，山地和高原占全省总面积的 87%，其中70%以上是喀斯特地区。按照《中国旅游资源单体质 量评估指标体系》，截止2007年底，全省建设世界自然遗产一 处，国家级风景名胜区13个，省级风景名胜区59个，国家级生 态示范区12个，国家森林公园21个，国家自然保护区8个，国家 地质公园6个，国家水利风景区7个，国家矿山公园1个。这些自 然风光充满奇异的色彩，其中最负盛名的有：全国乃至亚洲最 大的瀑布——黄果树；被誉为“亚太奇观”的地下明珠——安 顺龙宫；享有“举世无双” 的岩溶博物馆——织金洞；被列为 世界“人与生物圈”保护区网的喀斯特森林保护区——荔波茂 兰，及佛教名山、国家重点自然保护区——梵净山。
旅游劣势
• (3)专业人才奇缺。贵州旅游从业人员的整 体素质低，专业水平差，缺乏高层次的研 究和管理人员。特别是缺乏能对景区自然 环境进行监测的专业从业人员，同时也缺 乏旅游导游人才，旅游规划人才，旅游营 销人才，旅游电子商务人才及会展人才。
旅游劣势
• (4)信息化建设滞后。贵州省旅游从业人员 的计算机网络知识相对贫乏，这是贵州省 实现旅游网络信息化的主要不利因素；另 外，有些部门对建立旅游网络信息化在认 识上、管理体制上存在一些问题，致使贵 州旅游成为全国专业旅游网络信息管理系 统滞后的省份。
贵州未来发展趋势800字
贵州未来发展趋势800字
贵州作为中国西南地区的一个重要省份，拥有丰富的自然资源和独特的地理位置优势。
未来，贵州的发展趋势将主要表现在以下几个方面：
1. 新兴产业的发展：贵州将进一步加强对新兴产业的支持，如大数据、云计算、人工智能、物联网等技术产业，以及现代农业、生物医药、新能源等领域。
这些产业的发展将带动贵州经济的转型升级。
2. 旅游业的兴旺：贵州拥有得天独厚的自然景观和丰富的民族文化资源，如黄果树瀑布、贵阳花果园、贵安新区等。
未来，贵州将继续加大对旅游业的投资和推广，吸引更多的游客前来旅游观光，推动旅游业的快速发展。
3. 生态环境的改善：贵州地处山区，拥有丰富的森林资源和独特的生态环境。
未来，贵州将加大生态保护力度，积极推进生态建设，保护好珍贵的生态环境，提高人民生活品质。
4. 农业现代化的推进：贵州是中国重要的农业省份之一，农业产业基础扎实。
未来，贵州将进一步推进农业现代化，加强农业科技创新，提高农业产业效益，加快乡村振兴进程。
5. 交通基础设施的完善：贵州将加大对交通基础设施的投资，提高公路、铁路、航空等交通网络的建设水平，进一步改善贵州的交通条件，促进贵州与其他地区的联系和交流。
总之，贵州在未来的发展中将坚持创新、绿色、协调、开放、共享的发展理念，继续推动经济社会发展，提高人民生活水平，努力实现高质量发展。
利用SWOT分析法分析六盘水市旅游的发展
三、六盘水旅游发展的优化策略
（一）因地制宜地制定旅游发展目标、原则和战略 第一，旅游发展目标。六盘水旅游发展需要积极抓住全球旅 游发展机遇，深化旅游体制改革，结合社会主义市场经济发展对 旅游业的要求，推进当地经济、社会、文化的协调发展。第二， 旅游发展原则。六盘水旅游发展需要坚持经济效益和环境保护协 调、因地制宜、规划先行的发展原则。第三，旅游发展战略。首 先，实现六盘水旅游的独特发展。结合当地旅游生态环境和文化 资源，打造独具特色的当地旅游人文景观。其次，借助便利的交 通运输体系，打造区域旅游目的地。再次，实现旅游资源产业化
在社会经济发展和文化产业的崛起下，越来越多的国家地 区逐渐将旅游业作为区域发展的主导产业。六盘水在云贵高原东 部，市内有90%是山地，城市内部拥有大量、丰富的煤炭资源， 成为我国重要的工业城市。但在地区工业化的快速发展下，六盘 水地区工业面临资源紧缺、生态破坏、环境污染等一系列问题。 为此，怎样进一步开发和利用六盘水旅游资源，在发展旅游业的 同时促进当地经济发展成为相关人员需要思考和解决的问题。
港口项目可行性研究报告方案
港口项目可行性研究报告方案一、前言港口是国际贸易的重要枢纽，是连接内陆和海洋的重要通道。
港口的建设和发展可以促进贸易往来，提升物流效率，推动经济发展。
因此，对于一个国家或地区来说，港口项目的可行性研究至关重要。
