动力电池性能参数

动力电池性能参数
动力电池性能参数

动力电池性能参数

一、电性能

(1)电动势

电池的电动势,又称电池标准电压或理论电压,为电池断路时正负两极间的电位差。电池的电动势可以从电池体系热力学函数自由能的变化计算而得。

(2)额定电压

额定电压(或公称电压),系指该电化学体系的电池工作时公认的标准电压。例如,锌锰干电池为1.5V,镍镉电池为1.2V,铅酸蓄电池为2V,锂离子电池为

(3)开路电压

电池的开路电压是无负荷情况下的电池电压。开路电压不等于电池的电动势。必须指出,电池的电动势是从热力学函数计算而得到的,而电池的开路电压则是实际测量出来的。(4)工作电压

系指电池在某负载下实际的放电电压,通常是指一个电压范围。例如,铅酸蓄电池的工作电压在2V~1.8V;镍氢电池的工作电压在1.5V~1.1V;锂离子电池的工作电压在3.6V~2.75V。

(5)终止电压

系指放电终止时的电压值,视负载和使用要求不同而异。以铅酸蓄电池为例:电动势为2.1V,额定电压为2V,开路电压接近2.15V,工作电压为2V~1.8V,放电终止电压为1.8V~1.5V(放电终止电压根据放电率的不同,其终止电压也不同)。

(6)充电电压

系指外电路直流电压对电池充电的电压。一般的充电电压要大于电池的开路电压,通常在一定的范围内。例如,镍镉电池的充电压在1.45V~1.5V;锂离子电池的充电压在4.1V~4.2V;铅酸蓄电池的充电压在2.25V~2.5V。

(7)内阻

蓄电池的内阻包括:正负极板的电阻,电解液的电阻,隔板的电阻和连接体的电阻等。

a. 正负极板电阻

目前普遍使用的铅酸蓄电池正、负极板为涂膏式,由铅锑合金或铅钙合金板栅架和活性物质两部分构成。因此,极板电阻也由板栅电阻和活性物质电阻组成。板栅在活性物质内层,充放电时,不会发生化学变化,所以它的电阻是板栅的固有电阻。活性物质的电阻是随着电池充放电状态的不同而变化的。

当电池放电时,极板的活性物质转变为硫酸铅(PbSO4),硫酸铅含量越大,其电阻越大。而电池充电时将硫酸铅还原为铅(Pb),硫酸铅含量越小,其电阻越小。

b. 电解液电阻

电解液的电阻视其浓度不同而异。在规定的浓度范围内一旦选定某一浓度后,电解液电阻将随充放电程度而变。电池充电时,在极板活性物质还原的同时电解液浓度增加,其电阻下降;电池放电时,在极板活性物质硫酸化的同时电解液浓度下降,其电阻增加。

c. 隔板电阻

隔板的电阻视其孔率而异,新电池的隔板电阻是趋于一个固定值,但随电池运行时间的延长,其电阻有所增加。因为,电池在运行过程中有些铅渣和其他沉积物在隔板上,使得隔板孔率有所下降而增加了电阻。

d. 连接体电阻

连接体包括单体电池串联时连接条等金属的固有电阻,电池极板间的连接电阻,以及正、负极板组成极群的连接体的金属电阻,若焊接和连接接触良好,连接体电阻可视为一固定电阻。

每只电池所呈现的内阻就是上述物体电阻的总和,电池内阻R与电动势、端电压及放

电电流的关系:R s=(E-U f)÷I f

电池的内阻在放电过程中会逐渐增加,而在充电过程中则逐渐减小。所以,电池在充放电过程中,端电压也会因其内阻的变化而变动。故端电压在放电时低于电池的电动势,充电时又高于电池的电动势。

⑻容量

电池的容量单位为库仑(C)或安时(Ah)。表征电池容量特性的专用术语有三个:

a. 理论容量。系指根据参加电化学反应的活性物质电化学当量数计算得到的电量。通常,理论上1电化当量物质将放出1法拉第电量,即96500C或26.8Ah(1电化当量物质的量,等于活性物质的原子量或分子量除以反应的电子数)。

b. 额定容量。系指在设计和生产电池时,规定或保证在指定放电条件下电池应该放出的最低限度的电量。

c. 实际容量。系指在一定的放电条件下,即在一定的放电电流和温度下,电池在终止电压前所能放出的电量。

电池的实际容量通常比额定容量大10%~20%。

电池容量的大小,与正、负极上活性物质的数量和活性有关,也与电池的结构和制造工艺与电池的放电条件(电流、温度)有关。影响电池容量因素的综合指标是活性物质的利用率。换言之,活性物质利用得越充分,电池给出的容量也就越高。

活性物质的利用率可以定义为:

利用率=(电池实际容量/电池理论容量)×100%

或,利用率=(活性物质理论用量/活性物质实际用量)×100%。

(9)比能量和比功率

电池的输出能量是指在一定的放电条件下,电池所能作出的电功,它等于电池的放电容量和电池平均工作电压的乘积,其单位常用瓦时(Wh)表示。

电池的比能量有两种。一种叫重量比能量,用瓦时/千克(Wh/kg)表示;另一种叫体积比能量,用瓦时/升(Wh/L)表示。比能量的物理意义是电池为单位重量或单位体积时所具有的有效电能量。它的比较电池性能优劣的重要指标。

必须指出,单体电池和电池组的比能量是不一样的。由于电池组合时总要有连接条、外部容器和内包装层等,故电池组的比能量总是小于单体电池的比能量。

电池的功率是指在一定的放电条件下,电池在单位时间内所能输出的能量。单位是瓦(W),或千瓦(kW)。电池的单位重量或单位体积的功率称为电池的比功率,它的单位是瓦/千克(W/kg)或瓦/升(W/L)。如果一个电池的比功率较大,则表明在单位时间内,单位重量或单位体积中给出的能量较多,即表示此电池能用较大的电流放电。因此,电池的比功率也是评价电池性能优劣的重要指标之一。

(10)贮存性能和自放电

电池经过干贮存(不带电解液)或湿贮存(带电解液)一定时间后,其容量会自行降低,这个现象称自放电。所谓“贮存性能”是指电池开路时,在一定的条件下(如温度、湿度)贮存一定时间后自放电的大小。

电池在贮存期间,虽然没有放出电能量,但是在电池内部总是存在着自放电现象。即使是干贮存,也会由于密封不严,进入水份、空气及二氧化碳等物质,使处于热力学不稳定状

态的部分正极和负极活性物质构成微电池腐蚀机理,自行发生氧化还原反应而白白消耗掉。如果是湿贮存,更是如此。长期处在电解液中的活性物质也是不稳定的。负极活性物质大多是活泼金属,都会发生阳极自溶。酸性溶液中,负极金属是不稳定的,在碱性溶液及中性溶液中也非十分稳定。

