南京长江大桥施工组织设计
长江三桥施工组织设计
目录第一章工程概况1.1工程概况1.2工程设计概况1.3工期及质量目标、技术标准第二章施工组织2.1施工组织机构2.2施工机械设备的投入第三章施工准备3.1项目经理部的建设3.2施工技术准备3.3地方矛盾事宜的协调3.4施工便道、便桥方案3.5、取土场的选定第四章设备人员材料运到施工现场的方法第五章施工进度计划5.1施工总进度计划安排5.2保证工期的主要措施第六章施工总平面布置图第七章主要分部、分项工程施工方案与主要技术措施7.1施工方案的重点的阐述7.2路基处理施工方案7.4路基填方施工技术方案7.5石灰土路基施工技术方案：7.6二灰土底基层施工技术方案7.7二灰碎石基层施工技术方案7．8管涵工程施工技术方案7.9箱涵与通道施工方案7.10盖板涵7.11路基防护与排水工程施工技术方案第八章冬季和雨季施工安排第九章质量保证体系第十章安全保证体系第十一章文明施工和环保的措施第一章工程概况1.1 工程概况1、南京长江第三大桥及其接线是交通部《全国公路网规划》（1999-2020）中“五纵七横”国道主干线网上海--成都国道主干线（GZ55）的重要组成部分。
它的建设对于完善国家干线公路网，加强沪宁、沪杭、宁合、宁马等公路干线之间的联络，发挥国道主干线网与整体社会经济效益具有重大意义。
2、合同范围及主要工程量本次工程施工项目内容为刘村互通及主线（桩号K6+000～K7+495）段范围内的路基、路面基层以及管涵通道工程。
路基土方以填方为主，路基填料有素土、4%石灰土、5%石灰土和6%石灰土；路基软基处理有水泥深层搅拌桩。
3、本工程匝道总长4.925km，路基填方总数量约321817m3，清淤22398 m3，石灰用量13191吨，主线特殊路基处理0.431km，主线管涵139.6m，钢筋砼箱涵204.99m，主线通道126.58m。
二灰土底基层15896.6m3,二灰碎石基层25088 m3。
4、工程地质根据地形地貌的基本特征、成因及形成时代，将本区划分为构造剥蚀地丘陵、侵蚀堆积波状阶地（岗丘）、冲积平原（长江漫滩）三种基本地貌类型。
南京长江第四大桥供配电工程施工组织实施方案
格的项 目经理部 ，便于施工任务的有序开展。
二 、施 工初 期
１ 、充分利用时间差 ：路面铺装正常 隋况下 ，上下行交错施 工 ，当在上行铺装时，我们在下行桥面上通过伸缩缝将 电气设备
吊装 到位 、电缆 敷 设至 箱 梁 内 ，这 样可 以 避免 因伸 缩缝 路 面铺 装 被 封 给 施 工 带 来 延 误 ，即 使 我 们 自 行 凿开 ，也 得 花 费 大 量 的 人
工 、时间 ，加大 自身的施工难度。 ２ 、利用其它单位设施的便利 ：通过与土建单位的协调 ，充
分利用其现有 的塔吊进行主塔下横梁的设备吊装；利用塔吊与主
塔的衔 接 ，可以很方便地完成塔身高 、中 、低三处航空障碍灯 的安装 ，这样利用塔吊现有的条件 （ 包括塔吊及其熟练的特种作 业操作工 ），减少自身吊装工作量 ，降低自身单独高空作业的危
４ 、制定 与 现 场施 工 情 况 、业 主 方 总体 计 划相 适 应 并切 实 可 行 的施 工 计划 ，绘制 网络横 道 图 ；施 工计 划是 指 导整 个项 目施 工
指导陆文件 ，在实施过程 中应根据实际情况进行动态调整 ，但必
须 保证 总工 期 。
内的设备材料运至箱梁内 ，降低交叉施工对施工工期的影响 ，减 少误工、窝工 、浪工现象的发生 （ 三） 结合天气情况 ，化整为零 ，实时调整施工项 目
电柜 、高低压电缆的采购及安装都要进行跟踪确认 ；其它如内部
结构 检 修照 明 、互 通 配 电设施 的 安装 等 相对 交 叉施 工 较少 ，对 后 续 工序 影响 较小 的 施工任 务按 施工 计划 正 常实施 。 在 南京 第 四大 桥供 配 电施 工过 程 中 ，这 方面 我们 做的 比 较到 位 ，为 其他标 段 后续 调试 奠定 了基 础 ，节约 了 工期 。
南京某大桥施工组织设计.
