大桥方案设计汇报
南宁市南宁大桥初步设计汇报
高不小于10米，侧高不小于6米
建设条件
七、通航
2004年4月，我院上报“斜吊扣挂支架辅助”架设方案，即 施工方案二的“施工期间水中临时支架方案”，广西壮族自 治区交通厅以“交基建函[2004]434号”文对其进行批复， 要点如下
北岸高程一般在73.1～84.5m之间，高差11.4m，坡度约10～ 15º，形成两个阶梯平台，每个阶梯平台地形相对平坦，高 差小于5米
南岸高程在69.4～74.8m，高差约5m，地形较平坦，坡度一 般小于5º
实测桥位区上下游50m邕江河床高程在48.7～61.1米，河床 形态呈“U”字型
建设条件
南宁市南宁大桥
初步设计汇报
四川省交通厅公路规划勘察设计研究院 2004年10月
概述 建设条件 设计规范、技术标准 工程总体设计 主桥工程设计 引桥工程设计 桥梁工程主要材料 引道工程设计 附属工程设计 指导性施工组织设计 结构分析 防护、监测与构件更换 环境保护和工程节能设计 工程概算
概述
概述
1、原则同意所报施工期水中临时支架布设方案，临时通航孔宽100m
2、水中临时支架设置4排，分跨为60+40+100（临时通航孔） +40+60m
建设条件
七、通航
2004年8月，我院上报“支架架设”方案，即施工方案三的5 排临时支架布置方案，广西壮族自治区交通厅以“交基建函 [2004]686号”文对其进行批复，要点如下
四、工程场地地震安全性评价
区域范围内发生6.0级或6.0级以上地震的可能性不大 场址区的最大历史地震的影响烈度为Ⅵ度 南宁大桥场地类别为Ⅱ类，中砂层在7度地震作用下不会发
港珠澳大桥主体工程初步设计方案及重大问题汇报76744课件
03
重大问题分析及解决方案
重大问题一：自然环境影响
应对台风、地震等自然灾害
港珠澳大桥位于台风多发区，台风、地震等自然灾害对大桥的安全运营构成严重 威胁。为应对这些挑战，初步设计方案中应包括防台风、防地震等专项评估，并 制定相应的应对措施。
重大问题二：技术难题与挑战
跨海工程的技术挑战
港珠澳大桥是世界最长的跨海大桥，建设过程中面临众多技术难题和挑战。这些技术难题包括深海桥 梁基础结构的设计与施工、大型沉管隧道的建设、跨海工程的环境保护等。为解决这些问题，需要开 展大量的科研工作和技术创新。
力的体现。
项目意义
港珠澳大桥的建设将极大地促 进粤港澳地区的经济一体化进 程，加强三地之间的贸易往来 和人员流动。
该项目还将提升中国在基础设 施建设领域的国际地位，展示 中国在大型工程设计、建造和 管理方面的实力。
此外，港珠澳大桥的建设还将 推动相关产业的发展，创造更 多的就业机会和经济效益。
02
01
建立全面的风险监控体系，实时监测各险预警模型， 提高预警准确率。
03
定期开展风险评估，及时调整应对策略和措施，确 保项目安全。
07
总结与展望
总结
港珠澳大桥是中国交通建设史上的一项伟大工程，其主体工程初步设计 方案及重大问题汇报的完成，标志着该工程取得了重要的阶段性成果。
重大问题三：经济和社会影响
对区域经济发展的推动作用
港珠澳大桥的建设将加强香港、珠海和澳门的联系，推动珠江三角洲地区和粤港澳大湾区的经济一体化发展。此外，大桥的 建设还将创造大量的就业机会，促进区域内的产业升级和转型。在初步设计方案中，应充分考虑这些经济和社会影响，制定 相应的措施，以最大限度地发挥大桥的经济效益和社会效益。
港珠澳大桥工程方案设计(3篇)
第1篇一、项目背景随着我国经济的快速发展，珠江三角洲地区已成为我国重要的经济中心。
港珠澳大桥的建设，旨在进一步推动珠江三角洲地区的经济一体化进程，实现香港、澳门与内地的紧密联系。
大桥的建设对于完善区域综合交通运输体系、促进区域经济发展具有重要意义。
二、工程概述港珠澳大桥位于珠江口，连接香港、珠海和澳门三地，全长55公里，是世界上最长的跨海大桥。
大桥由主桥、香港口岸人工岛、珠海口岸人工岛和澳门口岸人工岛四部分组成。