电池自放电的大小,一般用单位时间内容量减少的百分比表示,即:

自放电=(Co-Ct/Cot)×100%

式中:Co──贮存前电池容量,Ah;

Ct──贮存后电池容量,Ah;

t ──贮存时间,用天、周、月或年表示。

自放电的大小,也能用电池贮存至某规定容量时的天数表示,称为贮存寿命。贮存寿命有两种,即干贮存寿命和湿贮存寿命。对于在使用时才加入电解液的电池贮存寿命,习惯上也称为干贮存寿命。干贮存寿命可以很长。对于出厂前已加入电解液的电池贮存寿命,习惯上称为湿贮存寿命(或湿荷电寿命)。湿贮存时自放电严重,寿命较短。如银锌电池的干贮存寿命可达5~8年,但它的湿贮存寿命通常只有几个月。

降低电池中自放电的措施,一般是采用纯度较高的原材料,或将原材料预先处理,除去有害杂质。也可在负极金属板栅中加入氢过电位较高的金属,如Ag、Cd等,还有的在溶液中加入缓蚀剂,目的都是抑制氢的析出,减少自放电反应的发生。

(11)寿命

电池的寿命有“干贮存寿命”和“湿贮存寿命”两个概念。必须指出,这两个概念仅是针对电池自放电大小而言的,并非电池的实际使用期限。电池的真正寿命是指电池实际使用的时间长短。

对一次电池而言,电池的寿命是表征给出额定容量的工作时间(与放电倍率大小有关)。

对二次电池而言,电池的寿命分充放电循环寿命和湿搁置使用寿命两种。

充放电循环寿命,是衡量二次电池性能的一个重要参数。经受一次充电和放电,称为一次循环(或一个周期)。在一定的充放电制度下,电池容量降至某一规定值之前,电池能耐受的充放电次数,称为二次电池的充放电循环寿命。充放电循环寿命越长,电池的性能越好。在目前常用的二次电池中,镉镍电池的充放电循环寿命500~800次,铅酸电池200~500次,锂离子电池600~1000次,锌银电池很短,约100次左右。

二次电池的充放电循环寿命与放电深度、温度、充放电制式等条件有关。所谓“放电深度”是指电池放出的容量占额定容量的百分数。减少放电深度(即“浅放电”),二次电池的充放电循环寿命可以大大延长。

湿搁置使用寿命,也是衡量二次电池性能的重要参数之一。它是指电池加入了电解液后开始进行充放电循环直至充放电循环寿命终止的时间(包括充放电循环过程中电池处于放电态湿搁置的时间)。湿搁置使用寿命越长,电池性能越好。在目前常用的电池中,镉镍电池湿搁置使用寿命2~3年,铅酸电池3~5年,锂离子电池5~8年,锌银电池最短,只有1年左右。

电动汽车动力蓄电池尺寸相关标准

一、电动汽车用动力蓄电池标准尺寸 1.圆柱形电池单体 序号N1N2 118±2.0mm65±2.0mm 221±2.0mm70±2.0mm 326±2.0mm65±2.0mm/70±2.0mm 432±2.0mm70±2.0mm/134±5.0mm 2.方形电池单体

序号N1N2N3 120±2.0mm65±2.0mm138±5.0mm 2(20/27)±2.0mm70±2.0mm(107/120/130)±5.0mm 3(12/20)±2.0mm100±5.0mm(140/310)±5.0mm 4(12/20)±2.0mm120±5.0mm(80/85)±2.0mm 527±2.0mm135±5.0mm(192/214)±5.0mm 6(20/27/40/53/57/7 9/86)±2.0mm 148±5.0mm(91/95/98)±2.0mm/ (129/200/396)±5.0mm 7(12/20/32/40/45/4 8/53/71)±2.0mm 173±5.0mm85±2.0mm/ (110/125/137/149/166/184/ 200)±5.0mm 8(32/53)±2.0mm217±5.0mm98±2.0mm 注:考虑整车布置的需要,推荐方形电池极柱高度不超过10mm 3.电池模组 序号N1N2N3 1211~515mm141mm211/235mm 2252~590mm151mm108/119/130/141mm 3157mm159mm269mm 4285~793mm178mm130/163/177/200/216/240/255/265mm 5270~793mm190mm47/90/110/140/197/225/250mm 6191/590mm220mm108/294mm 7547mm226mm144mm 8269~319mm234mm85/297mm 9280mm325mm207mm

电动汽车用动力电池系统安全性设计-0901..

电动汽车用动力锂离子电池系统 安全性设计 拟稿:张建华 2014、7、31

目录 1、序言 2、锂离子电芯安全特性 3、几种锂离子电芯安全特性分析 4、由锂离子电芯组成的电池PACK的安全性特性分析 5、锂离子电池PACK安全性设计 6、结论

一、序言 1、特斯拉电动汽车六次碰触起火事件 7月4日,在一起离奇的盗窃事件中,特斯拉意外成为了主角。一名身份未明的男子7月4日早间盗窃ModelS汽车后,引发警方的高速追逐。该男子随后在西好莱坞撞上多辆汽车,并在撞击路灯后解体成两半,引发电池着火。7月7日,特斯拉表示,该公司将调查在高速追逐中因碰撞而解体成两半,并着火的ModelS汽车残骸。 从2013年下半年开始,特斯拉已经发生了六起起火事件。其中两起是行驶中车辆自燃,两起是碰撞起火,原因是车主驶过路面上的残骸致使电池箱被刺穿后起火,有一起在充电时发生,还有一起原因不明。 1)11月6日,据海外网站报道,一辆特斯拉Model S电动车在美国田纳西州纳什维尔附近再度遭遇起火事故,车头几乎全部烧毁。 2)10月1日,一辆Model S撞上了路中的金属残片引发事故着火燃烧,车辆前部的一块电池包起火。 3)10月18日中旬,在墨西哥,一辆高速行驶特斯拉Model S撞到了一堵混凝土墙,紧接着又撞上了一棵大树,随后起火燃烧。 结论:汽车底盘在受到猛烈冲击变形后会产生着火事故; 底盘受到猛烈冲击类似于挤压和针刺的综合测试。