本报告将针对某一特定地区的港口项目展开深入研究，评估其可行性，并提出相关建议。
二、项目背景某一地区位于亚洲东南部，拥有得天独厚的地理条件，是一个天然的良港。
随着经济的快速发展，这一地区的贸易量日益增加，现有的港口已经不再能满足需求。
因此，当地政府打算对旧港口进行扩建，或者新建一个现代化的大型港口，以应对未来的发展需求。
三、研究目的本研究的目的是通过对该地区港口项目的可行性进行深入研究，为决策者提供科学的依据，帮助他们做出正确的决策。
具体目标包括：1. 分析当地的经济状况和贸易需求，评估港口项目的市场潜力；2. 调查当地的港口运营情况，分析现有港口的短板和发展空间；3. 研究港口建设所需的投资规模，分析资金来源和融资方式；4. 分析港口项目的环保影响和社会效益；5. 就港口项目的可行性提出建议和政策建议。
四、研究方法本研究将采用多种方法来开展，主要包括：1. 文献研究：收集和分析相关的文献资料，了解国内外港口建设的经验和教训；2. 实地调研：考察当地的港口情况，了解其运营情况和发展需求；3. 问卷调查：通过问卷调查收集当地企业和居民对港口项目的看法和需求；4. 统计分析：对数据进行统计分析，评估港口项目的市场潜力和经济效益；5. SWOT分析：对港口项目进行SWOT分析，找出项目的优势、劣势、机会和威胁。
五、研究内容本研究将包括以下内容：1. 项目背景分析：对当地的经济状况和港口需求进行分析；2. 港口运营分析：对现有港口的运营情况进行调研，找出其存在的问题和改进空间；3. 投资规模评估：评估港口项目的投资规模，并分析资金来源和融资方式；4. 环保和社会效益分析：分析港口建设对环境和社会的影响，并提出建议；5. 可行性评估：综合分析以上内容，对港口项目的可行性进行评估，并提出建议。
关于开阳港规划建设情况的报告
关于开阳港规划建立情况的报告乌江是贵州省第一大河流，是长江中上游南岸最大支流。
乌江自古中下游通航，川盐等重要物资从乌江重庆涪陵走水路运至现贵州省余庆县大乌江镇再运至贵州中腹部，乌江自古是贵州重要的物资运输通道。
十二五时期，乌江由于梯级水电站的开发与建立，银盘、彭水、沙陀、思林、构皮滩电站库区蓄水自然形成高等级航道，特别是构皮滩电站库区为乌江水运延伸至贵州中腹部创造了条件，为贵州水运通江达海奠定了根底。
开阳港位于乌江中游南岸最大支流清水河下游，位于构皮滩电站库区尾水段，位于贵阳市开阳县东部。
开阳港水路距乌江24公里，距乌江最大水电站构皮滩电站大坝91公里，距重庆涪陵545公里。
开阳港陆路距开阳县城22公里，距贵阳中心城区云岩区75公里，距贵阳龙洞堡机场85公里，距贵遵高速复线28公里，距贵瓮高速38公里，距贵遵高速60公里。
开阳港依据优越的区位优势和优越的建港条件，被规划为乌江黄金水运通道中上游港口群中的核心港和枢纽港，是黔中经济区现代综合交通运输体系中的重要组成部分，是贵州内陆开放型经济示范区连通长三角经济区和海外市场的“桥头堡”。
20XX年开阳港依托乌江航道建立工程建成洛旺河码头及附属设施工程，建成500吨级货运泊位1个及2个客运泊位，年货物吞吐量45万吨，年客运吞吐量50万人次。
码头陆域占地面积12亩，高水位平台3800平方米，中水平台5600平方米，低水平台960平方米，管理区平台3000平方米，管理站房880平方米。
码头道路长700米，宽12米。
客运泊位为宽80米，高30米斜坡式构造。
洛旺河码头紧邻国道G354，间隔1公里，有三级进港公路相连接。
20XX年9月贵阳市人民政府批复同意《开阳港总体规划》。
《开阳港总体规划》规划开阳港下辖洛旺河、大塘口、宅吉、清水口、龙水五大港区，其中洛旺河港区为核心港区。
（一）洛旺河港区该作业区位于洛旺河大桥上游清水河左岸（现建好的洛旺河码头处），岸线长250m，承担旅客运输，规划建立80客位2个旅游客运泊位，规划面积3.3万m2（约50亩）。
贵州省对外贸易发展现状及对策研究
贵州省对外贸易发展现状及对策研究
贵州省是中国的一个内陆省份，在外贸方面的发展相对滞后。
本文将从贵州省对外贸
易的现状出发，提出一些发展对策。
