喷油量的控制
第三节 燃油喷射控
（2）减速时燃油的修正系数FDC
减速时燃油的修正系数FDC同样受发动机负荷和冷却液温度的 影响。如下式： FDL2是满足发动机负荷变化量的 修正系数。
FTH2是满足冷却液温度不同时的修 正系数。
5.急加速时的异步喷射 急加速时的异步喷射是与曲轴转动角度不同步的临时喷射。 而异步喷射虽也同样是加速时的燃油量修正，但它是在急加速 工况下，由于燃油来不及供给而实行的临时性燃油增量喷射。 为了有效地进行异步喷射，需要快速准确地检测出加速工况。 在表征发动机状态的各种参数中，利用节气门开度的变化量可 以最快地检测加速工况。 假设节气门开度为THA，用一定 时间间隔的节气门开度变化量，就 可以确定异步喷射量。节气门开度 变化量△THA越大，吸入的空气质量 越多，则所需要的异步喷射油量也 越大。
通常曲轴每转360°，各缸喷油器同时喷油一次。由于在发 动机的一个工作循环中各缸同时喷油两次，因此这种喷射方式 也称同时双次喷射。两次喷射的汽油，在进气门打开时一起进 入气缸。图示为同时喷射控制的喷油正时。
这种喷射方式是所有各缸喷油器同时喷射，所以喷油正时 与发动机进气、压缩、作功、排气的工作循环没有关系。其缺 点是由于各缸所对应的喷射时间不可能最佳，会造成各缸的混 合气形成不一样。但这种喷射方式不需要气缸判别信号，且控 制电路结构和软件较为简单，因此，目前这种喷射方式仍有一 定的应用。
2.分组喷射控制 分组喷射控制电路如图示。 每组中喷油器为并联连接， 两组喷油器的搭铁回路分别由 不同的大功率晶体管控制。当 ECU从发动机转速传感器接 收到某组喷油器的喷射控制信号时，便发出喷油控制指令，控制 该组中的大功率晶体管导通，从而接通喷油器电磁线圈的电路， 喷油器开始喷油。 发动机每一工作循环中，各缸喷油器均喷射一次或两次。 一般多是发动机每转360°， 只有一组喷油器喷油。 分组喷射控制的喷油正 时如图所示。
发动机喷油量由什么决定？发动机喷油量控制方式
发动机喷油量由什么决定？发动机喷油量控制⽅式发动机在不同⼯况条件下运转，对混合⽓浓度的要求也不同；特别是在⼀些特殊⼯况条件下（如启动、急加速以及急减速等），对混合⽓浓度有特殊的要求。
ECU要根据有关传感器测得的运转⼯况，根据不同的⽅式控制喷油量。
喷油量的控制⽅式可分为启动喷油量控制、运转喷油量控制、断油量控制以及反馈控制。
1.发动机启动时喷油量的控制启动时，发动机由启动电动机带动运转。
因为转速很低，转速的波动很⼤，所以空⽓流量传感器所测得的进⽓量信号有⼗分⼤的误差。
基于这个原因，在发动机启动时，ECU不以空⽓流量传感器的信号作为喷油量的计算依据，⽽是按照预先给定的启动程序来进⾏喷油控制。
ECU通过启动开关和转速传感器的信号，判定发动机是否处于启动状态，以决定是否按启动程序控制喷油。
当启动开关接通，并且发动机转速低于300r/min时，ECU判定发动机处于启动状态，从⽽根据启动程序控制喷油。
在启动喷油控制程序中，ECU按发动机⽔温、进⽓温度以及启动转速计算出⼀个固定的喷油量。
这⼀喷油量可以使发动机获得顺利启动所需的浓混合⽓。
冷车启动时，发动机温度很低，喷⼊进⽓道的燃油不易蒸发。
为了能够产⽣⾜够的燃油蒸⽓，形成⾜够浓度的可燃混合⽓，确保发动机在低温下也能正常启动，就必须进⼀步增⼤喷油量。
通过ECU控制，通过增加各缸喷油器的喷油持续时间或喷油次数来增加喷油量。