2、比亚迪e6着火事件 2012年5月26日凌晨3时08分,深圳滨海大道西行侨城东路段发生的一起重大交通事故,让电动汽车的安全问题成为了全世界关注的焦点。当时,一男子载三女驾驶一辆红色日产GT-R跑车,高速撞上两辆同方向行驶的出租车。其中一辆比亚迪E6电动出租车起火燃烧,一名男性出租车司机连同两名女性乘客被困火中当场死亡。 涉及各领域的13名知名专家,包括电动汽车整车及动力系统、部件安全、结构安全、汽车碰撞、电子电气安全、动力电池、汽车交通事故鉴定、火灾调查、材料燃烧特性等专业领域。专家分别来自中国汽车技术研究中心、交通运输部、科学研究院、公安部天津消防研究所、广东省消防总队、北方车辆研究所、S MG等,进行为期70天的调查。 专家组得到的结论是:电池没爆炸,着火起因是e6受到两次严重碰撞,车身后部及电池托盘严重变形、动力电池组和高压配电箱受到严重挤压,导致部分动力电池破损短路、高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路,产生电弧,引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质。e6的动力电池系统在整车上的安装布局、绝缘防护及高压系统等方面设计合理,“整车安全未见设计缺陷”。 结论: 汽车底盘在受到猛烈冲击变形后会产生着火事故; 底盘受到猛烈冲击类似于挤压和针刺的综合测试。

动力电池系统设计讲解

深入浅出史上最易懂的动力电池系统 设计讲解 2 [摘要]动力电池系统设计要以满足整车的动力要求和其他设计为前提,同时要考虑电池系统自身的内部结构和安全及管理设计等方面。 动力电池系统指用来给电动汽车的驱动提供能量的一种能量储存装置,由一个或多个电池包以及电池管理(控制)系统组成。动力电池系统设计要以满足整车的动力要求和其他设计为前提,同时要考虑电池系统自身的内部结构和安全及管理设计等方面。 比如整车厂会针对要设计的整车,在考虑安全设计、线束连接线设计、接插件设计等相关要求后,形成一个有限的动力电池系统空间大小。然后在有限的空间约束下,进行电池模组、电池管理系统、热管理系统、高压系统等布置,保证电池单体及模块均匀散热,保证电池的一致性,提高电池系统的寿命与安全。设计时要考虑到的一些整体和通用性原则包括安全性好、高比能量、高比功率、温度适应性强、使用寿命长、安装维护性强、综合成本低等。

一种典型的动力电池系统 由于不同种类电动汽车的结构和工作模式的不同,导致对动力电池的性能要求也不一样。纯电动汽车行驶完全依赖于动力电池系统的能量,电池系统容量越大,可以续航里程越长,但所需电池系统的体积和重量也越大。虽然混合动力汽车对动力电池系统的容量要求比纯电动汽车要低,但要能够在某些时候提供较大的瞬时功率。而串联式和并联式混合动力汽车对电池系统的要求又有所区别。 因此动力电池系统的设计流程一般如下:(1)先确定整车的设计要求;(2)然后确定车辆的功率及能量要求(3)选择所能匹配合适的电芯(4)确定电池模块的组合结构形式(5)确定电池管理系统设计及热管理系统设计要求(6)仿真模拟及具体试验验证。

动力电池系统技术规范

密级:项目内部 动力电池系统技术规范项目代号: 文件编号: 编写:时间: 校核:时间: 批准:时间: 天津易鼎丰动力科技有限公司 1.文件范围 本文件规范了XX公司XX车型所用XX动力电池必须满足的技术性能要求。 2.术语定义和及产品执行标准 .术语定义 电动汽车(electricvehicle,EV):指以车载能源为动力,由电动机驱动的汽车; 电芯(cell):一个单一的电化学电池最小的功能单元; 模组(module):指由多个电芯的并联组装集合体,是一个单一的机电单元; 电池组(batterypack):由一个或多个模组连接组成的单一机械总成; 电池管理系统(batterymanagementsystem,BMS):指任何通过监控充电电池的状态、计算二次数据并报告该等数据、保护该等充电电池、设置报警信号、与设备中的其他子系统进行电子通信、控制充电电池内部的环境或平衡该等充电电池或环境等方式来管理该等充电电池的电子设备,包括软件、硬件和运算法则; 动力电池系统(batterysystem):动力电池系统是指由动力电池组、电池箱体、电池管理系

统、电器元件及高低压连接器等组成的总成部件,功能为接收和储存由车载充电机、发电机、制动能量回收装置或外置充电装置提供的高压直流电,并且为电驱动系统及电辅助系统提供高压直流电; 整车控制器(vehiclecontrollerunit):检测控制电动汽车系统电路的控制器; 高电压(HighVoltage,HV):特指电动汽车200VDC以上高压系统; 低电压(LowVoltage,LV):指任何信号或功率型能量低于50VDC,本文中特指整车12VDC电源系统; 荷电状态(state-of-charge,SOC):电池放电后剩余容量与全荷电容量的百分比; 寿命初始(BeginningOfLife,BOL):指动力电池系统刚交付使用的状态; 寿命终止(EndOfLife,EOL):动力电池系统能量降低到初始能量的80%,或者实时峰值 功率低于初始峰值功率的85%时,视为寿命终止; 电磁兼容性(Electro-MagneticCompatibility,EMC):在同一电子环境中,两种或多种电子 设备能互不干扰进行正常工作的能力; 高低压互锁(HighVoltageInter-Lock,HVIL):特指低压断电时,通过低压信号控制能够 同时将高压回路切断; CAN(ControllerAreaNetwork):控制器局域网; DFMEA(FailureModeandEffectsAnalysis):设计故障模式及失效分析; MTBF(MeanTimeBetweenFailure):平均无故障时间; 额定容量:在25℃±2℃下,以1I1(A)电流恒电流充电至动力电池系统总电压或最高单体 电压达到规定电压值,以恒定电压充电至电流小于(A)时停止充电,休眠10分钟后,以1I1(A)电流放电达到规定的终止电压时停止放电,整个测试过程放出的容量为额定容量,单位为Ah; 额定能量:在25℃±2℃下,以1I1(A)电流恒电流充电至动力电池系统总电压达到或最高 单体电压达到规定电压值,以恒定电压充电至电流小于时停止充电,休眠10分钟后,以1I1(A)电流放电达到规定的终止电压时停止放电,整个测试过程放出的能量为额定能量,(Wh),此值可由电压-容量曲线的覆盖面积积分得到; 可用能量:在25±2℃、-5±2℃两种温度条件下,按照《动力电池可用能量测试规范》分 别做NEDC测试,动力电池系统在放电率允许的范围内实际放出的电量的平均值。 额定电压:额定能量除以额定容量,标定为额定电压; 峰值功率:本项目峰值功率标定为XXkW。 产品执行标准 表1.产品执行标准 备注:未经特殊说明,本规范中涉及到的术语定义、检测方法、判断标准等都以上述标准为准。