南京某大桥施工组织设计目录第一章组织设计 2 第 1 节施工组织设计建议书21、编制说明 2 第 2节工艺流程图 81、表 5.8盖板涵 82、 5.1 路基土方填方施工工艺框图（填土）113、表 5.7园管涵施工工艺流程框图14 第一章组织设计第 1节施工组织设计建议书1、编制说明承蒙贵单位的厚爱，使我单位有幸参加“**** 第三大桥接线工程N4 合同段”工程项目建设的投标活动。
为此，深表感谢。
同时衷心感谢各位专家评委的辛勤劳动，你们对本标书提出的任何意见和建议，都有益于我单位的技术进步和提高。
在施工组织设计编制前，我们认真学习了本工程的招标文件及有关答疑资料，认真组织踏勘了施工现场，充分调查了解了施工现场及周边地区的环境条件，深刻领会了业主对于本工程的各项技术要求。
因此，针对本工程的施工特点、技术要求，我单位有足够信心和实力将本工程高速、优质、安全、文明地建设好。
工程中标后，我单位将全力以赴，尽快做好施工前期的各项准备工作和施工现场临时设施的总体布置等工作，充分发挥我单位的技术优势，建立、健全本工程的管理组织机构，认真落实各级管理职责，并实施项目法管理。
并通过对劳动力、机械设备、材料、技术、资料和信息的优化配置，全面实现本工程既定的工期、质量、安全及社会信誉的预期目标和效果。
在标书的编制过程中，我们针对招标文件的各项技术要求，以及针对本工程的主要技术特点、施工要点，在施工组织设计中作了详细阐述，对每个分项工程的施工技术方案作出了详细介绍，建立了主次分明、层次清晰的各级子目录，以有利于各位专家、评委在较短的时间内能够全面的审阅本标书的编制情况。
1 编制范围根据招标文件要求，本标段施工组织设计编制内容主要包括软基处理、路基土石开挖与填筑、路面底基层、路面基层、涵洞工程、桥梁工程、线外工程及路基防护与排水等工程内容。
根据业主要求，本工程由承包人以包工、包料、包质量、包工期、包安全的方式实行工程总承包施工。
长江大桥维修工程施工组织设计
长江大桥维修工程施工组织设计一、项目背景长江大桥是连接两岸的重要交通枢纽，长时间使用后需要进行维修工程。
本文档旨在设计长江大桥维修工程的施工组织，确保施工顺利进行。
二、施工计划1. 维修范围：对大桥主体结构进行检修和加固，包括桥墩、桥面、钢结构等。
2. 施工时间：根据工程量和天气条件，制定详细的施工时间表，确保工期预算。
3. 施工方法：选择适当的施工方法和设备，如悬挂脚手架、爬升脚手架等，确保施工安全和效率。
4. 施工顺序：按照维修范围，确定施工顺序，保证各个施工任务相互协调。
三、施工组织1. 施工团队：组建专业的维修工程团队，包括工程师、技术人员和施工人员等，确保施工质量。
2. 管理措施：制定详细的工程管理计划，包括安全管理、进度管理和质量管理等，确保施工按计划进行。
3. 协调沟通：与相关部门和单位保持密切联系，及时解决工程中的问题和困难，确保施工顺利推进。
四、安全措施1. 施工现场安全：制定详细的施工现场安全方案，包括安全警示标识、安全用具和应急预案等，确保施工人员安全。
2. 安全培训：对施工人员进行安全培训，提高他们的安全意识和操作技能，减少事故发生的可能性。
五、质量控制1. 施工检查：制定详细的施工检查计划，对施工过程进行全面检查，确保施工质量。
2. 质量验收：在施工结束后进行质量验收，确保维修工程符合相应的标准和要求。
六、环保措施1. 环境保护：施工过程中采取各种措施，如垃圾分类、污水处理等，保护周边环境。
2. 节能减排：使用节能设备和技术，减少能源消耗和排放物的产生。
七、风险评估对施工过程中可能出现的风险进行评估，并制定相应的应对措施，减少风险对施工造成的影响。
八、经费预算根据施工计划和施工需要，制定详细的经费预算，并监控经费的使用情况。
以上为长江大桥维修工程施工组织设计的主要内容，具体实施时需要根据实际情况进行调整和完善。
