空中交通流量优化管理
空中交通流量管理理论与方法综述
原理是调配处于拥挤时段的飞机， 利用空域的闲置容量， 使得空中交 通安全、 高效、 有序、 提高空间和 时间的利用率， 同时尽量满足用户 需求， 实现航空运输系统稳定运 行。 经过流量限制区域的航班不会 总处于高峰状态， 流量管理就是利 用某些时段闲置的容量， 将其他时 段不能容纳的航班置于其中， 同时 使航班的延误总量损失最小。
huhhot_site
sql huhhot_site
update subsystem_config SET mode
=3 where subsystem_id = 39 \g
update subsystem_config SET
中跟在它后面的所有飞机会减少大 致相同的延误， 同时也减少了相邻 的二组飞机链之间的间隔。
（5） 延误交换算法 延误交换是一种基于公平原则 的排序方法。 在机场运行高峰时， 等待着陆的大量飞机需要延迟处 理， 这种方法会接受某个航空公司 提出对其公司在等待队列中的某架 飞机实施提前着陆的请求， 同时对 此公司在等待队列中的另一架飞机 实施延误处理。 （6） 动态尾流间隔算法 它通过预测多种气流条件下涡 流的衰减和转移情况来实现。 通过 把天气和尾流长度作为输入， 对尾 迹涡流的衰减和转移情况进行建 模。 尾迹涡流模型用来确定在考虑 尾流效应影响情况下， 前后飞机的 飞行间隔。 2. 地面等待算法 在空中交通拥挤发生时， 空中 延迟等待既增加了飞行费用， 也增 加了不安全因素， 因此一般把空中 等待转移到地面等待。 根据机场容 量是否已知和确定， 地面等待问题 可分为确定型和随机型； 根据系统 驱动模式的不同， 地面等待问题可 分为时间驱动型和事件驱动型； 根 据决策制定时间的早晚， 地面等待 问题可分为静态和动态两种类型； 根据流量管理网络中机场的多少, 我们可以将地面等待分为单机场地 面等待和多机场地面等待。 （ 四） 根据实施管理的地点不 同 （ 空间划分） 对流量管理分类 1. 终端区流量管理 终端区流量管理考虑的对象是 在一定距离范围内一个或多个具有 单条跑道或多条跑道的机场， 根据 跑道的接收率在可调空域范围内对 进近飞机进行排队。 主要涉及到达 终端区、 进近飞行和到达机场三个
我国的空中交通流量管理
我国的空中交通流量管理摘要本文对空中交通流量管理的起源和定义进行了介绍，从增长速度、绝对数量、分布均衡和空域结构四个方面对我国空中交通流量管理现状进行了分析，提出了我国空中交通流量管理主要存在的问题。
通过借鉴国外民航空管自动化系统发展历程，本文提出了有利于改善我国空中交通流量管理的建议和措施。
关键词空中交通；流量管理；流量控制中图分类号v355 文献标识码a 文章编号1674-6708（2012）73-0066-02空中交通流量管理起源于世界上几个航空发达国家。
在上世纪70年代，由于多种因素的影响，使得在某一空域内的空中交通管制能力无法应对当时的管制局面，“空中交通流量控制管理”的概念就是在探讨解决办法的过程中提出，其英文全称为air traffic flow management，简称为aftm。
早期的航空运输，因为它的运量有限，只需要考虑安全性，因而只有空中交通管制这个概念。
到了20世纪60年代末，航空运量迅速提高，导致空中交通逐步拥挤，因而开始有了空中交通流量管理这个概念。
在某一空域内，当空中交通流量接近或达到空中交通管制实际能力时，进行适时的调整，可以保证空中交通量以更优化的方式进入和通过相应的空域，大大提高机场运行效率和空域容量的利用率，这就是空中交通流量管理的主要任务。
1 我国空中交通流量管理现状1.1 增长速度很快根据我国定期航班的航线条数（包括国际国内）有1 257条，年内新开辟和恢复航线228条，我国航线里程增长到2 724 535km。
2010年，中国民航将引进飞机236架左右，退役35架，增长约13％。
1.2 绝对数量不高我国的空中交通流量并不大，但是绝对数量仍然偏少。