主桥采用桥隧结合的方式，跨越珠江口，连接香港和珠海。
三、工程方案设计1. 主桥设计（1）桥型选择港珠澳大桥主桥采用双塔双跨悬索桥，主跨为1500米，是世界上最大跨径的悬索桥。
悬索桥具有跨越能力强、造型优美、受力合理等优点，适合用于港珠澳大桥这一跨海工程。
（2）结构设计主桥结构分为桥塔、主梁、吊索和锚碇四部分。
桥塔采用钢混结合结构，高度为268米，是亚洲最高的桥塔。
主梁采用预应力混凝土结构，断面为扁平箱形，抗风性能良好。
吊索采用高强度钢绞线，锚碇采用地下锚碇结构。
（3）抗风设计港珠澳大桥位于珠江口，风荷载较大。
针对抗风设计，采用以下措施：①主梁采用扁平箱形断面，减小迎风面积，降低风荷载；②桥塔采用流线型设计，减小涡流效应；③吊索采用抗风性能良好的材料，提高整体抗风能力。
2. 口岸人工岛设计（1）香港口岸人工岛香港口岸人工岛位于香港新界西部的屯门区，占地面积约13.8公顷。
人工岛采用填海造地方式，岛内设有客运站、口岸联检大楼、交通枢纽等设施。
（2）珠海口岸人工岛珠海口岸人工岛位于珠海横琴新区，占地面积约9.6公顷。
人工岛采用填海造地方式，岛内设有客运站、口岸联检大楼、交通枢纽等设施。
（3）澳门口岸人工岛澳门口岸人工岛位于澳门路环岛东北部，占地面积约6.5公顷。
人工岛采用填海造地方式，岛内设有客运站、口岸联检大楼、交通枢纽等设施。
3. 轨道设计港珠澳大桥采用双线轨道，设计时速为100公里。
轨道采用无砟轨道，以提高运行速度和稳定性。
黄龙带特大桥方案设计汇报(赵通)
方案1：(108+208+108)m矮塔混凝土斜拉桥(“门”形塔) 方案2：(108+208+108)m矮塔混凝土斜拉桥(三柱型塔)
矮塔斜拉桥 (方案1,2)
方案3：(116+252+116)m双塔混凝土斜拉桥(“m”型塔)
桥幅全宽46m，预应力砼 主梁，单箱三室斜腹整箱 断面。 桥塔为钢筋砼“m”造型 异形框架结构，主塔全高 86m，桥面以上桥塔高60m。 桥塔横向为一整体，确保 结构的整体横向刚度。
黄龙带库区为二级水源保护区，根据环评批复意见和广州市水务局的要求： 一跨跨越，不得在水中设墩，尽量减少水土流失
控制条件3：大跨径曲线宽桥
大跨径：一跨跨越库区，主墩设置在库区淹没设计高程176.02m以上，结 合桥区地形地貌及覆盖层厚、基岩埋深大的特点，本桥主跨跨径不宜小 于200m，若为了避免岸侧开挖过多，将主墩置于两岸山丘顶，则需进一 步加大跨径，此时跨径约260m。
方案10：(118+208+118)m预应力混凝土连续刚构
拱桥 (方案7,8,9)
梁式桥 (方案10)
方案1：(108+208+108)m矮塔混凝土斜拉桥(“门”形塔)
方案特点 矮塔斜拉桥结合了连续 刚构桥和传统斜拉桥的结 构美，相比于连续刚构桥 方案，主梁梁高有效降低， 梁体线形协调。 主塔3个立柱通过塔顶 横向连接，确保结构的横 向刚度，可有效削弱曲线 梁斜拉索产生的径向力对 结构带来的不利影响。
方案2：(108+208+108)m矮塔混凝土斜拉桥(三柱型塔)
永川渝昆高速2号双线特大桥连续梁施工方案方案评审汇报材料
新建铁路成都至重庆客运专线CYSG-4标永川渝昆高速2号双线特大桥（40+64+40）m连续梁方案评审汇报材料中铁十一局集团有限公司成渝客运专线CYSG-4标第四项目分部一、工程概况永川渝昆高速2号双线特大桥中心里程为DK239+025，全长1695.117m，桥梁下部设计为桩基础配圆端型实体墩，上部结构为（1×24+1×32+（40+64+40）连续梁+1×24+（32+48+32）连续梁+2×24+1×32+（72+128+72）连续梁+2×24+1×32+（72+128+72）连续梁+3×32+1×24+6×32+（40+2×64+40）连续梁+14×32）m连续梁与简支梁组合型式。