长江大桥主桥施工方案施工组织设计
长江大桥主桥施工方案施工组织设计一、施工概述长江大桥作为连接两岸的重要交通枢纽，是一项具有重大意义的工程项目。
主桥的施工方案施工组织设计是确保主桥安全、高效建设的关键环节。
本文将从基础施工、主桥拆除、悬索桥施工等方面进行详细论述。
二、基础施工1. 桥墩基础施工桥墩基础采用深水基础设计，施工过程需要充分考虑水流情况。
首先，进行水下钢管混凝土灌注桩施工，确保桥墩稳固可靠。
随后，进行桥墩上部的浇筑与处理，以保证桥墩垂直度和平整度。
2. 桥台基础施工桥台基础施工也采用深水基础设计，需要考虑承受台身荷载时的稳定性和安全性。
在桥台基础施工过程中，需要进行地下连续墙施工和楔形锚固锚杆的安装，以确保桥台的牢固性。
三、主桥拆除主桥拆除是指对原有主桥的拆除与清理，为新建主桥腾出施工空间。
拆除工作需要精确计算，确保拆除过程中的安全性和效率。
1. 拆除方式选择主桥拆除可以采用爆破法、机械拆除法等多种方式。
根据长江大桥的地理条件和周边环境，我们决定采用机械拆除法，以最大限度地减少对江水环境的影响。
2. 拆除过程拆除过程中，首先需要进行临时支撑结构的搭建，以确保拆除工作的安全进行。
随后，采用拖吊、切割等机械操作，将主桥逐段拆除，并进行清理、运输等处理。
四、悬索桥施工悬索桥作为长江大桥的主要桥梁结构，其施工需要综合考虑结构安全、材料使用和施工工期等多个因素。
1. 主缆施工主缆采用钢绞线构造，需要在施工中充分保证牵力和稳定性。
主缆施工过程中需要进行预拉力绳索连接、张拉和固定，以确保主缆准确安装。
2. 主塔施工主塔是悬索桥的最重要组成部分，施工时需要充分考虑其结构强度和垂直度。
施工过程中，我们将采用脚手架和施工升降机等设备，确保主塔的施工质量和工期。
3. 斜拉索施工斜拉索作为悬索桥的重要支撑结构，需要精确安装和调整。
在斜拉索施工过程中，我们将使用吊装设备进行索索吊装与固定，并进行索身的张拉和锚固，确保斜拉索的稳定性。
五、安全保障在长江大桥主桥的施工过程中，安全始终是第一位的考虑因素。
南京长江大桥设计与施工方案
南京长江大桥设计与施工方案简介南京长江大桥是中国一座著名的公路和铁路双层复式桥梁，位于江苏省南京市，是连接南京市区和南京江北新区的重要交通枢纽。
本文将详细介绍南京长江大桥的设计原理、施工过程和相关工程技术。
设计原理南京长江大桥采用了双塔单索面结构，主要由两座主塔、主梁和索面组成。
设计目标是保证足够的承载力和刚度，同时兼顾美观和航道通行要求。
具体设计原理如下：主塔设计主塔是支撑整个桥梁结构的关键部分，需要考虑承载力、稳定性和抗风性能。
主塔选用了高强度钢筋混凝土材料，并使用斜向加固结构增加稳定性。
此外，还设置了防风挡板来降低风载效应。
主梁设计主梁作为负责传递荷载的部分，需要具备足够的强度和刚度。
为了减小自重对荷载产生的影响，主梁采用了空腹箱形截面设计。
在施工过程中，主梁要经过严格的预应力张拉和调整工序，确保其达到设计要求。
索面设计索面起到承载桥梁自重和外部荷载的作用。
为了满足南京长江大桥的跨度要求，采用了双索受力结构。
索面选用高强度钢丝进行制作，并通过精确计算确定索距和张力。
施工过程南京长江大桥的施工过程可以分为以下几个主要阶段：桩基施工首先需要进行桥墩的基础建设，这包括打桩、灌注浆液和钻孔注浆等工序。
通过这些施工步骤，确保桥墩与地基之间有足够的稳定性和连接性。
主塔施工主塔是整座大桥最显著的部分之一，也是施工过程中最具挑战性的环节之一。
主塔的建设需要借助大型起重机械、模板支撑系统等辅助设备进行。
首先是混凝土浇筑、养护和消模等工序，然后进行加固和施工条匹配等作业。
主梁安装主塔完工后，需要进行主梁的制作和安装。
主梁的制作一般在临时码头或施工场地进行，通过模块化工艺逐段组装。