主要表现在运输机的架次,目前我国民航运输机的数量不到2 000架，定期航班运输总周转量不高、机场旅客吞吐量和其它民航大国相比也不大等等。
1.3 分布不均衡我国空中交通总量不是很大，但是流量分布很不均衡。
通过对国内机场的起降架次和机场旅客吞吐量进行统计和分析，我国空中交通流量问题主要集中在政治、经济、旅游中心城市的少数机场，并不是全国性或大范围的流量问题。
空中交通流量控制的现状与发展
空中交通流量控制的现状与发展空中交通流量控制是航空运输领域中的关键问题，它涉及到航空器在空中的飞行安全、交通效率、航空公司的运营成本等多方面因素。
随着全球航空业的快速发展，空中交通流量控制的现状和发展成为了当今航空领域的热点话题。
本文将从空中交通流量控制的现状和挑战、发展趋势和技术创新等方面进行深入探讨。
空中交通流量控制的现状与挑战目前，全球范围内的航空运输行业正面临着日益增长的交通需求和资源有限的矛盾。
据国际航空运输协会（IATA）发布的数据显示，到2037年，全球航空客运量将增长一倍，货运量将增长一倍以上。
这意味着未来空中交通流量将面临持续增长的挑战，这种挑战主要表现在以下几个方面：1. 空中交通拥堵：随着航空运输需求的增加，空中交通拥堵的问题日益突出。
在繁忙的航空交通走廊上，飞机之间需要保持一定的安全间隔，因此每天都有大量航班需要等待起飞或降落，这导致了航班延误、燃料浪费等问题。
2. 资源利用效率低下：由于航空器在空中的飞行路径、高度等受到严格限制，导致了空中资源利用效率低下。
为了确保飞行安全，空中交通管制部门往往需要为每一架飞机规划飞行路径，这使得航空器之间的距离过大，无法最大限度地利用空中空间。
3. 环境影响：空中交通流量控制的问题不仅影响到航空公司的运营效率和盈利能力，同时也对环境造成了不良影响。
大量航班的延误和航线设计不合理都会导致燃料浪费和碳排放增加，加剧了全球气候变化问题。
面对这些挑战，空中交通流量控制需要采取一系列的措施来提高空中交通的效率和安全性，同时降低航空运输对环境的影响。
空中交通流量控制的发展趋势为了解决上述挑战，空中交通流量控制的发展趋势主要集中在以下几个方面：1. 智能航空交通系统的建设：未来，空中交通流量控制将更加依赖于智能航空交通系统。
智能航空交通系统可以通过先进的航空通信、导航和监视（CNS）技术，自动规划航空器的飞行路径和高度，提高空中交通资源的利用效率。
简述若干的空中流量管理办法
简述若干的空中流量管理办法1、空域结构随着国家经济的迅猛发展，航空运输业的需求量也日益增长，迄今俨然成为了不可或缺的运输方式之一，值得骄傲的是我国的交通运输业增长态势跻身于世界榜先列。
但是，发展随之而来的问题，就是配套的空中交通流量管理系统没有跟上人们对民航巨大的需求量，国内航班量迅速膨胀，导致如航班不同程度延误等现象。
空军的发展也因研发新型战斗机及配备等，需要拓宽更大范围的空域。
意识到诸如此类的问题，空管委和各个相关部门也尽过很大努力，虽然空域环境大体得到改善，但是完善的空域划分及布局仍未制定出来，空中拥堵现象时常发生，军民空域错综交互，安全隐患日益突出，也导致航空效率和质量普遍低下。
如何保证航班安全飞行？如何提高空域的灵活度？如何将空域资源的利用率提高到最大？如何合理调配军民航空领域的资源？当航班急剧增加，管制员如何避免在某一时刻用牺牲航班延误的代价来换取大流量的航班次数？所有的问题，解决的根源就在于如何在空中交通紧张时段进行有效的流量控制。
2、我国空域流量的系统和监控尚存不足监控空域流量系统的不足体现在两方面：一是流量区域未具体划分，控制部门不明确；二是流量控制的综合管理仍存缺陷。
虽然飞行流量小的区域通过常规的流量控制工作基本可以满足运行需求，没有专门设置流量控制部门是为了节约成本，仅由各管制部门自己控制和发布。
但这种自给自足的流量控制方式不适用于我国大流量机场，民航事业的更高水平发展迫切需要设置专门的流量控制部门。
综上所述，流量控制工作关键点之一，在于设置专门的部门，在统一规划部署下，来协调各个单位的流量控制工作，解放管制的力量。