锂离子电池安全性

车用锂离子动力电池系统的安全性剖析 国家大力支持以电动汽车为主的新能源汽车新兴产业。然而以热失控为特征的锂离子电池系统的安全性事故时有发生,困扰着电动汽车的发展。动力电池安全性事故的常见形式及成因是什么?又该采取怎样的防范措施?小编带你一览要点。 1 动力电池安全性问题 锂离子动力电池事故主要表现为因热失控带来的起火燃烧。如表1和图1 所示。 表1 近年发生的锂离子动力电池事故 图1 近年来部分锂离子动力电池事故 锂离子动力电池系统安全性问题表现为3个层次(图2)。 1)电池系统安全性的“演变”。即电池系统长期老化——“演化”(事故1、2、3、5、7)和突发事件造成电池系统损坏——“突变”(事故4、6)。 2)“触发”——锂离子动力电池从正常工作到发生热失控与起火燃烧的转折点。 3)“扩展”——热失控带来的向周围传播的次生危害。

图2 动力电池系统安全性问题的层次 2 动力电池安全性演变 2.1 “演化”与“突变” 电池系统长期老化带来的可靠性降低,演化耗时长,可以通过检测电池系统的老化程度来评估电池系统安全性的变化;相比而言安全性突变难以预测,但是可以通过既有事故的形式来改进电池系统的设计。 2.2 安全性演化机理 电池系统任何部件的老化都可能带来安全事故的触发,如事故1、7。除此之外,电池本身的安全性演化主要表现为内短路的发展。电池内部的金属枝晶生长是造成内短路的主要原因之一。值得一提的是,老化电池的能量密度降低,热失控造成的危害可能会降低;另一方面老化电池更容易发生热失控。 图3 锂离子电池内部金属枝晶的生长与隔膜的刺穿

3 电池安全事故触发 3.1 热失控机理 经过演变过程,电池事故将会进入“触发”阶段。一般在这之后,电池内部的能量将会在瞬间集中释放造成热失控,引发冒烟、起火与爆炸等现象。当然电池安全事故中,也可能不发生热失控,热失控后的电池不一定会同时发生冒烟、起火与爆炸,也可能都不发生,这取决于电池材料发生热失控的机理。 图4、图5与表2展示了某款具有三元正极/PE基质的陶瓷隔膜/石墨负极的25 A·h锂离子动力电池的热失控机理。热失控过程分为了7个阶段。 图4 某款三元锂离子动力电池热失控实验数据(实验仪器为大型加速绝热量热仪,EV-ARC) 图5 某款三元锂离子动力电池热失控不同阶段的机理 表2 某款锂离子动力电池热失控的分阶段特征与机理

Q_LBNY 002-2019LB10-FP型动力电池企业标准

Q/LBNY 广州力柏能源科技有限公司企业标准 Q/LBNY 002-2019 LB10-FP型动力电池 LB10-FP power battery 2019-12 -13发布2019-12-13实施

前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由广州力柏能源科技有限公司,广州能源检测研究院提出并起草。 本标准由广州力柏能源科技有限公司归口。 本标准起草单位:广州力柏能源科技有限公司,广州能源检测研究院。 本标准主要起草人:邵丹、卢方、卢继典、梁伟雄、骆相宜、唐贤文、梁俊超、李向峰、丁志英。 1

LB10-FP型动力电池 1 范围 本标准规定了LB10-FP型动力电池的术语、要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输、贮存。 本标准适用于本公司生产的LB10-FP型动力电池,供给混合动力车,快速充电和高功率装置使用。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版本均不适用于本标准,然而,鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本标准。 GB/T 2900.41 电工术语原电池和蓄电池 GB/T 19596 电动汽车术语 GB/T 31484 电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法 GB/T 31486 电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法 3 术语和定义 GB/T 2900.41,GB/T 19596,GB/T 31484和GB/T 31486 中界定的术语和定义适用于本文件。 4要求 4.1 外观 产品的外观不得有变形及裂纹,表面无毛刺、干燥、无外伤、无污渍,有清晰正确的标志。 4.2 极性 产品的端子极性标识应正确、清晰。 4.3 尺寸 产品的结构尺寸应符合表1的规定。 表1 结构尺寸 类别厚宽长要求(mm)18±1 68±1 110±1 4.4 重量 产品的重量应为285±5g。 2

电动汽车动力电池系统国标.

电动汽车动力电池系统国标 国标针对动力电池系统,建立了常规性能和功能要求——容量、能量、功率、效率、标准循环寿命、工况循环寿命、存储、荷电保持、容量恢复、倍率性能、高低温性能等,建立了安全防护要求——操作安全、故障防护、人员触电防护、滥用防护、环境适应性、事故防护、用户手册和特殊说明等,范围覆盖了电芯、模组、动力电池包、动力电池系统这4个层级,产品类型包括混合动力、插电式/增程式混合动力、纯电动乘用车和商用车,已基本上了构成了一个完整的体系。一、构建标准体系 电动汽车早期的发展过程中,GB或GB/T国家标准的缺失在一定程度上造成了行业的良莠不齐和鱼龙混杂。仅依靠汽车行业的QC/T推荐标准作为一种参考,并不具有权威性和广泛性,整车企业和电池企业要么茫无头绪,要么各行其是、各执一词,缺乏一个统一的衡量标准。 随着2015年新版GB/T国家推荐标准的陆续发布,我国电动汽车产业围绕动力电池系统已基本上构建了完整的标准体系,形成了行业的准入门槛,有利于行业的规范发展和优胜劣汰。 新国标在2015年5月颁布(部分标准将在10月份或年底颁布),与旧标准之间有一年的过渡期,从2016年开始,相关企业都将遵循新的标准进行相关检测。新国标与工信部2015年3月发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》一起,将 加速动力电池行业的洗牌,提高行业集中度水平。序号 1新标准旧标准31484-2015电动汽车用动力蓄电池循环QC/T743-2006电动车用锂离子蓄电池 231485-2015电动汽车用动力蓄电池安全QC/T743-2006电动车用锂离子蓄电池331486-2015电动汽车用动力蓄电池电性QC/T743-2006电动车用锂离子蓄电池431467.1-2015电动汽车用锂离子动力蓄 1部分:高功率应用测试规程 531467.2-2015电动汽车用锂离子动力蓄