所增加的喷油量及加浓持续时间完全由ECU通过进⽓温度传感器和发动机冷却液温度传感器测得的温度⾼低来决定。
发动机冷却液温度或进⽓温度越低，喷油量越⼤，加浓的持续时间也越长。
这种冷启动控制⽅式不设冷启动喷油器与冷启动温度开关。
(完整版)7.3燃油喷射控制-教案
教学设计一、喷油正时控制在采用间歇喷射方式的电控燃油喷射系统中，电脑必须控制喷油器喷油的开始时刻，这就是喷油正时控制。
其控制目标一般是在进气行程开始前，喷油结束。
（一）同步喷油正时控制1.顺序喷射正时控制➢特点：喷油器驱动回路数与气缸数目相等。
➢工作原理：ECU根据凸轮轴位置传感器（G信号）、曲轴位置传感器（Ne信号）和发动机的作功顺序，确定各气缸工作位置。
当确定各缸活塞运行至排气行程上止点某一位置时，ECU输出喷油控制信号，接通喷油器电磁线圈电路，该缸开始喷油。
2.分组喷射正时控制➢特点：把所有喷油器分成2～4组，由ECU分组控制喷油器。
➢工作原理：以各组最先进入作功的缸为基准，在该气缸排气行程上止点前某一位置，ECU输出指令信号，接通该组喷油器电磁线圈电路，该组喷油器开始喷油。
3.同时喷射正时控制➢特点：所有各缸喷油器由ECU控制同时喷油和停油。
➢工作原理：喷油正时控制是以发动机最先进入作功行程的缸为基准，在该缸排气行程上止点前某一位置，ECU输出指令信号，接通该组喷油器电磁线圈电路，该组喷油器开始喷油。
（二）异步喷油正时控制1.起动时异步喷油正时控制➢在同步喷油基础上，为改善发动机的起动性能，在增加一次异步喷油。
➢在起动开关处于接通状态时，ECU接受到第一个凸轮轴位置传感器信号（Ne信号）后，接收到第一个曲轴位置传感器信号（G信号）时，开始进行起动时的异步喷油。
2.加速时异步喷油正时控制➢为了改善加速性能，ECU根据节气门位置传感器中怠速信号从接通到断开时，增加依次固定量的喷油。
二、喷油量控制目的：使发动机在各种运行工况下，都能获得最佳的喷油量，以提高发动机的经济性和降低排放污染。
喷油量的控制是通过对喷油器喷油时间的控制来实现的。
1.起动时的同步喷油量控制➢在发动机转速低于规定值或点火开关接通位于STA（起动）档时：➢ECU根据水温确定基本喷油时间，再根据进气温度和蓄电池电压进行修正，得到起动时的喷油持续时间。
简述起动时喷油量的控制原理
简述起动时喷油量的控制原理小伙伴，今天咱们来唠唠汽车起动时喷油量的控制原理，这可挺有趣的呢！咱先得知道，汽车要起动的时候，就像一个刚睡醒的小懒虫，需要一些特别的照顾才能精神起来。
这时候发动机得有足够的燃料才能顺利点火启动呀。
那喷油量的控制就像是给这个小懒虫喂饭，喂多了不行，喂少了也不行。
在起动的时候，发动机控制单元，这就好比是汽车的大脑，它得根据好多情况来决定喷多少油。
比如说，发动机的温度就是个很关键的因素。
如果发动机是冷的，就像冬天早上刚出门的我们，冻得哆哆嗦嗦的，这时候燃料可不容易燃烧呢。
所以呢，发动机控制单元就会多喷一些油，就像给冷发动机盖了一层厚厚的被子，让它有足够的燃料去燃烧起来。
这多喷的油就像是额外的能量补充，让发动机能够克服低温带来的困难。
还有啊，进气量也在这个过程中起着重要的作用。
你想啊，就像我们人呼吸一样，发动机也需要吸入空气才能让燃料充分燃烧。
如果进气量多，那就意味着有更多的氧气可以和燃料混合，这时候就需要多喷一些油来匹配这个进气量。