随后将主梁运至预埋好的支座上进行精确定位和固定。
索面张拉和调整完成主梁安装后，需要对索面进行张拉和调整。
首先是根据设计要求在主塔之间架设张拉龙门架，并使用液压系统逐段张拉索面。
完成张拉后，还需要进行索距调整等工序。
工程技术应用南京长江大桥在设计与施工过程中应用了许多重要的工程技术，包括但不限于：•结构分析与计算：利用有限元分析方法对桥梁结构进行计算和评估。
南京某大桥施工组织设计
南京某大桥施工组织设计南京是一座历史悠久的城市，也是中国东部地区的一个重要城市。
随着城市的持续发展和人口的增加，城市基础设施的建设和更新成为首要任务之一、在城市基础设施中，大桥是连接城市各个区域的重要枢纽，也是提高城市交通效率和质量的关键。
因此，在南京大桥的施工组织设计中，必须充分考虑桥梁的设计、建设和交通管理等多个方面的因素。
首先，施工组织设计需要充分考虑大桥的设计要求。
南京是一个地势起伏的城市，大桥的设计必须考虑到地质和水文条件的特点。
根据地质勘探结果和水文数据，确定合适的大桥类型和建设方案，确保桥梁的稳定性和耐久性。
在大桥设计的过程中，还需要考虑到交通流量的预测和通行能力的评估，以确保大桥的设计满足城市未来的交通需求。
其次，在大桥的施工组织设计中，需要合理安排施工序列和施工方法。
根据大桥的结构特点和建设规模，确定适合的施工方法和工序，避免对交通和周边环境造成不必要的干扰。
在施工过程中，需要合理安排施工资源，确保施工进度的顺利进行。
同时，还需要制定详细的施工方案和工艺，确保施工质量的达到设计要求。
此外，大桥施工过程中的安全管理是非常重要的。
南京是一个人口密集、交通繁忙的城市，大桥施工会对周边的交通和生活造成一定的影响。
因此，需要制定详细的交通管理方案和安全措施，确保施工过程中的交通秩序和人员安全。
同时，还需要加强与相关部门的合作，及时协调和解决施工中出现的问题，确保施工过程的安全性和顺利进行。
最后，大桥施工组织设计还需要充分考虑环境保护和文物保护等因素。
南京是一个历史悠久、文化底蕴丰富的城市，大桥的施工必须遵循环保和文物保护的相关法律法规。
在施工过程中，需要考虑到周边环境的保护，采取相应的措施，减少对周边环境的污染和破坏。
综上所述，南京大桥的施工组织设计必须充分考虑桥梁的设计、建设和交通管理等多个方面的因素。
通过科学合理的施工组织设计，可以确保大桥的稳定性和耐久性，提高城市交通效率和质量。
在实施施工过程中，还需要加强与相关部门的合作，加强安全管理和环境保护，确保施工过程的安全性和顺利进行。
新建南京大胜关长江大桥 工程的实施性施工组织设计总则
第一章总则1、编制范围本施工组织设计编制范围为新建xxxx长江大桥G0#墩～S24#墩即里程Dk992+720.140～Dk1001+993.377段的全部桥梁工程（全长9273.237m），包括该区间的京沪铁路客运专线与沪汉蓉铁路以及xx地铁合建区段的铁路桥梁工程、xx铁路客运专线与xx铁路合建区段的铁路桥梁工程以及京沪铁路客运专线铁路桥梁工程。
2、编制依据2.1《新建xxxx长江大桥初步设计文件》、部分施工图及其说明书；2.2标书文件及合同；2.3国家、铁道部颁发的现行桥梁设计、施工规范、施工技术规程、质量检验评定标准及验收办法等：《客运专线铁路桥涵施工技术指南》(TZ213-2005)《铁路混凝土工程施工技术指南》(TZ210-2005)《铁路钢桥制造规范》(TB10212-98)《铁路工程基桩无损检测规程》(TB10218-99)《客运专线铁路桥涵施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》(铁建设[2005]160号)《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》(铁建设[2005]157号)《铁路工程结构混凝土强度检测规程》(TB10426-2004)《铁路工程施工安全技术规程》(TB10401.1-2003)《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》(铁建设[2004]157号)2.4施工现场考察及周边环境调查所了解的情况和收集的信息；2.5集团公司现有资源。