其中2#墩～5#墩间为（40+64+40）m连续梁，全长145.65m，以约69°与神女湖大道斜交。
连续梁梁体为单箱单室、变高度、变截面结构，箱梁顶宽12m,底宽6.7m。
梁体各控制截面梁高分别为：端支座处及边跨直线段和跨中处为3.05m，中支点处梁高6.65m，梁底下缘按二次抛物线变化，抛物线方程为y＝0.0045245x2；顶板厚度除梁端附近外均为40cm，底板厚度48至80cm，按直线线性变化，腹板厚48至80cm按折线变化；全联在端支点、中跨中及中支点处共设5道横隔板，分别设于中支点、端支点和中间跨跨中截面，横隔板设有孔洞，供检查人员通过。
主桥箱梁中跨在64m的1/2长度内共分9个节段，其中0号块长9m，1#～7号块分别长3m，3.25m,3.5m，3×4.25m,4m；中跨合龙段2m，边跨在40m的长度内共分10个节段，比中跨多一个边跨现浇段7.75m。
二、工期计划本桥计划开工日期：20XX年4月15日；竣工日期：20XX年09月05日。
总工期：147天。
连续梁每节段工期为8天/段。
港珠澳大桥主体工程初步设计方案及重大问题汇报
港珠澳大桥主体工程初步设计方案及重大问题汇报
且能体现出高水准的专业知识
一、主体工程初步设计方案
1、桥梁结构
港珠澳大桥采用典型的双层双车道钢桁架桥，桥梁结构以钢桁架桥结构为主要结构，其桥面基本采用桁架复系结构，叠合钢梁构成。
钢梁由内外两层结构，外层纵向钢梁为三斜梁，外层桁架纵向系由对称的三斜梁与上下横向桁连接构成，内层桁架上下横向各两根梁连接，由横向吊索串联起来。
2、施工方式
3、桥墩结构
桥墩结构采用现浇新木桩桩基结构，新木桩桩基采用支护结构，新木桩桩基高度采用外扩性桩，桩基采用无缝塑料管砌筑，桥墩上部为直立式砌筑结护，下部主要为现浇混凝土结构，中央可加强为钢筋结构，桥墩的施工采用分根施工，桥墩底部深度采用调沙增料、加重混凝土加固，并采用提升法增加桥墩高度实现桥墩基础工程的施工。
港珠澳大桥主体工程初步设计方案及重大问题汇报通用课件
经济效益分析
交通物流
大桥建成后将缩短三地间的交通距离 和时间成本，促进物流业的发展。
区域经济发展
大桥的建设将促进珠江三角洲地区的 经济发展，加强三地经济联系和合作。
旅游业
大桥将促进珠江三角洲地区旅游业的 发展，吸引更多国内外游客前来观光 旅游。
社会效益
大桥的建设将提高珠江三角洲地区的 综合交通能力，改善区域交通状况， 缓解交通拥堵问题，提高社会效益。
03 解决方案
采用先进的勘探技术和数值模拟方法，对地质条 件进行深入分析，优化基础设计，确保施工安全 和质量。
海洋环境问题
总结词
海洋环境恶劣，需采取有效措施 应对风浪、潮汐和腐蚀等影响。
详细描述
港珠澳大桥地处台风多发区，风 浪较大，同时受潮汐影响显著。 此外，海洋环境对桥梁结构产生
腐蚀作用。
解决方案
03 预算审核
预算编制完成后，需经过专家审核和相关部门审 批，确保预算的合理性和可行性。
投资来源
国家投资
争取国家对港珠澳大桥主 体工程的投资，以政府财 政资金为主。
社会融资
通过发行债券、引入民间 资本等方式，吸引社会资 金参与大桥建设。
地方自筹
珠海、香港、澳门三地政 府共同出资，按照协商比 例分担建设费用。
项目意义
港珠澳大桥的建设将极大地促进 粤港澳地区的经济和社会发展， 加强人员和物资的流动，提升区
域整体竞争力。
该桥将成为连接珠江三角洲和港 澳地区的重要通道，对推动粤港
澳大湾区建设具有重要意义。
港珠澳大桥的建设将为中国桥梁 和建筑工程领域积累宝贵的经验 和技术成果，提升中国在国际上
的地位和影响力。
03
解决方案
研发大型浮吊和深水作业技术，确保施工安全和质量；采用先进的测量
公铁两用大桥施工方案设计(3篇)
第1篇一、项目背景随着我国经济的快速发展，交通运输需求日益增长，公铁两用大桥作为一种新型交通设施，能够有效解决铁路与公路交叉问题，提高交通效率，降低运输成本。
本项目拟建设一座公铁两用大桥，连接两个重要的城市，对于促进区域经济发展具有重要意义。