相反，如果进气量少，喷油量也得相应减少，不然燃料太多没有足够的氧气，就像一个人吃了太多东西却没有足够的空气来消化，那肯定会出问题的。
另外，电瓶的电压也会影响喷油量。
电瓶就像是汽车的小电池包，如果电瓶电压低，就像一个电量不足的手机，这时候发动机控制单元会意识到可能发动机起动会比较费劲。
那怎么办呢？它就会适当增加喷油量，给发动机更多的动力支持，就像给一个虚弱的人多吃点营养品，让他有力气干活一样。
而且呀，不同的车型和发动机类型，在起动时的喷油量控制也会有一些差别。
有些高性能的发动机，就像那些运动健将一样，它们可能在起动时需要更精确的喷油量控制，因为它们对动力的要求更高。
而一些普通的家用车发动机呢，相对来说要求就没那么高，但也得保证能顺利起动。
在这个过程中，各种传感器就像是汽车的小侦探。
它们时刻监测着发动机的温度、进气量、电瓶电压等等这些信息，然后把这些信息快速地传递给发动机控制单元。
说明汽油发动机电控喷油系统燃油喷射的控制原理
说明汽油发动机电控喷油系统燃油喷射的控制原理
汽油发动机电控喷油系统的控制原理是通过一系列的传感器和控制模
块来检测发动机工作状态，如转速、负荷、氧气含量、水温等，然后根据
这些信息来控制燃油的喷射量和喷射时机。
具体地说，电控喷油系统中的主要部件包括发动机控制模块(ECU)、
氧气传感器(O2 sensor)、节气门位置传感器(Throttle position sensor, TPS)、水温传感器(Coolant temperature sensor)、空气流量传感器(Mass air flow sensor, MAF)和燃油喷射器。
当发动机启动时，ECU会读取传感器发来的数据，并根据预设的燃油
喷射曲线来计算喷油量和喷射时机。
在正常行驶过程中，ECU会不断地监
测发动机的工作状态，并根据需要进行调整，以使发动机能够保持最佳的
工作状态和燃油经济性。
在喷油的过程中，ECU控制燃油喷射器的喷油时间和数量，使其按照
正确的比例喷入发动机的进气道中。
同时，通过控制燃油喷射的时机和数量，ECU可以帮助发动机在不同负荷和转速下实现最佳的燃烧效率和动力
输出。
总之，汽油发动机电控喷油系统的控制原理是通过对发动机工作状态
的监测和调整，优化燃油喷射的时机和数量，以实现最佳的燃烧效率和性
能输出。
认识电控燃油喷射系统
01 观察燃油供给系统的布置。 02 观察燃油供给系统主要部件及其安装位置。其主要部件包括燃油箱、电动燃油泵、 燃油滤清器、燃油压力调节器、燃油分配管和喷油器等。
认识电控燃油喷射系统>>> 实践操作
第三步 观察发动机ECU及其他传感器的位置
01 观察发动机ECU的位置。 02 观察其他传感器的位置。传感器主要包括发动机转速传感器、冷却液温度传感器和 氧传感器等。
认识电控燃油喷射系统>>> 项目测评
项目2测评表
认识电控燃油喷射系统>>> 知识拓展
一、汽油发动机缸内直喷技术
因节能和环保的要求日趋严格，汽油发动机即使采用多点燃油喷射（缸外喷射）技术也 不能满足要求，因此，世界各大汽车公司开发了更为精确的燃油喷射技术，即缸内直喷技术， 如大众的燃油分层喷射（fuel stratified injection，FSI）、奔驰的分层汽油直喷（stratifiedcharged gasoline injection，SGI）、宝马的高精度直喷（high precision injection，HPI）、 通用的火花点燃直接喷射（spark ignition direct injection，SIDI）、三菱的燃油直接喷射 （gasoline direct injection，GDI）等。