3、编制原则3.1响应和遵守业主、监理、设计要求，内容涵盖全部工程。
3.2施工组织设计编制切实可行，安全可靠，经济合理，技术先进。
3.3实施项目法管理，通过对人力、材料、机械等资源的合理配置，实现工程质量、安全、工期、成本及社会信誉的预期目标。
3.4严格遵守国家、铁道部颁发的相关设计、施工规范、技术规程和质量评定及验收标准。
3.5文明施工，严格遵照《xx市建设工程现场文明施工管理办法》组织施工。
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南京大胜关长江大桥施工组织设计方案1、工程概况1.1 桥位南京大胜关长江大桥工程位于既有南京长江大桥上游约20㎞的大胜关桥位，已经建成的南京长江三桥位于本桥位下游1.55㎞。
大胜关桥位也是规划中沪汉蓉铁路在南京跨越长江的越江通道，同时应南京市政府的要求搭载南京市的双线地铁过江。
1.2 技术标准京沪客运专线，旅客列车设计行车速度300㎞/h，设计荷载为ZK活载。
沪汉蓉I级干线，客货共线，客运列车设计行车速度200㎞/h，设计荷载为中－活载。
1.3 建设规模大桥全长约9.273㎞，长江防洪大堤之间正桥与南岸引桥共3.674㎞的范围按六线（高速双线、沪汉蓉双线、南京地铁双线）标准设计，预留沪汉蓉铁路与南京地铁接线条件，北岸5.59㎞范围引桥仅按高速双线标准设计。
1.4 桥梁孔跨布置南京大胜关长江大桥范围全长9273.237m，全桥由北向南的孔跨布置为：1.4.1 北岸引桥：全长5596.2m24×32.7m预应力混凝土简支箱梁＋（40＋2×44＋40）m 四跨预应力混凝土连续梁（跨浦乌公路高架桥）142×32.7m预应力混凝土简支箱梁（北岸河漫滩地带）。
1.4.2 北岸合建区段引桥：全长1202.4m（44+68+44）m三跨预应力砼连续箱梁（跨北岸大堤）+32x32.7m预应力砼简支箱梁。
1.4.3 水域合建区段主桥：全长1615.0m2联（85+85）m钢桁连续梁+（109.5+192+336+336+192+109.5）m六跨连续钢桁拱主桥。
1.4.4 南岸合建区段引桥：全长856.6m（37+60+37）m三跨预应力砼连续箱梁（跨南大堤）+32.7m预应力砼简支箱梁+（37+60+37）m三跨预应力砼连续箱梁+17x32.7m预应力砼简支箱梁。
合建区段总长3674米。
1.5 气象、水文、地质情况1.5.1 气象南京位于北亚热带向中亚热带过渡气候带，具有过渡性、季风性、湿润性的特点。
春季以风和日丽天气为主，6月前后为一年一度的梅雨季节，夏季天气炎热，雨水充沛，汛期暴雨主要由梅雨和台风形成，雨量集中发生在6～9月，秋高气爽，昼夜温差较大，冬季天气晴朗，寒冷干燥。
(1) 气温各月最高、最低、平均气温表（单位：℃）注：多年平均气温15.4℃(2) 降水量年最大1825.8mm（1991年）年最小534.6mm（1978年）年平均903.2mm月最大618.8mm（1931.7）日最大198.5mm（1931.7.24）年平均雨日118.8天(3) 风况主导风向夏半年为西南风，冬半年为东北风，台风影响集中在5～11月。
最大10分钟平均风速25.0m/s（1974.6.17），历年极大瞬时风速38.8m/s（1974.6.17）。
(4) 其它相对湿度一月份平均为73.7%，七月份平均为81.1%，年平均77.0%。
年最多有雾日69天，年最少为12天，年平均27.3天。