贵州省对外贸易的现状相对薄弱。
贵州省的外贸规模较小，贸易结构单一，主要出口
产品是矿产品和农产品，而进口产品主要是机械设备和电子产品。
由于缺乏高附加值产品
和技术含量较高的产品，贵州省的对外贸易很大程度上依赖于自然资源。
贵州省的出口企
业规模较小，缺乏国际竞争力。
针对上述问题，我们提出以下对策：
第一，培育新的外贸竞争力。
贵州省应该加大技术创新力度，鼓励企业开发具有独特
竞争优势的产品。
贵州省还可以通过加强知识产权保护，提升产品质量和品牌形象，提高
产品附加值。
第二，拓宽外贸市场。
贵州省应该积极参与国际合作，积极寻找新的贸易伙伴和市场。
可以加强与东盟国家的贸易合作，发展跨境电子商务，开拓贸易新模式。
加强对外贸易服务体系建设。
贵州省应该提高外贸服务的水平，为企业提供更多的出
口退税和贸易金融支持。
贵州省还可以加强对外贸易人才培养，提高企业的国际化经营能力。
第四，加强外贸政策支持。
贵州省可以适应外贸发展的需求，出台相应的优惠政策和
措施，吸引更多的外资和外贸企业进入贵州省投资和发展。
贵州省对外贸易发展现状相对薄弱，需要采取一系列的对策来推动贸易的发展。
只有
通过培育新的外贸竞争力，拓宽市场，加强服务体系建设和政策支持，贵州省才能在对外
贸易领域取得更好的成绩。
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贵州发展内陆港的SWOT分析摘要: 内陆港地处内陆地区，是港口功能沿运输链向内陆地区延伸的重要体现。
依托不断完善的铁路交通枢纽，大力推动贵州内陆港建设。
针对我国内陆港发展现状，运用SWOT模型对发展贵州省内陆港的内外部环境和竞争优劣势进行分析，推动贵州内陆港的发展具有积极的意义。
【关键词】内陆港；SWOT; 通关；引言在我国的经济快速发展的大环境下以及国家战略扶持下，贵州省经济得到全面迅速发展，对外贸易额逐年增加，贵州外贸企业希望降低物流成本，能在本地实现“一关三检”将货物运出去，政府也希望通过内陆港发展临港产业链。
在这些需求的推动下，促进了贵州省内陆港的发展。
1内陆港的定义和基本功能1.1内陆港的定义内陆港也叫无水港港、陆港、干港等，指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。
内陆地区通过内陆港实现一站式报关、报检、订舱、集疏运、储运、包装、分送等功能，做到“一次申报、一次查验、一次放行”，实现口岸的“无缝对接”，提高港口的通关效率，简化通关手续，节约时间，降低物流成本。
1.2内陆港的基本功能：a）集装箱多式联运服务功能。
内陆港通常是几种运输方式（公路、铁路、内河水运）的汇合点，内陆港与海港之间通过大容量的水运或铁路连接，从海港疏运来的进口集装箱，在内陆港转换到公路运输，然后直接送到企业车间，而从生产企业原先采用公路运输到沿海港口的出口集装箱，在内陆港可以转换到铁路或船舶，再运输到沿海港口。
内陆港提供的一站式集装箱运输服务，将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排，可以简化托运、支付及理赔手续，节省人力、物力和有关费用，缩短货物运输时间。
b）通关服务功能。
内陆港通过设置海关和检验检疫办公区、查验区，可以直接受理内陆企业的报关、报检等业务，并可根据需要对货物进行查验。
c）保税仓储功能。
具备保税物流园区、保税物流中心或综合保税区资质的内陆港，可以实现进口货物入港保税、出口货物入港退税及保税加工等功能，内陆港设立的保税仓库可保税存放各种贸易方式的进口商品和已申报出口商品。
内陆港具备这一功能后，可以促进内陆保税物流的发展，增强保税物流集聚效应和辐射功能，对降低贵州省外向型企业的物流成本和促进内陆地区外向型经济的转型升级具有十分重要的意义。
d）供应链增值服务功能。
内陆港还可以整合拼箱、拆箱、普通仓储、转载、配送、简单加工等功能，不仅能保证货物在规定的时间运送至港口，还可以根据企业要求进行及时的配送，其高效运转对整个供应链的顺畅有重要作用。