而关键点之二，在于如何改变全国没有统一的流量监控和综合管理系统，各地民航发展状况参差不齐的状况。
我国仍然是发展中国家，虽然经济已飞速增长，但是因地域和资源等的差异，各地发展状况各不相同，因此各个地方对流量管控的资金投入力度，信息化设备的水平也就各不相同，存在相当多的兼容性问题，航班动态信息因信息的滞后性，无法及时互相传达共享，因此资源的综合利用率低。
中国民航空管流量管理运行规则
中国民航空管流量管理运行规则为了保障民航运行安全、提高空中交通运行效率、确保国家民航运输业可持续发展，中国民航逐步完善了空中交通流量管理运行规则。
以下是有关空中交通流量管理运行规则的一些重要内容。
一、空中交通流量管理基本原则1.安全第一。
无论是航班数量控制还是航线规划，任何都不能威胁航班安全。
2.灵活高效。
在保证安全的前提下，尽可能减少航班之间的时间间隔，提高空中交通运行效率。
3.合理公平。
各个机场、航空公司都应该在空中交通流量管理中得到公平对待，不能因为某些原因而偏袒某一方。
二、流量管理的主要内容1.空域划分。
根据航路密度、地理位置等因素，将空中交通划分为不同的空域，以方便对航班的监管和调度。
2.航班高度和速度限制。
根据不同的空域情况和航班密度，对航班的飞行高度和速度进行限制，以避免空中交通拥堵。
3.航线规划。
对航线进行合理规划，确保航班之间的安全间隔，避免相撞。
4.空中交通管制。
通过在地面上设立空中交通管制中心，对航空器进行监控和指挥，确保航班安全顺利进行。
5.航班调度。
根据需求和空域情况，对航班进行合理调度，避免拥堵和延误。
6.天气影响调整。
在恶劣天气条件下，对航班进行调整，确保航班安全。
7.紧急处理。
对于紧急状况，立即采取措施，保障飞行安全。
三、实施流量管理的机构1.中国民用航空局（CAAC）负责起草和制定空中交通流量管理运行规则，并对其进行监督和管理。
2.各地的空中交通管制中心负责具体的空中交通流量管理工作，包括对航班的监控、调度和指挥。
3.相关的航空公司和机场也需要配合空中交通流量管理规则的实施，确保航班的安全和顺利进行。
四、空中交通流量管理的挑战1.空中交通拥堵。
随着民航业的不断发展，不同地区的空中交通密度不断增加，导致拥堵问题日益突出。
2.恶劣天气条件下的管理。
在恶劣天气条件下，航班安全和正常运行面临更大的挑战，需要加强管理和调度。
3.航班数量增加。
随着航空业的不断发展，航班数量不断增加，对空中交通流量管理提出更高的要求。
空中交通流量控制的现状与发展
空中交通流量控制的现状与发展随着民航业的不断发展和人民生活水平的提高，航空运输业得到了越来越多的关注和重视。
空中交通流量控制作为民航业的重要组成部分，其现状与发展也备受关注。
一、现状（一）空管系统空中交通流量控制的基础是一套完整的空中交通管理系统。
目前，我国的空管系统集成了雷达监视、卫星导航、ICT技术等先进技术。
我国民航空管局自主知识产权的北斗导航卫星增强系统（SBAS）成功投入运营，使空管系统具备了更高的安全性和可靠性。
（二）空运市场2019年，我国民航运输量达到了12.69亿人次，比上年增长7.9%，空运市场规模不断扩大。
空中交通流量控制的任务也日益繁重，必须采用更高效的技术和方法，满足旅客和货物的运输需求。
（三）技术发展随着航空技术的不断发展和新技术的不断应用，空中交通流量控制也得到了重大改善。
例如，ADS-B技术可高效地实现飞机在空中的位置跟踪和监控。
更高级别的系统采用全球卫星定位系统，可进一步提高安全性和可靠性。
二、发展（一）自动化技术空中交通流量控制已经逐渐走向了自动化与智能化发展方向。
借助人工智能和大数据技术，空管系统将能够实现更准确、更高效的空中交通流量控制，使民航运输更加安全、快捷。
（二）云计算技术云计算技术具有高效、安全、节能等优势，可以极大地提高空管系统的性能和稳定性。
云计算技术的应用，可以大幅提升空中交通流量控制的处理速度和算力，从而快速处理海量的数据，实现连续监测和预测。