年最大积雪厚度为51cm（1955.1.1），最大冻土深度为9cm。
1.5.2 水文(1) 潮汐桥址河段位于长江感潮河段，潮汐为不正规半日潮，潮差较小，水流基本为单向流，河床演变及造床作用主要受上游泾流控制。
平均涨潮时间为8.5小时左右，平均落潮时间为3.8小时左右，汛期最大潮差1.27m，枯季最大潮差1.56m。
(2) 潮位根据实测大胜关潮位资料与南京下关潮位站同步观测数据，按平均水面比降推算了拟建大胜关桥位处的特征水位如下表所示。
(3) 设计流量及流速长江流域以雨洪泾流为主，每年5～10月为汛期，11月～翌年4月为枯水期，洪峰多出现在6～8月，1月或2月水位最低。
据大通水文站1951～2002年资料统计，历年实测最大洪峰流量：92600 m3/s（1954.08.0l），历年实测最小流量：4620 m3/s（1979.01.31），汛期平均流量：40000 m3/s （6～10月）。
桥区所在的南京河段的水流受潮汐和长江径流的共同影响，但径流是控制河段内水流年内变化的主要因素。
由于受潮汐影响，流速过程也呈周期性变化，涨潮时流速小，落潮时流速大；汛期流速变幅小，而枯季流速变化大。
从实测的洪、中两级水位的表面流速、流向资料可知，桥位附近流线较为顺直，流速纵向沿程变化不大，洪水期主流表面最大流速为2.28m/s，水流与桥轴线法向夹角在3°；中水期主流表面最大流速2.75 m/s，水流与桥轴线法向夹角中水期为2°。
桥址断面设计高水位、流量和平均流速1.5.3 地质桥址区属下扬子地层区，宁镇—江浦地层小区。
第四系覆盖层为全新统、上更新统粘性土及砂类土组成；基岩以白垩系上统浦口组泥岩、砂岩为主。
全新统河流～湖沼相地层以灰、灰褐色粉质粘土、淤泥质粉质粘土及松散～稍密状粉细砂为主，厚度4.00～40.00m，两岸较厚，长江深弘区较薄。
全新统河床～滨河浅滩相地层以灰色中密状细砂为主，夹有粉、中、粗砂及粘性土薄层或透镜体，厚9.0～40.0m，其顶板高程为-9.91～-34.41米，长江深弘区最低，为-41.44米。
上更新统河流相地层以密实状粗颗粒的中粗砂、砾砂及圆砾土为主，覆盖于基岩面上，厚度主要受基岩面起伏而控制，厚1～30米。
桥址区基岩主要以棕褐色的泥岩、砂岩、疏松砂岩为主。
长江北岸有安山岩、砂岩等，与上覆基岩为不整合接触。
基岩埋深19.70～78.80米，岩面高程-5.47～-72.94米。
基岩风化带厚度变化较大，其中河槽部分基岩全强风化带较薄，两岸厚度相对较厚。
河道内覆盖层主要由粉、细、中、粗、砾砂及圆砾土层组成，厚度从38米至65米。
岩面在-64.0～-57.0m间，基岩为全风化、强风化、弱风化泥岩，微风化岩面高程在-58.0～-64.0m之间。
桥址区地下水按其埋藏条件可分为三种类型：上层滞水主要赋存于地表粘性土中，水量一般较小；孔隙承压水主要富存于砂类土中，该承压水与长江水力联系密切，水量丰富；基岩裂隙水主要赋存于基岩破碎带及裂隙较发育的地段，由于桥址区基岩裂隙多闭合或被充填，因此其富水性一般较差。
根据地下水的水质分析结果判定，环境水对混凝土无腐蚀性。
桥址区大地构造单元地处扬子准地台下宁芜断裂带中的宁芜断陷西北缘的江浦坳陷。
江浦坳陷是宁芜断陷盆地内的次级构造，形成晚，经历的构造运动少，地质构造简单，断裂不甚发育。
根据本桥《工程场区地震危险性评价报告》50年超越概率10%的地震基本烈度为Ⅶ度。
场址地震危险性分析结果1.6 水利、航道1.6.1 水利防洪桥址河段两岸防洪大堤顶高在10.4m左右，北岸大堤距0m 岸线距离约592 m左右，大堤前方筑有子堤，高程在7.5m左右，大堤与子堤之间为水产养殖场，子堤至水边之间为芦苇滩地，南岸大堤距0m岸线距离约150 m左右，滩地较为狭窄。
桥位江段两岸堤圩等级均为2级，近期防御洪水标准为50～80年一遇，远期防御洪水标准为100年一遇。