（1）压力型燃油喷射系统 （2）流量型燃油喷射系统
压力型燃油喷射系统
流量型燃油喷射系统
认识电控燃油喷射系统>>> 知识准备
三、燃油喷射控制
燃油喷射控制包括喷油正时控制、喷油量控制和断油控制等。
1．喷油正时控制
（1）同时喷油正时控制
喷油量的修正控制原理
喷油量的修正控制原理喷油量的修正控制原理通常被应用于汽车发动机的燃油系统中，目的是通过控制喷油量的大小来实现发动机的稳定工作。
修正控制的原理是根据发动机运行时的实时参数进行动态调整，以保持喷油量的准确性和稳定性。
下面将分析喷油量的修正控制原理的主要过程和其中涉及的一些关键因素。
首先，喷油量的修正控制原理的核心是一个闭环控制系统。
该系统的主要组成部分包括传感器、控制单元和执行器。
传感器用于实时检测发动机的运行状况，例如发动机负荷、转速、进气温度等参数。
这些参数将被送至控制单元进行处理和分析。
控制单元通常使用一种称为电子控制单元（ECU）的装置。
ECU内部嵌入了一套复杂的算法和逻辑控制，并使用微处理器实时计算发动机运行参数的修正值。
ECU的主要任务是根据传感器提供的数据对喷油量进行修正控制。
控制单元使用这些数据来生成一个房舍损失对象出油量的控制信号，该信号将被发送给执行器以控制油泵或喷油器的工作。
为了精确控制喷油量，ECU根据一些预定的调节策略，如曲线映射、燃油雨量计算、气缸平衡等，对传感器提供的参数进行实时分析和比较，并根据不同工作条件生成对应的喷油修正量。
例如，当发动机负荷增加时，ECU将相应地增加喷油量，以确保燃烧效率和动力输出的平衡。
喷油量的修正控制原理还需要考虑一些其他的因素，以确保喷油系统的稳定工作。
例如，进气温度对喷油量的影响。
由于进气温度变化会影响气流密度，ECU根据进气温度的变化来调整喷油系统的工作参数，以实现喷油量的准确性。
此外，ECU还要考虑燃油的品质和高度，以便根据燃油的不同属性来进行喷油量的调整。
燃油在不同的温度和压力下具有不同的性能，ECU需要根据这些因素来调整喷油修正量，以确保燃油系统的正常工作。
总结来说，喷油量的修正控制原理是一个复杂而精细的控制过程，它通过实时监测发动机运行参数并根据这些参数的变化来修正喷油量，以实现发动机的稳定工作。
对于这个过程而言，传感器、控制单元和执行器是不可或缺的关键组成部分。
电控高压共轨柴油机的喷油量与喷油规律
电控高压共轨柴油机的喷油量与喷油规律电控高压共轨柴油机是一种燃油喷射系统，采用电子控制单元(ECU)来控制柴油机的喷油量和喷油规律。
它是进一步提高柴油机性能、降低排放和燃油消耗的重要技术之一。
电控高压共轨柴油机的喷油量电控高压共轨柴油机的喷油量受到多种因素的影响，包括引入量、燃油压力和燃油喷射油嘴的开启时间等。
其中，燃油压力是最主要的因素之一，它可以直接影响喷油量。
在电控高压共轨柴油机中，燃油高压泵产生的高压燃油通过共轨供应到每个喷嘴，从而实现对喷雾的控制。
电控高压共轨柴油机的读取能力和数量都要比传统机械燃油喷射系统更高，因此它可以实现更精准的喷油量控制。
电控高压共轨柴油机的喷油规律电控高压共轨柴油机的喷油规律也很重要，它包括喷嘴开启时间和喷射时长等。
其中，喷嘴开启时间通常由ECU来控制，可以通过传感器读取预计的内部发动机参数，例如发动机速度、负载和温度等，在此基础上计算喷油量和喷嘴开启时间。