2贵州省发展内陆港SWOT分析2.1优势2.1.1区位优势和交通优势贵州东靠湖南,南邻广西,西毗云南,北联四川和重庆,属于泛珠三角经济合作区域。
省会城市贵阳距重庆长江口岸300多公里、距广西北海直距约500公里,具有近江近海、近边的相对区位优势。
是华南进入西南的必经之路，也是西南三省一市的出海通道。
目前，贵州省内高速公路已超过一千公里。
现有川黔、湘黔、贵昆、黔桂和南昆五条铁路干线，贵阳、铜仁、兴义、安顺、黎平、荔波等支线机场已开通营运。
近几年，贵州省正加快建设贵阳到广州、昆明、成都、重庆、长沙、南宁等快速铁路。
随着这些项目逐步实施，“大交通促大流通，大流通促大发展”的格局正逐步形成。
贵州高速路网的建设，尤其是高速铁路的建设，形成了省会贵阳通往全国的七小时快铁经济圈，其中贵阳至昆明、长沙、成都、重庆高速铁路的建成将形成贵阳至昆明、长沙、成都、重庆等地2小时经济圈；贵阳至长沙高速铁路经长沙延伸至武汉等地形成3小时经济圈；贵阳至广州、西安等地形成连接泛珠三角和西北经物流区域的4小时经济圈；贵阳至郑州等地形成连接中部物流区的5小时经济圈；贵阳至上海等地形成连接长三角物流区域6小时经济圈；贵阳至北京等地形成连接华北物流区域的7小时经济圈，且还可通过北京连接东北物流区域，缩短西南与东北的时空距离。
2..1.2经济增长水平贵州省经济继快速度的增长，2010年，全省生产总值4593.97亿元人民币，增长12.8%。
其中，第一产业增加值630.33亿元，增长4.7%；第二产业增加值1800.06亿元，增长16.6%，其中工业增加值1516.87亿元，增长15.7%；第三产业增加值2163.58亿元，增长12.1%。
逐步实现了国民经济总量增长从主要由第一二产业带动转为第二三产业带动逐步的改变。
形成了以电力、煤炭、饮料、烟草、医药等产业为支撑、特色优势产业为依托、高新技术产业为先导的特色工业体系，以旅游业、科技服务业、批发和零售业、电信产业等为重点的服务业体系。
2.1.3对外贸易自“十五”期间贵州推出了一系列加强对外贸易的措施以后，贵州省对外贸易得到了长足发展，对外贸易总额逐年增加，其中2004年突破了百亿，“十五”末期比“九五”末期增长了110．52％。
在“十一五”期间的2008年对外贸易总额达234．08亿元，创了历史新高，同比增长35．44％。
2011年贵州省外贸进出口总值达48.84亿美元，比2010年同比增长55.2%，创历史新高。
特别是贵州工业强省战略的提出进一步优化了出口商品结构，降低初级产品比重，提高工业制成品的出口比例，促进了贵州外贸业的进一步发展。
2.1.4资源优势贵州省有丰富的矿产资源。
全省煤炭保有储量523亿吨，有“江南煤都”之称，是中国“西电东送”的重要基地。
全省已探明的矿产有123种，储量居全国第一位的有6种，居全国前5位的有28种，是全国重要矿产资源主要接替区之一。
2.2劣势2.2.1物流相关信息技术水平落后信息技术水平落后主要表现在两个方面：一是与内陆港相关联的企业物流信息管理和技术手段落后，如条形码技术、GPS、MRP和ERP等使用程度较低；二是尚未建立与国家口岸管理部门通关情况相连的公共信息平台，造成了企业不能及时掌握相关的通关信息。
2.2.2缺乏现代物流理念，物流相关人才短缺虽然贵州省政府在积极倡导内陆港建设，但企业和个人对内陆港的理念理解不够清晰，内陆港市场还没有真正地建立起来。
其次人才也是制约贵州内陆港发展的因素之一，内陆港需要大量具有现代物流、航运、关检等知识的复合型人才。
贵州是教育资源比较奇缺的省份，大学少和大学水平普遍较低直接影响了对人才的培养。
2.3机遇2.3.1国家政策扶持和政府重视12年国务院颁布了《关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》即国发〔2012〕2号文件，国发2号文件是国务院首次出台促进贵州经济社会发展的纲领性文件，确定了贵州省在全中国的战略定位。
要求把贵州建成全国重要的能源基地、资源深加工基地、特色轻工业基地、以航空航天为重点的装备制造基地和西南重要陆路交通枢纽，从财税、投资、金融、产业、土地、人才和对口支援等七方面给予贵州政策支持。