锂离子动力电池的安全性问题分析Word版

锂离子动力电池的安全性问题分析 () 摘要:本文从锂离子电池材料和制作工艺两个方面分析影响锂离子电池安全性能的因素,并进一步分析锂离子电池组安全性的关键问题。 关键词:锂离子电池;安全性能;热稳定性;影响因素 Power type lithium ion battery safety problem analysis (Electrical Engineering College, Longdong University, Qingyang 745000, Gansu, China) Abstract:This article from the lithium ion battery materials and production process analysis of two aspects of influence of lithium ion battery safety performance factors, and further analysis of lithium ion battery safety problems. Key words:Lithium ion battery; Safety performance; Thermal stability; Influence factors. 0 引言 锂离子电池是一种充电电池,它主要依靠锂离子在正极和负极之间移动来工作。在充放电过程中,Li+ 在两个电极之间往返嵌入和脱嵌:充电池时,Li+从正极脱嵌,经过电解质嵌入负极,负极处于富锂状态;放电时则相反。一般采用含有锂元素的材料作为电极的电池。是现代高性能电池的代表。锂离子电池是最晚研究而商品化进程最快的一种高性能电池。锂离子电池以其独特的优势目前以成为各个领域广泛应用的新能源。锂离子电池具有电压高、比能量高、循环性能好等特点,越来越广泛应用发的3C市场领域、电动车(EV)和混合型电动车(HEV)市场领域、军事用途及空间技术领域。虽然,锂离子二次电池的安全性相对于金属锂二次电池有了很大的提高,但仍存在着许多隐患,比如:由于电池的比能量高,且电解液大多为有机易燃物等,当电池热量产生速度大于散热速度时,就有可能出现安全性问题。根据Ph.Biensan等的研究证明:锂离子电池在滥用的条件下有可能产生使铝集流体熔化的高温(>700℃),从而导致电池出现冒烟、着火、爆炸、乃至人员受伤等情况。因此对锂离子电池的研制和生产来说,电池的安全性不仅是指在各种测试条件下不出现冒烟、着火、爆炸等现象,最为重要的确保人员在电池滥用的条件下不受伤害。 1 锂离子电池的几代变革 第一代锂离子电池:负极:锂金属,工作电压高达3.7。由于直接以极其活跃的金属锂作为负极,安全隐患太大已经被淘汰。

锂电池的安全性设计(标准版)

( 安全管理 ) 单位:_________________________ 姓名:_________________________ 日期:_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 锂电池的安全性设计(标准版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

锂电池的安全性设计(标准版) 为了避免因使用不当造成电池过放电或者过充电,在单体锂离子电池内设有三重保护机构。一是采用开关元件,当电池内的温度上升时,它的阻值随之上升,当温度过高时,会自动停止供电;二是选择适当的隔板材料,当温度上升到一定数值时,隔板上的微米级微孔会自动溶解掉,从而使锂离子不能通过,电池内部反应停止;三是设置安全阀(就是电池顶部的放气孔),电池内部压力上升到一定数值时,安全阀自动打开,保证电池的使用安全性。 有时,电池本身虽然有安全控制措施,但是因为某些原因造成控制失灵,缺少安全阀或者气体来不及通过安全阀释放,电池内压便会急剧上升而引起爆炸。 一般情况下,锂离子电池储存的总能量和其安全性是成反比的,随着电池容量的增加,电池体积也在增加,其散热性能变差,出事故的可能性将大幅增加。对于手机用锂离子电池,基本要求是发生

安全事故的概率要小于百万分之一,这也是社会公众所能接受的最低标准。而对于大容量锂离子电池,特别是汽车等用大容量锂离子电池,采用强制散热尤为重要。 选择更安全的电极材料,选择锰酸锂材料,在分子结构方面保证了在满电状态,正极的锂离子已经完全嵌入到负极炭孔中,从根本上避免了枝晶的产生。同时锰酸锂稳固的结构,使其氧化性能远远低于钴酸锂,分解温度超过钴酸锂100℃,即使由于外力发生内部短路(针刺),外部短路,过充电时,也完全能够避免了由于析出金属锂引发燃烧、爆炸的危险。 另外,采用锰酸锂材料还可以大幅度降低成本。 提高现有安全控制技术的性能,首先要提高锂离子电池芯的安全性能,这对大容量电池尤为重要。选择热关闭性能好的隔膜,隔膜的作用是在隔离电池正负极的同时,允许锂离子的通过。当温度升高时,在隔膜熔化前进行关闭,从而使内阻上升至2000欧姆,让内部反应停止下来。 当内部压力或温度达到预置的标准时,防爆阀将打开,开始进

动力电池相关标准的学习总结

动力电池标准的学习总结 我国大容量动力锂电池单体电池已经具备了推广应用的条件,产业化建设成果显着。在电池单体方面,规模化生产和规模化应用的条件已经基本成熟。从动力锂电池要求的高成组性、系统集成性、高安全性等和高标准化要求出发,以下几个方面的问题甚为突出。(1)关键质量控制方法与可靠性保证技术仍需完善 标准化通常涉及产品技术及标准技术文件本身。目前,国内“以人为主”的生产线无法避免高不良率,现有主要用于铅酸蓄电池的成组应用技术和设备,不能适应新型动力电池的技术要求。这种情形一方面会导致电池生产成本的增加,另一方面使得电池性能不稳定,影响到动力电池的一致性、使用寿命等。当前发生的动力锂电池使用寿命缩短及燃烧、爆炸等安全问题,均是由这些因素所引起。 (2)标准化缺乏统一管理 由于我国行业管理等历史因素,不同类别的电池往往是由不同的工业部门的企业主要生产并主导其标准的制修订,相应地行业管理也归属不同工业部门。国家标准与多个行业标准并存,并且标准范围交叉重复的现象无论是对于产品的生产者,还是消费者都造成了相当大的困扰,并损害整个产业的健康发展。 (3)标准体系和市场化的产品与技术保障体系不完备

除节能与新能源汽车科研项目中完成了几项电动汽车用动力电池标准外,动力锂电池和系统集成标准仍处于空白状态,而建立成熟的市场化的产品和技术保障体系是推广应用包括节能与新能源汽车在内的与新型动力锂电池系统的基本条件,而这一条件目前尚不具备。这两者之间不仅联系紧密,而且相互制约。为争夺市场,迫使所有企业都成为闭关自锁的独立体系,低水平重复开发和拼尽全力去建设不可能实现的自主产品和技术保障体系,产品处于完全混乱局面。(4)没有中立的动力电池系统标准符合性及安全试验平台 新型动力锂电池系统集成是一个新兴技术领域,动力锂电池系统集成涉及到关键零部件及通讯和控制网络、接口和通讯协议等产品,涉及电力、电子、计算机、自动控制等多种高新技术和产业领域,涉及到复杂的标准体系,安全问题也十分突出。产品只有通过科学、合理的标准符合性检测及安全试验,才能从根本上保证产品的质量可靠性与安全性能。当前动力电池领域存在的标准欠缺,标准化工作平台不完善,必然会影响产业的规范化、科学化发展。 标准化及安全试验工程技术平台建设的重要性主要体现在以下几个方面 (1)新技术领域需要开展标准化研究 新型动力锂电池系统集成作为一个新兴技术领域,是与铅酸蓄电池完全不同的新型蓄电池。目前主要用于铅酸蓄电池的成组应用技术