二、工程概况1. 桥梁名称：XX公铁两用大桥2. 桥梁位置：XX省XX市XX县3. 桥梁长度：约5000米4. 桥梁宽度：主桥面宽50米，两侧人行道各宽2米5. 桥梁类型：公铁两用钢混结合梁桥6. 设计荷载：公路荷载：公路-Ⅰ级；铁路荷载：铁路Ⅰ级7. 设计洪水频率：百年一遇8. 抗震设防烈度：7度三、施工组织设计1. 施工总布置（1）施工区域划分：根据工程特点，将施工区域划分为主桥区、引桥区、过渡段、接线路段等。
（2）施工营地布置：在施工现场附近设置施工营地，包括生活区、办公区、材料堆放区等。
（3）临时设施布置：包括临时道路、临时桥梁、临时码头等。
2. 施工顺序（1）主桥区：先进行主桥基础施工，然后进行主桥上部结构施工，最后进行桥面系施工。
（2）引桥区：先进行引桥基础施工，然后进行引桥上部结构施工，最后进行桥面系施工。
（3）过渡段：先进行过渡段基础施工，然后进行过渡段上部结构施工，最后进行桥面系施工。
（4）接线路段：先进行接线路段基础施工，然后进行接线路段上部结构施工，最后进行桥面系施工。
3. 施工方法（1）主桥区：1）基础施工：采用钻孔灌注桩基础，桩径1.2米，桩长根据地质情况确定。
2）上部结构施工：采用悬臂浇筑法施工，先进行支架搭设，然后进行混凝土浇筑，最后进行桥面板施工。
（2）引桥区：1）基础施工：采用预制混凝土空心板基础，板厚0.6米，板长根据地质情况确定。
2）上部结构施工：采用预制混凝土空心板结构，板厚0.6米，板长根据地质情况确定。
（3）过渡段：1）基础施工：采用钻孔灌注桩基础，桩径1.2米，桩长根据地质情况确定。
2）上部结构施工：采用预制混凝土空心板结构，板厚0.6米，板长根据地质情况确定。
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1、桥式美观 2、结构合理 3、施工方便 4、设计创新 5、耐久实用 6、有利环保
(二)、桥式方案选择的重要控制条件
控制条件1：黄龙带风景区
黄龙带库区有“翡翠湖”、“碧水之源”的美名，是少有的以山、水、花、果、蔬、林、 泉、湖为特色的生态旅游资源。
控制条件2：水资源保护区
(一)：梁式体系桥梁
若采用大跨径预应力混凝土连续 梁桥，支座吨位大，费用高且更换 困难。 若采用预应力混凝土连续刚构， 梁部结构高度较高，墩柱高度有限， 要考虑对两岸山体做一定的开挖。
若采用大跨径钢结构梁桥，受运输条件、钢构件防腐材料及工艺等的制 约，且钢梁涂装有可能对库区造成污染。若采用免涂装的耐候钢，桥梁工程造 价将会大幅度增加。
拟建的黄龙带特大桥距大坝约700m，桥位处水面宽约130m。
桥为处呈构造剥蚀丘陵地貌，地表为2～5m残积的砂质粘土覆盖。下伏基岩为粗粒花岗岩， 差异风化作用明显，全、强风化层厚度变化大，中风化基岩埋深一般10～30m，工程地质条件 一般。项目区地震动峰值加速度0.重要控制条件
方案3：(116+252+116)m双塔混凝土斜拉桥(“m”型塔)
桥幅全宽46m，预应力砼 主梁，单箱三室斜腹整箱 断面。 桥塔为钢筋砼“m”造型 异形框架结构，主塔全高 86m，桥面以上桥塔高60m。 桥塔横向为一整体，确保 结构的整体横向刚度。
库区内基本不通行大中型船只。 道路交通除大坝附近县道可通行中小型车辆外，难以通行大型车辆。
控制条件5：地形地质条件
桥位处为构造剥蚀浅丘地貌，横断面地形起伏较大，地表覆盖层 厚，中风化层埋深达10～30m。
四、各类桥式方案的适应性
主跨在200～260m范围，可考虑梁式桥、拱桥、斜拉桥(或矮塔斜拉桥)方案。
方案7：208m上承式钢管混凝土拱桥 方案8：208m上承式钢筋混凝土箱板拱桥 方案9：208m下承式钢管混凝土系杆拱桥
方案10：(118+208+118)m预应力混凝土连续刚构
拱桥 (方案7,8,9)
梁式桥 (方案10)