根据《长流规》（1990年修订）和《长江防洪规划》（2002年）安排规定，长江中下游以1954年洪水为防御对象，考虑潮汐的影响，近期规划的堤防设计水位为南京8.69m。
南京市作为国家首批重点防洪城市，规划堤防建设标准为：城区堤防可按有台风影响的设计洪水位9.19m考虑，郊区按无台风影响的8.69m考虑，土堤按8.69m水位设计，防洪墙按9.19m水位设计。
南京市堤防属于一类堤防，目前桥址附近的堤防均已达到防洪标准。
1.6.2 航道南京大胜关京沪高速铁路桥桥位是1995年国务院批复的《南京市城市总体规划（1991～2010年）》中预留的京沪高速铁路过江通道，位于南京河段进口顺直段，两岸岸线稳定，航槽稳定，水深较好，具备良好的建桥条件。
目前距本桥下游1.55km 处南京长江三桥已建成通车，因此，从满足长江航运条件，须考虑南京长江三桥建设的现实，通过优化航线及桥墩布设，本桥孔跨布置可以满足通航船舶在两桥间平顺衔接。
根据南京大胜关大胜关长江大桥《通航净空尺度和技术标准论证报告》，本河段设计代表船型和通航净空要求如下：桥区河段采用与I-(1)级航道相对应的最大通航船队作为代表船队，桥址处设计最高通航水位为8.78m（黄海高程），设计最低通航水位为0.22m；桥梁通航净空高度不低于24m；通航净空宽度，单孔单向不小于280m，单孔双向不小于490m。
通航净空尺度计算成果2、全桥施工方案2.1 工期要求2006年4月1日正式开工，2009年5月满足铺轨条件。
2.2 施工场地布置2.2.1 场地布置原则(1)尽量使用永久征地范围，减少临时征地。
(2)根据施工的先后次序，利用永久征地或已完工程作未完工程的临时场地。
(3)不妨碍施工测量放线，保障运输道路畅通。
(4)依实际地形布置场地、修筑施工便道，减少建场费用。
(5)靠近桥轴线，减少工地搬运距离，方便职工上下班。
(6)结合用地规划，减少复耕费用。
(7)尽量集中，便于管理。
符合环境保护，满足使用安全、卫生。
(8)尽量避免洪水及内涝对施工场地的影响、使用进场道路方便和受地方干挠少的场地。
2.2.2 场地总体布置根据本桥的工程量及其分布情况、桥位处的地形地貌、河道与航道和现有场地的交通、水电等情况，北岸设置生产、生活区共四处（包括四公司货场内设钢梁预拼存放场），南岸设置生产、生活区各一处；水上布置2座150m3/h的水上混凝土工厂, 4#墩平台上布置一座150m3/h的固定式混凝土工厂，另配备若干施工船舶、水上起重吊船等；北岸上设120m3/h的混凝土工厂两座，南岸设120m3/h的混凝土工厂一座。
(1) 北岸a、场地、施工便道北岸场地分A、B、C以及四公司货场内钢梁预拼存放场四处布置，布设如下：考虑不受洪水及内涝的影响，施工前期充分利用既有道路作主要进场道路以减少地方的干挠。
在浦乌路以南约300米地方设置场地A，占地总面积为326亩。
场内设置项目部驻地、箱梁预制场、混凝土工厂、钢筋笼加工车间、架桥机预拼场和材料堆放场等。
项目部驻地设置靠近浦乌公路一侧，占地29304m2。
项目部驻地内布置有办公和生活区。
为了统一管理和勾通，项目主要管理人员和相关部门全部驻扎在此。
场区布置房间150套，可满足项目管理人员住宿。
场内办公和生活设施按标准化建设，合理的布置供电和排水系统。
箱梁预制场设置在线路左侧。
该箱梁预制场占地约115570m2。
场内布置有10个制梁台座。
场内布置有60个存梁台座，考虑单层存梁。
预制场内设置有两台跨度为46m，吊重为500t的龙门吊机，龙门吊机跨线布置。
此龙门吊机负责架设梁场范围内的箱梁，后期作为箱梁提升站，将预制场内的箱梁提升至桥面的运梁台车上。
架桥机的杆件也通过此龙门吊机提升到桥面进行拼装。
场地A的右上方布置一座120m3/h混凝土工厂，占地28248 m2。