此外，还可以通过预测未来的成形空间和喷油压力等因素来进一步优化喷油时间和喷射方向。
电控高压共轨柴油机的喷油规律不仅可以改善发动机的性能、降低排放和燃油消耗，还可以提高燃油碳氢化合物的完燃率，从而减少有害物质的排放。
另外，在柴油机的喷油过程中，燃油经过喷嘴后会迅速喷雾，形成一定的雾化分布，因此通过精细控制喷油规律，可以实现更精准的喷油控制，从而达到更好的燃油经济性。
综上所述，电控高压共轨柴油机的喷油量和喷油规律对于本身性能的提高以及其环保效率的进一步优化都有着非常重要的作用，因此需要我们加强技术研发，完善控制方式，争取更好的燃油效率和更低的排放水平。
相关数据可以包括电控高压共轨柴油机的燃油喷射压力、喷油量、喷嘴开启时间、喷油规律等参数，以及它们的变化趋势和对发动机性能的影响，以进行分析。
首先，燃油喷射压力是影响电控高压共轨柴油机喷油量的重要因素之一。
现代电控高压共轨柴油机的燃油喷射压力可达到几千巴（KPa），高于传统机械喷油的压力。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
（一）、 喷油时序
1、同时喷射
特点：- 曲轴每转一周，各缸喷油器同时喷射一次，即一个工作循环中各缸喷油 器同时喷射两次。两次喷射的燃油，在进气门打开时一起进入气缸。 其控制波形如图2-9所示，喷射正时图如图2-10所示。 缺点： - 简单；喷射正时与发动机进气、压缩、做功、排气的循环没有关系。 - 各缸对应的喷射时间不可能最佳，有可能造成各缸的混合气形成不一样。
过预定值， ECU 应额外增加喷油量，使发动机保持稳 定运行。 喷油量的初始修正值根据冷却水温度确定，然后以一 固定速度下降，逐步达到正常。
（二）、 喷油量的控制
2、起动后的喷油控制
2）起动后各工况下喷油量的修正 ② 暖机加浓
冷机时，燃油蒸发性差，为使发动机迅速进入最佳工作状态，必须供给 浓的混合气。 在冷却水温度低时，ECU根据水温传感器THW信号相应增加喷射量（见图 2-19）。从该图可见，水温在 – 40oC时加浓量约为正常喷射量的两倍。
其喷射正时图如图2-12所示。
（一）、 喷油时序
3、顺序喷射
- 也叫独立喷射，即按点火顺序要求逐缸喷射。曲轴每转2周，各缸喷油器都按 点火顺序轮流喷射1次。其控制电路如图2-13所示。 - 各喷射器分别由微机进行控制，驱动回路数与气缸数相等。 - 采用顺序喷射控制时，应具有正时和缸序两个功能。微机根据判缸信号、曲轴 位置信号，确定哪个缸是排气行程（活塞上行）且活塞行至上止点前某一喷油 位置时，微机发出喷油信号，接通该缸喷油器电磁线圈电路，此缸开始喷射。
为提高发动机怠速运转的稳定性，ECU根 据PIM和Ne信号对喷油量作修正。如图221 所示。随压力增大或转速降低，增加
喷油量；随压力减小或转速增高，减少
喷油量。
（二）、 喷油量的控制
3、断油控制
1）减速断油 发动机在高速下运行急减速时，节气门完全关闭，为避免混合气过浓、 燃料经济性和排放性能变坏，ECU控制喷油器停喷。 2）发动机超速断油 为避免发动机超速运行，当发动机转速超过额定转速时，ECU控制喷油 器停喷。 3）汽车超速行使断油 某些汽车在汽车运行速度超过限定值时，停止供油。
（一）、 喷油时序
3、顺序喷射 顺序喷射正时图如图2-14所示。