动力电池设计规范

议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。 次设计开发。 凡是不注日期的文件, 其最新版本适用于本 GB/T 18384.1-2001 GB/T 18384.2-2001 GB/T 18384.3-2001 GB/T 18385 -2005 电动汽车安全要求 电动汽车安全要求 电动汽车安全要求 电动汽车动力性能 第 1 部分:车载储能装置 第 2 部分:功能安全和故障保护 第 3 部分:人员触电 试验方法 GB/T 18386 -2005 电动汽车能量消耗率和续驶里程 试验方法 GB/T 18388 -2005 GB/T 18487.1-2001 GB/T 18487.2-2001 GB/T 18487.3-2001 电动汽车定型试验规程 电动车辆传导充电系统 电动车辆传导充电系统 电动车辆传导充电系统 一般要求 电动车辆与交流 / 直流电源的连接要求 电动车辆与交流 /直流充电机 (站) GB/T 17619-1998 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法 GB/T 18387-2008 电动车辆的电磁场辐射强度的限值和测量方法 带宽9KHz ?30MHz 1 综述 电动车的的电池就好比汽车油箱里的汽油。 它是由小块单元电池通过串并联方式级联后, 通过BMS 勺管理,将电能传递到高压配电盒,然后分配给驱动电机和各个高压模块 (DC/DC 、 空调压缩机、PTC 等)。电池管理系统(BMS )采用的是一个主控制器 (BMU )和多个下一级电池 采集模块 (LECU )组成模块化动力电池管理系统, 是一种具有有效节省电池电能、 提高车辆安 全性、实现充放电均衡和降低运行成本功能的电池管理系统模式。 高压控制系统的预充电及正负极高压继电器均由 BMS 控制,设置了充电控制继电器, 增 加高压充电时的安全性 。 2 设计标准 F 列文件为本次 MAOO-ME1O0设计整改参考标准。凡是注日期的文件,其随后所有的修 改单(不包括勘误的内容 )或修订版均不适用于本次设计开发, 然而,鼓励根据本文件达成协 QC/T 743-2006 电动汽车用锂离子蓄电池 QC/T 413-2002 汽车电气设备基本技术条件 ISO 11898-1-2003 道路车辆 控制面网络 (CAN ) 第 1 部分:数据链接层和物理信号 ISO 11898-2-2003 道路车辆 控制器局域网 (CAN ) 第 2部分:高速媒体访问单元 ISO7637-2 道路车辆由传导和耦合引起的电骚扰(电源线瞬态传到干扰抗绕性试验) ISO11452-2 道路车辆窄带辐射的电磁能量产生的电干扰的部件试验方法 (吸波屏蔽外 壳) 3 动力电池的标准 动力电池设计方案

磷酸铁锂电池的安全性能研究.docx

磷酸铁锂电池的安全性能研究 电动车应用最基本的要求是保证安全。电池的安全性归根到底体现的是温度问题。任何安全性问题最终的结果就是温度升高直至失控,直至出现安全事故。电池的安全性检测通常包括过充电、过放电、穿刺、挤压、跌落、加热、短路等,在这些情况下,会引起电池温度上升或部分区域温度过高,达到某一底限温度值,大量的热产生由于不能及时被消散引发一系列放热副反应,从而出现热失控。热失控一旦被引发就完全不能停止,直到所有反应物被完全地消耗,在大多数情况下导致电池的破裂,随之伴有火焰和浓烟,有时甚至是电池的爆炸。在锂电池当中,公认的以LiFePO4为正极材料的锂电池具有最好的安全性能。主要是由于LiFePO4在高温条件下的氧保持能力好,即使在超过500℃的高温也不会失氧,比钴酸锂、锰酸锂及三元材料等药高得多。但在滥用条件下,即使LiFePO4为正极的锂电池,也会出现安全性问题。本文主要研究和分析不同的安全性检测条件对磷酸铁锂电池的安全性能检测结果的影响。 安全性问题最终的反映是热量累积或能量短时释放引起的温度迅速升高出现失控。在电池滥用过程中,产生热的原因有以下几个方面:(1)负极SEI膜的分解;(2)负极与电解质的反应;(3)电解液的热分解;(4)电解液在正极的氧化反应;(5)正极的热分解;(6)负极的热分解;(7)隔膜的溶解以及引起的内部短路。电池抵抗各种滥用的能力主要取决于产热和散热的相对速度。当电池的散热速度低于产热速度时,它可能会遭受热失控。 1. 测试对象与设备 2. 试验 3. 结果与分析 3.1过充电 锂离子电池在充电时发生式(1)所示的反应,Li 不完全脱出,生成物为 LiFePO4和 FePO4。LiFePO4—— LiFePO4+ FePO4+ Li +xe 电池过充时,Li+大量脱出,生成的 FePO4增多,引起较大的极化电阻和极化电势,使电池的电压快速升高;过多的锂脱出,极片上的粘结剂被破坏,使正极膏片从集流体上脱离,出现大面积掉膏,脱出的 Li 聚集在负极片上,形成点状白点;电池正极附近的高氧化氛围引起电解液氧化分解使过充电池剩余的电解液较少,电解液分解产生更多的热量和气体,使电池鼓胀加剧,爆炸的可能性加大;LiFePO4在过充时发生了不可逆分解,有氧气和含 Fe 的

国内外动力蓄电池发展情况

电动汽车用动力蓄电池
节能与新能源汽车重大项目总体专家组 肖成伟 2009年4月28日

报告内容
① 总体概况 ② 国外研发现状 ③ 国内研发现状 ④ 成本情况 ⑤ 关注问题及标准建设 ⑥ 市场预测 ⑦ 伙伴情况

各种电池技术的对比图
1000
6 4 2
IC E i Engine 内燃机 燃料电池 Li-ion 锂离子 镍氢 Ni-MH 铅酸 Lead-Acid HEV 目标 Capacitors 超级电容器 EV目标 PHEV-40 目标
100
比能量 (Wh/kg) (
6 4 2
10
6 4 2
里 里程
EV – 纯电动汽车 HEV – 混合电动汽车 PHEV–插电式混合电动汽车
1 0 10 加速
10
1
比功率 (W/kg)
10
2
10
3
10
4

电动汽车对动力蓄电池要求
PC 关键性能要求 高能量 寿命要求 电压 1‐3年 8‐12V 8 12V 手机 高能量 1‐3年 4V 电子产品 高 高 HEV 高功率 PHEV EV 高能量 8年以上 >250V 汽车零部件 产品 最高 更高 锂离子 TBD
生产控制要求 电子产品 安全性要求 成本要求 化学体系 电池形状 高 高
钴酸锂为主 钴酸锂为主 1865 方型
适中的功 率及能量 8年以上 8年以上 >100V >200V 汽车零部件产 汽 车 零 部 品 件产品 最高 最高 更高 更高 镍氢、锂离子、 锂离子 超级电容器 TBD TBD