同时，贵州省政府对发展现代物流非常重视，把《贵州省现代物流业发展规划（2012-2020年）》的编制作为12年贵州省重点推进的12项重点工作之一。
规划结合《国务院关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》（国发〔2012〕2号）对贵州省建设现代综合交通运输体系的要求，提出了全省物流业发展的目标任务、工作重点和政策措施，把内陆港的建设作为物流发展的重点。
2.3.2沿海港口向腹地拓展的机遇现代港口物流产业发展需要有足够的贸易量来支撑,这就要求港口城市要不断提高对腹地的经济辐射能力,突破经济腹地限制,扩大贸易量。
在“十一五”规划的指引下，沿海各地区都在不遗余力地改建、扩建、新建港口。
随着港口数量的增多，港口间的竞争愈演愈烈。
沿海的港口为增强竞争力，纷纷向中西部地区拓展腹地，争取货源。
以广州港为例，广州港经济腹地辽阔，以广东为主，并以广州市为主要依托，包括广东、广西、湖南、湖北、云南、贵州、四川以及河南、江西、福建的部分地区。
随着珠三角产业转移的步伐加快，广州港也面临货运量减少的可能性。
为此，广州将着眼于与内陆经济腹地加强联系，大力建设内陆港。
09年开始广州港务局将牵头，借助泛珠三角合作平台，推动广州港口与内地有关城市共同建设内陆港。
将用今明两年时间开展调研，摸清珠三角和泛珠三角地区腹地经济发展情况和集装箱生成量、流向及集疏运方式，建设一批内陆港，将广州港延伸到泛珠三角各地区。
2.4挑战2.4.1区域内陆港间的竞争随着邻近地区成都，昆明，重庆等地也纷纷在建或计划建立内陆港，势必会争夺贵州省的部分货源，区域内陆港群建立后竞争将更加激烈。
2.4.2 国际物流企业的竞争按照我国加入WTO时的承诺，2005年中国的物流业已经全面开放，包括在公路货运、货物租赁、一般货物的批发、零售及其物流配送、出入境汽车运输等物流领域取消在地域、股比等对外资的限制。
一些国外的物流巨头如UPS、Fedex、TNT、Exel等逐渐渗透国内市场，由于外商经济实力雄厚，运输设备技术先进，管理现代化且成本较低，故国际物流企业服务过程的适合性、安全性、准确性和便捷性相对更高，利用技术资金和全球网络优势吞噬国内的物流市场，这给内陆内陆港的发展带来了巨大的威胁。
2.5对策和建议2.5.1政府要营造内陆港发展的外部环境内陆港建设是一个复杂的系统工程，需要地方政府各职能部门、海关、检验检疫、港口、航运企业以及货主等通力合作，因此需要通过政府的政策引导、体制创新等手段，营造和优化内陆港发展的政策环境。
2.5.2推动信息化建设一是基础环境建设。
包括制定物流信息化规划和相应的法律、法规、制度、标准、规范，开展物流关键技术的研发和应用模式的探索，以及通信、网络等基础设施建设。
二是物流公共信息平台的建设。
公共信息平台是向各类用户提供信息交换与共享服务的开放式的网络信息系统。
物流公共信息平台主要包括三类，即用于政府对物流监管的“物流电子政务平台”，用于各类网上物流商务活动的“物流电子商务平台”，以及用于对特定货物的运输流转过程进行实时跟踪监控的“物流电子监控平台”。
三是企业（或机构）的内部信息系统建设。
物流就是企业的供销业务，因此无论制造业、商贸流通业、农业、建筑业的企业信息管理系统（ERP），都包括对企业的物流信息化管理。
这些内部信息系统的建设是物流领域全面信息化的重要基础，必须统一物流信息交换的接口标准和操作规范。
2.5.3大力培养物流人才，提高从业人员的业务水平和管理水平。
a)通过校企联合培养高级物流管理人才。
b)通过学历和非学历的教育培养模式，提升物流从业人员的专业素质。
2.5.4推进区域通关改革，提高通关速度，改善通关服务海关在内陆港物流链中有着重要作用，在一定程度上决定整个物流链的运转效率。
作为国家进出口的监管部门，海关在促进地方经济发展，特别是开放型经济发展过程中的作用越来越重要。
随着全球经济一体化的发展，进出口物流更加频繁和重要，对简化海关通关程序、加快通关速度提出了更高的要求，迫切需要区域海关加强合作，建立口岸海关与腹地海关“一次申报、一次查验、一次放行”的一体化监管体系。