优点：顺序喷射可以设定最佳时间喷油，对混合气形成十分有利，对 提高燃油经济性和降低有害排放有一定好处。 缺点：控制系统的电路结构及软件都较复杂，但随着电子技术的日益 发展，是比较容易解决的。 既适合、 喷油时序
2、分组喷射
即多缸发动机分为若干组进行喷射，同一组各缸同时喷油，不同组间顺序喷油。 一般把气缸的喷油器分成2~4组（四缸发动机通常分成2组），由微机分组控制 喷油器，各组轮流交替喷射。其喷射控制电路如图2-11所示。
（一）、 喷油时序
2、分组喷射
每一工作循环中，各喷油器均喷射1次或2次。 一般多是发动机每转一周，只有1组喷射。
空气量信号 VS 确定。这个基本喷油时间是实
现既定空燃比（一般为理论空燃比： A/F=14.7）的喷油时间。
（二）、 喷油量的控制
2、起动后的喷油控制
2）起动后各工况下喷油量的修正
① 起动后加浓 发动机完成起动后，点火开关由起动（ STA ）位置转
到接通点火（ON）位置，或者发动机转速已达到或超
• 对于多点间歇喷射发动机，喷油正时分为：同步喷射、异步喷射。
同步喷射：在既定的曲轴转角进行喷射， 在发动机稳定工况的大部分时间里以同步方式工作。 异步喷射：与曲轴转角无关的喷射， 发动机在起动和加速时，会采用与曲轴转角无关的异步喷射。
（一）、 喷油时序
1、同时喷射
即 各缸喷油时刻相同。 • 早期生产的间歇燃油喷射发动机多是同时喷射，其喷油器控制电路和控制程序 都较简单。其控制电路如图2-8所示 所有喷油器并联，微机根据曲轴位置传感器送入的基准信号，发出喷油器控制 信号，控制功率三极管VT的导通和截止，从而控制各喷油器电磁线圈电路同时 接通和切断，使各缸喷油器同时喷油。
暖机加浓还受节气门位置传感器中 的怠速触点IDL接通或断开控制，根 据发动机转速，ECU使喷油量有少量 变化。
（二）、 喷油量的控制
2、起动后的喷油控制
2）起动后各工况下喷油量的修正
③ 进气温度修正 进气密度随着进气温度而变化，ECU根据THA 信号修正喷油持续 时间，使空燃比满足要求。
理论上进气量与进气压力成正比，但 实际中，进气脉动使充气效率变化， 进行再循环的排气量的波动也影响进 气量的准确度。故由MAP图计算的仅为 基本喷油时间，ECU还必须根据发动机 转速信号Ne对喷油时间进行修正。
（二）、 喷油量的控制
2、起动后的喷油控制 1）基本喷油时间
L型EFI系统的基本喷油时间由发动机转速和
单元五 喷油量的控制
主讲:温济兴
喷油量控制
（一）、 喷油时序
• 电控燃油喷射发动机的喷射方式分：单点喷射SPI和多点喷射MPI
• 多点喷射又分为：同时喷射、分组喷射、顺序喷射
• 喷油正时的实质：是解决喷油器什么时候开始喷油的问题。所有缸内喷射和 多数进气道喷射都采用间歇喷射，因而就有何时开始喷油的问题。
通常以 20oC 为进气温度信号的标 准温度，低于 20oC 时空气密度大， ECU增加喷油量，使混合气不致过 稀；进气温度高于 20oC 时空气密 度小，ECU使喷油量减少，以防止 混合气偏浓。 进气温度修正曲线如图 2-20 所示。 从 图 中 可 知 ， 修 正 约 在 -20 ~60oC之间进行。
大负荷的加浓量通常约为正常喷油量的10%~30% 。
（二）、 喷油量的控制
2、起动后的喷油控制
2）起动后各工况下喷油量的修正
⑤ 过渡工况空燃比控制 发动机在过渡工况运行时（即汽车加速、减速行驶），
为获得良好的动力性、经济性和响应性，空燃比应做