方案1：(108+208+108)m矮塔混凝土斜拉桥(“门”形塔)
方案特点 矮塔斜拉桥结合了连续 刚构桥和传统斜拉桥的结 构美，相比于连续刚构桥 方案，主梁梁高有效降低， 梁体线形协调。 主塔3个立柱通过塔顶 横向连接，确保结构的横 向刚度，可有效削弱曲线 梁斜拉索产生的径向力对 结构带来的不利影响。
曲线桥：全桥位于R＝1800m的圆曲线上。 桥幅较宽
为预防危险品运输 车过桥时侧翻污染库区， 在双向6车道桥幅(标准宽 度33.5m)基础上，需要加 宽设置隔离防护带。
当左、右幅桥合修时，半幅桥宽19.75m，全幅桥宽约40m。 当左、右幅桥分修时，半幅桥宽23m，全幅桥宽约46m。
控制条件4：桥区交通极为不便
方案2：(108+208+108)m矮塔混凝土斜拉桥(三柱型塔)
方案特点 跨式布置与方案1 相同，但采用分离的 3柱塔。 为减少曲线梁斜拉 索径向力的不利影响， 塔柱高度较方案1略 低。
方案3：(116+252+116)m双塔混凝土斜拉桥(“m”型塔)
方案特点 主跨适当加大到 252m，主墩处基础开 挖量减少。 索塔高，宏伟壮观， 视觉的冲击力和标志 效应更为明显。 主塔采用m造型， 桥型生动活泼、新颖 美观。
大庆至广州高速公路粤境连平至从化段 D3合同段
黄龙带特大桥方案设计汇报
中国中铁二院工程集团有限责任公司
2010-05
汇报提纲
一、项目总体概况 二、桥址概况 三、桥梁方案构思的主要原则和重要控制条件 四、各类桥式方案的适应性分析 五、具体桥式方案的构思 六、各桥式方案的综合比较
一、项目总体概况
黄龙带特大桥
五、具体桥式方案的构思
梁式桥、拱桥、斜拉桥及矮塔斜拉桥均能适应黄龙带特大桥主桥“大跨 径曲线宽桥”的特点，本次方案设计考虑了上述结构类型的10个桥式方案。
方案1：(108+208+108)m矮塔混凝土斜拉桥(“门”形塔) 方案2：(108+208+108)m矮塔混凝土斜拉桥(三柱型塔)
矮塔斜拉桥 (方案1,2)
方案3：(116+252+116)m双塔混凝土斜拉桥(“m”型塔) 方案4：(108+208+108)m双塔混凝土斜拉桥(“门”型塔) 方案5：(108+208+108)m高低塔混凝土斜拉桥(“钻石”型塔) 方案6：(128+206)m独塔混合梁斜拉桥(“钻石”型塔)
斜拉桥 (方案3,4,5,6)
(二)：拱桥
拱桥较适应于山区沟谷地形。 目前桥址区有多座拱桥，结构形式包括中承式、上承式。
(三)：斜拉桥(或矮塔斜拉桥)
矮塔斜拉桥和斜拉 桥都能适应曲线变化。矮塔 斜拉桥拉索倾角小，主梁刚 度大，斜拉索相当于梁桥的 体外索，受力以梁为主，索 为辅，对曲线桥适应性更好。
太阳山桥(瑞士) 三门江桥(柳州)
黄龙带特大桥位于大广高速公路粤境连平至从化D3合同段，跨越黄龙带水库(二级水源保护区)， 该区域地形、地质条件复杂，为大广高速公路粤境段中桥梁跨度最大、工程条件相对复杂的一座 特大桥梁。
二、桥址概况
流溪河水库和黄龙带水库修建于流溪河上游，是广东省三大灌区之一，也是广州市重要的水 利枢纽工程，与流溪河水库形成姊妹水库，库区为国家二级水源保护区。
方案1：(108+208+108)m矮塔混凝土斜拉桥(“门”形塔)
桥梁全宽43m，主梁 为变截面预应力混凝土 连续箱梁，半幅箱梁宽 21.25m，单箱双室变高 度斜腹断面。 桥塔为钢筋砼3立柱 “门”型框架，主塔全 高73.5m，桥面以上桥 塔高40m。
主塔采用爬模施工， 预应力砼主梁采用挂篮 悬臂对称浇筑。
黄龙带库区为二级水源保护区，根据环评批复意见和广州市水务局的要求： 一跨跨越，不得在水中设墩，尽量减少水土流失
控制条件3：大跨径曲线宽桥
大跨径：一跨跨越库区，主墩设置在库区淹没设计高程176.02m以上，结 合桥区地形地貌及覆盖层厚、基岩埋深大的特点，本桥主跨跨径不宜小 于200m，若为了避免岸侧开挖过多，将主墩置于两岸山丘顶，则需进一 步加大跨径，此时跨径约260m。