锂离子电池安全隐患原因和原理[1]

安全隐患 锂离子电池的安全性问题,不仅与池材料本身性质有关,而且与电池制备技术和使用有关。手机电池频频发生爆炸事件,一方面是由于保护电路失效,但更重要的是在于材料方面并没有根本的解决问题。钴酸锂正极活性材料在小电芯方面是很成熟的体系,但是充满电后,仍旧有大量的锂离子留在正极,当过充时,残留在正极的锂离子将会涌向负极,在负极上形成枝晶是采用钴酸锂材料的电池过充时必然的结果,甚至在正常充放电过程中,也有可能会有多余的锂离子游离到负极形成枝晶,钴酸锂材料的理论比能量是超过每克270 毫安时的,但为保证其循环性能,实际使用容量只有理论容量的一半。在使用过程中,由于某种原因(如管理系统损坏)而导致电池充电电压过高,正极中剩余的一部分锂就会脱出,经电解液到负极表面以金属锂的形式沉积形成枝晶。枝晶刺穿隔膜,形成内部短路。电解液的主要成分为碳酸酯,闪点很低,沸点也较低,在一定条件下会燃烧甚至爆炸。如电池出现过热,会导致电解液中的碳酸酯被氧化和还原,产生大量气体和更多的热,如缺少安全阀或者气体来不及通过安全阀释放,电池内压便会急剧上升而引起爆炸。 聚合物电解质锂离子电池并没有从根本上解决安全性问题,同样使用钴酸锂和有机电解液,而且电解液为胶状,不易泄漏,将会发生更猛烈的燃烧,燃烧是聚合物电池安全性最大的问题。在使用方面也存在一些问题,电池发生外部短路或内部短路将产生几百安培的过大电流。外部短路时电池瞬间大电流放电,在内阻上消耗大量能量,产生巨大热量。内部短路形成大电流,温度上升导致隔膜熔化,短路面积扩大,进而形成恶性循环。锂离子电池为达到单只电芯 3~4.2V 的高工作电压,必须采取分解电压大于2V 的有机电解液,而采用有机电解液在大电流、高温的条件下会被电解,电解产生气体,导致内部压力升高,严重会冲破壳体。过充可能会析出金属锂,在壳体破裂的情况下,与空气直接接触,导致燃烧,同时引燃电解液,发生强烈火焰,气体急速膨胀,发生爆炸。另外,对于手机锂离子电池,由于使用不当,如挤压、冲击和进水等导致电池膨胀、变形和开裂等,这些都会导致电池短路,在放电或充电过程放热引起爆炸。 安全性设计

电动汽车用动力蓄电池技术要求及试验方法

《电动客车安全要求》 征求意见稿编制说明 一、工作简况 、任务来源 为引导和规范我国电动客车产业健康可持续发展,提高电动客车安全技术水平,落实工业和信息化部建设符合电动客车特点的整车、电池、电机、高压线束等系统的安全条件及测试评价标准体系的要求,全国汽车标准化技术委员会于年月启动了本强标的立项和编制工作。 、主要工作过程 根据有关部门对电动客车安全标准制定工作的要求,全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会组织成立“电动客车安全要求工作组”(以下简称工作组),系统开展电动客车安全要求标准的制定工作。 ()《电动客车安全要求》于年底完成立项(计划号),年月日在南充电动汽车整车标准工作组会议上组建了标准制定的核心工作组,启动了强标制定工作,并由起草组代表介绍了标准的背景、编制思路、以及与相关标准的协调性关系。 ()年月月,基于已开始执行的《电动客车安全技术条件》(工信部装[]号,以下简称《条件》)的工作基础,工作组向电动客车行业主要企业、检测机构等家单位征求《条件》的实施情况反馈与强制性国标制定建议。 ()年月日,工作组在重庆组织召开标准制定讨论会,会议对《条件》制定情况进行了回顾,对收集到的《条件》执行情况进行了分析讨论。根据讨论结果,针对共性问题形成了专项征求意见表。 ()年月月,工作组根据重庆会议讨论结果向行业进行强标制定专项意见征求意见。 ()年月日,在株洲召开工作组会议,会议对专项征求意见期间收集的反馈意见进行研究讨论。 ()年月月,工作组依据意见反馈情况和会议讨论结果进行标准调整。 ()年月日,在天津举行的电动汽车整车工作组第三届第七次工作会议上,对调整版本进行了通报,基本达成一致意见,形成征求意见稿草案。

动力电池系统结构分析及优化设计方案

电池包结构分析及优化设计方案 (电池包结构分析及优化设计方案) 项目编号: 项目名称: 文档版本: 批准审核校对设计 . . . . . . . .

版本履历 版本日期变更者变更章节变更内容变更理由

目录 1 电池包设计原则 (4) 2 研究目标 (5) 3 研究内容 (6) 3.1电池包有限元模型 (6) 3.2 仿真计算条件 (7) 3.3 计算结果分析 (7) 3.3.1 静力学结构仿真 (7) 3.3.2 振动仿真 (9) 3.3.3 动态仿真 (11) 3.4 电池包结构优化设计 (12) 4.技术能力与效益预测 (13) 5.发布单位 (14)

1 电池包设计原则 蓄电池包为由一个或多个蓄电池模块组成的单一机械总成。通常每套电动车用动力电源系统由多个电池包组成。电池包包括电池模块、箱体、连接线束、管理板等。 电池包的设计需满足以下要求: (1)满足整车安装条件,包括尺寸、安装接口等; (2)电池箱体与电池模块之间的绝缘,电池箱体与整车之间绝缘; (3)防水、防尘满足IP67或以上要求; (4)减少电池包内部使电池产生自放电的可能性; (5)各种接口(通信、电气、维护、机械)等完全、合理; (6)模块在电池箱体内的固定、电池包在整车上的固定满足振动、侧翻、碰撞等要求; (7)温度场设计合理,要求电池箱体内部电池温差不超过5摄氏度; (8)禁止有害或危险性气体在电池包内累积,更不能进入乘客舱; (9)部分应用(纯电动汽车)要求快速更换。 电池包的最大外形要满足整车安装空间的要求,设计时注意考虑电池包的安装与维护。电池包的安装位置要考虑冲击、振动、侧翻等情况,箱体应能承受一定程度的冲击力(可以参照电池模块的冲击性能测试要求进行设计)。车型不同,留给电池包的空间不一样,电池包的设计必须与整车设计相结合。