适当调整，即需要适量调整喷油量。 ECE根据：进气管绝对压力PIM或空气量VS、发动机转 速Ne、车速SPD、节气门位置、空挡起动开关NSW和冷 却水温度THW来判断工况，并调整喷油量。
（二）、 喷油量的控制
2、起动后的喷油控制
2）起动后各工况下喷油量的修正 ⑥ 怠速稳定性修正（只用于D型EFI系统） D型EFI系统中，决定基本喷油时间的进气管压力在过渡工况时， 相对于发动机转速将产生滞后。且节气门以下进气管容积越大，
怠速时发动机转速越低，这种滞后时间就越长，怠速就越不稳定。
（二）、 喷油量的控制
1、起动喷油控制
▪ 发动机起动时，转速波动较大，无论D系统中的进气压力传感器还是 L系统中的空气流量计，都不能精确地测量进气量，进而确定合适的 喷油持续时间。因此起动时的基本喷油时间不是根据进气量（或进 气压力）以及发动机转速计算确定的， ▪ 而是ECU根据起动信号和当时的冷却水温度，由内存的水温-喷油时 间图（见图2-15）找出相应的基本喷油时间Tp 。
（二）、 喷油量的控制
4、异步喷射
即发动机在起动和加速时，采用的与曲轴转角无关的、在正常喷油基础上的额外 喷油。亦即在同步喷射的基础上，再加上异步喷射。
1）起动喷油控制
有些电控发动机中，为改善发动机的起动性能，在起动时使混合气加浓。除了 一般正常的曲轴转一周喷一次油外，在起动信号STA处于接通状态时，ECE控制 喷油器向各缸增加一次喷油。 2）加速喷油控制 发动机从怠速工况向起步工况过渡时，由于燃油惯性等原因，会出现混合气稀 的现象。为改善起步加速性能，在正常喷油基础上，ECE根据怠速触点 IDL信号 从接通到断开时，增加一次固定喷油持续时间的喷油。
（二）、 喷油量的控制
2、起动后的喷油控制
2）起动后各工况下喷油量的修正
④ 大负荷加浓
发动机在大负荷下运转时，须使用浓混合气以获得大
功率。ECU根据发动机负荷来增加喷油量。 发动机负荷状况根据节气门开度或进气量的大小确定， 即根据进气压力传感器、空气流量计、节气门位置传 感器信号来判断负荷状况，从而决定相应的喷射量。
（二）、 喷油量的控制
• 喷油量的控制：即喷油器喷射时间的控制。
• 必要性：要使发动机在各工况下都处于良
好的工作状态，必须精确地计算基本喷油 持续时间和各种参数的修正量，从而使发 动机可燃混合气的空燃比符合要求。 • 不同型号的发动机，基本喷油持续时间和
各种修正值不同，但其确定方式和对发动
机的影响是相同的。 下面4个方面予以介绍。
（二）、 喷油量的控制
1、起动喷油控制
▪ 然后加上进气温度修正时间TA和蓄电池电压修正时间TB，计算出起动时的喷油 持续时间。如图2-16所示。 ▪ 由于喷油器的实际打开时刻较ECU控制其打开时刻存在一段滞后，如图2-17所示， 造成喷油量不足，且蓄电池电压越低，滞后时间越长，故须对电压进行修正。
（二）、 喷油量的控制
2、起动后的喷油控制
发动机转速超过预定值时，ECU确定的喷油信 号持续时间满足下式： 喷油信号持续时间 =基本喷油持续时间+喷油 修正系数+电压修正值
注意：式中喷油修正系数是各种修正系数 的总和。
（二）、 喷油量的控制
2、起动后的喷油控制
1）基本喷油时间
D型EFI系统的基本喷油时间由发动机转速信号Ne和进气管绝对 压力信号PIM确定。D系统的ECU中存储了一个基本喷油时间三维 图（三元MAP图），如图2-18所示，它表明了与发动机各转速 和进气管压力相对应的基本喷油时间。