空中交通流量控制需要更先进的智能交通技术，例如可穿戴设备、物联网、5G技术等，以实现实时跟踪、动态路径规划等功能。
这将大幅提升空管人员的工作效率和决策能力，进而提高空中交通流量控制的安全性和准确性。
总之，空中交通流量控制是民航运输中不可或缺的重要环节。
未来，随着技术的进一步发展和应用，空中交通流量控制将更加精准、高效，极大地提升了民航运输的安全、便捷和舒适。
空中交通流量管理方法的分析
空中交通流量管理方法的分析【摘要】随着航空事业的高速发展，如何在有限的空域资源中满足日益增长航班数量的需求，成为当前空中交通管理的重要议题。
本文从空中交通流量管理的含义和目的入手，对当前我国空中交通流量管理的方式和方法做了简要总结，并针对我国空中交通流量管理目前所面临的困难和挑战，提出了几点措施和建议。
【关键词】空中交通；流量管理；方法；措施伴随着当今世界经济和科技水平的高速发展，航空运输行业也得到了迅猛发张，与之相伴而生的空中交通流量问题也成了当前不可忽视的重要课题。
由于空中交通流量增长较快，使得全球范围内出现了机场、空域以及航线网的拥挤，由于拥挤的频率和程度逐年加深，导致飞机冲突的事故频发，不仅给航空运输事业造成了巨大的经济损失，也给人们的生命财产安全带来了严重威胁。
因此，由空中交通流量所导致的拥挤事故己然成为了制约空中交通网络发展的“瓶颈”，空中交通流量的管理关乎空中交通的安全，必须予以足够重视。
1空中交通流量管理的含义和目的1.1空中交通流量管理的含义空中交通流量管理就是为了防止飞机与飞机之间的冲突和相撞，以及防止飞机与地面障碍物的相撞，通过对飞机流量的管理和控制，实现空中运输安全、畅通、井然有序地运行。
在当前或者预期的空中交通可用容量期间，通过空中交通流量管理方法的运用，确保区域内各类航空运输器安全有序地运行，并使得任意给定的点上或任何一个给定的区域内所处理的交通总量与空中交通管制系统的容量相适应。
1.2空中交通流量管理的目的通过空中交通管理各个单位的紧密协调和相互配合，确保空中交通流量的管制最终达到以下几个基本目的：1.2.1防止航空器之间的相撞；1.2.2加快并保持空中交通有序地流动；1.2.3达到可用空间和机场容量最有效的利用率。
天上的空间区域范围看起来很大，但是适于飞行器运行的区间却有限，在有限的空间资源利用上，不仅要满足各类民用航空运输，还要确保军事航空器以及其他类型的飞行器的使用安全，同时，为了确保飞机的飞行顺畅和安全，飞机之间还要满足一定的安全间隔。
空中交通流量管理技术研究
空中交通流量管理技术研究摘要：空中交通流量管理对当前空中交通管制有着十分重要的作用。
论文对空域性能进行评估，对不同空域进行优化管理，以解决空域和流量的内部矛盾。
在研究动态网络流排序的基础上，对空中交通短时间流量管理进行分析，并指出应成立全国的空中交通流量管理系统，最终以提升空中交通管理的效能。
关键词：交通管理；空域分析；流量管理1、研究空中交通流量管理技术的目的和意义随着民航事业的发展和社会经济的需要，目前全国范围内新建机场不断增多，航空器的数量日益庞大，这使得本来就受了很多限制的空域资源变得尤为紧俏。
目前很多空中交通管制部门都在对所辖区的流量及空域进行评估和研究，但收效甚微。
当研究出先进的动态排序算法并建立统一空中交通管理系统实现信息共享后，这势必会加快空中航空器的运行效率以及提升对空域资源的充分合理利用。
2、目前我国空域分类情况我国空域分类：在我国, 高空管制区、中低空管制区、终端进近管制区和机场塔台管制区内的空域分别称为a、b、c、d类空域。
目前我国没有划设非管制空域, 对于某些低空飞行, 空管部门无法提供管制服务。
建议在合适的区域划设非管制空域,增设g类空域, 并提供飞行情报服务。
g类空域的上限为平均海平面高度1000米,也可根据当地实际情况调整, 下限到地表。
建议在b类空域之下,增设e类空域。
e类空域的上限为b类空域的底部, 下限到地表, e 类空域包括从地表到修正海平面气压3000米, 除a、b、c、d和g 类空域以外的所有空域。
空域相关优化目前我国没有划设非管制空域, 对于某些低空飞行, 空管部门无法提供管制服务。
建议在合适的区域划设非管制空域,增设g类空域, 并提供飞行情报服务。
g类空域的上限为平均海平面高度1000米,也可根据当地实际情况调整, 下限到地表。
建议在b类空域之下, 增设e类空域。
e类空域的上限为b类空域的底部, 下限到地表, e 类空域包括从地表到修正海平面气压3000米, 除a、b、c、d和g 类空域以外的所有空域。
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空中交通流量优化管理
空中交通流量优化管理
前言
随着民航事业的发展和社会经济的需要，目前全国范围内新建机场不断增多，航空器的数量日益庞大，这使得本来就受了很多限制的空域资源变得尤为紧俏。
目前很多空中交通管制部门都在对所辖区的流量及空域进行评估和研究，但收效甚微。
当研究出先进的动态排序算法并建立统一空中交通管理系统实现信息共
享后，这势必会加快空中航空器的运行效率以及提升对空域资源的充分合理利用。
一、我国空中交通流量管理存在的问题
随着交通流量的持续增长，国内很多机场的空管保障能力不断承受着飞行安全的压力。
随着飞行量的增加，航班延误问题日益突出，主要原因就是流量控制和流量管理引发的相关影响因素。
因为流量控制，航班在地面等待、空中盘旋、改变航路或航线、使用不经济的飞行高度等因素，使得旅客对航班服务的满意度大打折扣，也给航空公司和国家带来了较大的燃油损耗和经济损失。
我国空中交通流量管理存在的主要问题：
1缺乏专门的空中交通流量管理机构由于我国空管系统目前尚未建立起专门的流量管理系统，目前，我国空中交通流量方法是在实际工作中根据管制人员的估计进行临时的局部流量限制。
由
于理论的缺乏，以及经济、市场方面的因素，通过以上两种方6 / 1
空中交通流量优化管理
法对于解决飞行中的交通拥挤问题效果十分有限。
这样往往造成其他管制中心工作的极大被动, 使空中交通秩序产生混乱, 因此有必要研究制定适用于当前形势的流量管理程序, 尽量降低目前因为流量限制对空中交通造成的影响。
2飞行流量存在着地区性
由于飞行流量形成时的偶然性，会造成流量的分布不均衡。
某一空域内在某一时段飞行流量相对集中存在一定的规律性。
对我国范围内的飞行流量进行分析，在北京—上海—广州之间的大三角地区集中了约70% 的流量，90% 的飞行流量集中在京广航路以东地区；航空基地的布局也与飞行流量的分布密切相关，较大基地的流量高峰期通常会影响周边机场的飞行流量。
3空域自由度
从理论上分析，空域自由度与流量集中程度成反比，即某一空域的自由度愈大，该空域内的交通流量可以更大程度的分流和疏散，缓解空中交通的拥挤和集中程度。
在民用航空发展早期，因为地面缺乏有效的导航设备，空中航空器要进行定位只能利用罗盘和地标。
随着科技的发展，利用无线电技术进行导航，在连接地面导航台的航线飞行成为保障飞行安全的可靠手段。
无线电领航成为主要领航方法之一。
随着空间技术、计算机技术和数字通信等不断发展，卫星导航得到了迅速发展，其具有全天候、覆盖
广、多功能、多用途、高精度、使用简便等特点。
空中飞机对地面导航系统的依赖性逐渐减少，无线电导航逐步被取代，而卫6 / 2
空中交通流量优化管理
星导航成为了主要导航手段。
技术革新不能完全弥补体制不完善带来的问题。
在我国现行的航路管理体制中，航空器必须经由指定的航路点进入某空域，然后沿规定的航线飞行，再由指定的航路点离开该空域。
因为诸多因素我国的空域自由度较小，在相对狭窄的空域中集中了较大的飞行流量，增加了流量的集中程度。
空中交通管制员的调配余度小，在面对飞行冲突时的指挥调度很受限制。
在科技日新月异的今天，民航和军航的空管人员都应该重新审视这一问题。
有了技术的革新和支持，飞行冲突应该得到更合理更灵活的调配，空域利用率应该得到有效提高。
在国外民航发达国家，航空器在某些空域中可以实现任意两点之间的直飞，“自由翱翔”得到初步体现。
这样可以较少航空器的燃料损耗，减少航班延误，提高航空器的利用率，提高管制指挥的调配余度，增大飞行流量，有效提高空域利用率。
国外民航发达国家在这方面做得较好，这也是国内民航值得学习和借鉴的地方。
三、中国民航空中交通流量优化管理的建议。
航班延误是当今世界航空运输界一大难题，其造成的经济损失和社会影响是巨大的，我国的航班延误问题那时正处在刚刚凸显的阶段。
随着国民经济十多年的快速、健康发展，航空运输业又
迎来了新一轮快速发展期。
如不采取有效措施，对航班延误加以治理，就会影响到航班安全、高效运行，对人民生活质量的提高造成不良影响。
建设中国民航空中交通流量管理系统是进一步6 / 3
空中交通流量优化管理
发挥航空运输对促进国民经济发展作用的需要。
从西方空中交通发达国家在空中交通流量管理系统方面的建
设经验和中国民航的现状和发展趋势看，建设空中交通流量管理系统是必要的也是必然的。
这主要是因为：
1提高空域容量的措施不能全面解决空中交通延误问题；
2建设空中交通流量管理系统是进一步发挥自动化系统效能的必然选择；
3空中交通流量管理系统是最终优化和均衡空中交通流量的唯一手段。
建设中国民航空中交通流量管理系统是进一步发挥航空运输
对促进国民经济发展作用的需要，是有效实现空域资源价值需要，也是航空运输发展的内在要求。
建设中国民航空中交通流量管理系统是应对空中交通管理全球一体化，面向亚太地区，提高未来空中交通服务竞争力的战略需要，也是完善空中交通服务的要求。
我国应当建立一个全国性的、高技术起点的、区别于目前空中交通管制系统的系统。
所谓全国性的 ,就是说这个系统要能涵
盖全国。
就民航系统而言, 要上至北京的全国空中交通流量管理中心, 下至地区局局所在地的空中交通流量管理分中心和省、市、
区局、航站所辖的区域管制、进近管制、机场塔台管制由于民航的流量管理势必与国家航空器的飞行有关, 因此这个系统也应
当考虑涵盖军方的管制部门。
所谓高技术起点的 ,6
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空中交通流量优化管理
就是要瞄准外国同类系统的先进水平, 考虑到未来新航行系统
所提出的技术需求。
只有把我们的系统建立在这样一个层次上, 方能应付未来发展的状况。
所谓区别于目前空中交通管制系统 , 就是说这个系统与空中交通管制系统有联系, 不能脱离空中交
通管制系统单独去另外建立一个系统, 但是又不能用现行空中
交通管制系统代替这个系统, 因此说它是区别于空中交通管制
系统的一个系统。
我国在规划实施时可以根据情况分步进行：在建立顺序上, 可以由上而下, 先流量大的地区, 后流量小的地区；在技术政策上, 应当先易后难, 优先采用国内设备；在资金使用上应当统筹考虑,发挥资金的最大效益。
从现象看，空域管理政策、管制能力、通信、导航和监视等因素都直接影响到空中交通容量，因此改进或完善这些因素，确实可以在一定程度上达到减缓空中交通拥挤和减少延误的目的。
但这些因素的改进或完善并不能在高密度空中交通活动情况下完
全替代空中交通流量管理系统的作用，只有空中交通流量管理系统才能在预计空中交通活动超容量的情况下，全面均衡空中交通流量，优化空中交通流量分布，最大限度地减少延误，极大地提高高密度情况下空中交通活动的安全性和经济性。
任何局部因素
的改进和完善都不可能替代未来空中交通流量管理系统的作用，建设空中交通流量管理系统已不仅是必要的，而是空中交通系统发展的必然。
结束语
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空中交通流量优化管理
在某一空域内，当空中交通流量接近或达到空中交通管制实际能力时，进行适时的调整，可以保证空中交通量以更优化的方式进入和通过相应的空域，大大提高机场运行效率和空域容量的利用率，这就是空中交通流量管理的主要任务。
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