新能源动力电池与电源管理课程标准

《新能源动力电池与电源管理》课程标准 一、课程整体设计 (一)课程定位 《新能源动力电池及电源管理》包括动力电池部分与电能管理部分,为推动我国车载动力电池的商业化进程,首先着重介绍了各种动力电池的原理、制造技术及其应用,包括铅酸蓄电池、蓄电池、锂离子蓄电池和燃料电池等,充分反映了国内外动力电池研发的最新成果。电源管理部分研究电能变换和功率传递,是一门综合电力电子技术、现代电子技术、计算机技术、自动控制技术等多学科的边缘交叉技术课程。负载谐振式逆变电源;新能源发电与电源变换技术;电源变换电路的仿真技术。 随着石油资源面临的枯竭,我国新能源汽车呈现加速发展的态势,政策扶持力度也不断加大,新能源汽车已经成为未来汽车发展的重要方向。新能源汽车包括电动车(EV)、混合电动车(HEV)、燃料电动车(FCV)等。目前,新能源汽车开发的最大瓶颈就是车载动力电池,车载动力电池的成本占到全部电动汽车制造成本的30%以上。 (二)设计思路 1.由于本课程是一门理论+实践操作的课程,教学指导思想是在有限的时间内精讲多练,培养学生的实际动手能力,自学能力、开拓创新能力和综合处理能力。实施理实一体化教学模式,实验学时的比例至少应达到30%,让学生有更多的时间练习操作性的知识。 2.课程采用任务式驱动教学模式,按照“任务描述-技术分析-任务实现-相关知识-能力提升-课后练习”的结构组织教学内容,将相关知识点完全融入教学任务中,学生可以边学习、边实践、边思考、边总结、边建构,增强学生综合处理问题的能力。 3.“活动导向设计”的教学方法。适时选用提问、讨论等生动多样的形式,设置教学情境,营造师生互动、生生互动的学习氛围,提高信息技术课教学的吸引力、感染力。 4.开辟网上教育教学新领域。充分利用“现场授课+慕课+微课+实践”的教学手段,通过数字化的资源建设,打造方便学生学习的立体化教学资源体系。 二、课程目标 1.方法能力目标 (1) 培养学生继续学习的能力。 (2) 培养学生获取新知识能力。 (3) 培养学生分析问题和解决问题的能力。

动力电池测试项目和测试标准

1.测试项目:循环特性(12 C *10Cycle): 测试方式:电池在12± 2C的环境下以的电流进行充放电循环10次,再将电池在常温下标准充放电一次 评价标准:解析结果:负极锂析出状态 2.测试项目:电池倍率放电特性测试 测试方式:池在室温下:①放电:CC下限电压;②休止10min;③充电CC/上限电 压截止④休止5min;⑤放电CC下线电压;⑥休止10min;⑦调整倍率至、 1C、2C重复③?⑥步骤。 评价标准:放电容量,维持率 3.测试项目:电池温度放电特性测试 测试方式:电池在室温下以CC/CV 满充电至上限电压,截止; 然后分别在25C、-20 C、- 10 C、0C、60C的环境下放置2小时后进行放电至下限电压。 评价标准:放电容量,维持率 4.测试项目:60C /7 天储存测试 测试方式:将电池厚度测定后在室温下进行标准充电和放电,再进行满充电,接着将电池在60± 2 C的环境中储存7天,最后在室温下放置2Hr后进行标准放电,记录储存 前后放电容量,试验完成后进行尺寸外观检查。 评价标准:残存容量》80%,外观无漏液。参考项[恢复容量》80%内阻增加比例w 25%], 厚度增加比例w 10% 5.测试项目:常温/30 天储存测试测试方式:将电池厚度测定后在室温下进行标准充电和放电, 再进行满充电,接着将电 池在常温的环境中储存30 天,最后在室温下放置进行标准放电,记录储存前后放电 容量,试验完成后进行尺寸、外观检查。 评价标准:残存容量》90%参考项[恢复容量》95%内阻增加比例w 25%] 6.测试项目:85C*4H 储存测试 测试方式:将电池厚度测定后在室温下进行标准充电和放电,再进行满充电,接着将电池在常温的环境中储存30 天,最后在室温下放置进行标准放电,记录储存前后放电容量,试验完 成后进行尺寸、外观检查。 评价标准:残存容量》90%参考项[恢复容量》95%内阻增加比例w 25%] 7.测试项目:高温高湿测试测试方式:将电池厚度测定后在室温下进行标准充电和放电,再进行满 充电,接着将电 池在60± 2 C /95%RH的环境中储存7Day,最后在室温下放置进行残存放电及回复 放电, 试验完成后进行尺寸外观检查。 评价标准:回复容量》80%外观无漏液、表面无损害。参考项[内阻增加比例w 40%] 8.测试项目:循环(特性测试测试方式:电池在室温下先进行标准充电,之后测定电池厚度,再将电池在室温下以的电流进行充放电循环500 次,充放电之间休止30min ;试验完成后进行厚度检查。 评价标准:放电容量维持率:第1次=100%第500次》80%Cmin厚度增加比例w

《汽车用动力电池编码标准》征求意见稿编制说明

《汽车用动力电池编码标准》 征求意见稿-编制说明 一、工作简况 1、任务来源 目前国内外没有统一的汽车用动力电池编码的标准,在进行动力电池产业管理、电动汽车关键参数监控以及动力电池回收利用等工作时,电池信息确认的一致性和唯一性无法实现,迫切需要统一的电池编码规则进行支撑,这是本标准制定的整体背景。 行业管理方面,由于动力电池行业没有统一的编码规则,在行业管理执行时,缺乏标准的支撑,这是本标准制定的背景之一。 电动汽车关键参数监控工作方面,由全国汽标委电动车辆分标委组织制定的《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》3项系列标准中,明确提出了将可充电储能系统编码作为车辆登入监控系统的数据进行上传,当发生可充电储能系统更换时,新的编码需要重新上传,而国内缺少统一的电池编码标准,该条款的贯彻实施缺少标准支撑,也是本标准制定的背景之一。 动力电池回收利用方面,为了控制和减少新能源汽车动力蓄电池废弃后对环境造成的污染,规范新能源汽车动力蓄电池回收利用,工业和信息化部(以下简称“工信部”)节能与综合利用司(以下简称“节能司”)委托中国汽车技术研究中心数据资源中心(以下简称“数据资源中心”)开展《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)研究工作。动力蓄电池回收利用管理的核心是立足产品全生命周期,通过溯源实现对动力蓄电池从“出生”到“再生”的全面管控。现阶段,国内各企业对动力蓄电池产品的编码规则各异,阻碍了溯源管理的实施,因此研究制定行业统一的编码标准具有必要性。 在此背景下,2016年3月,《暂行办法》研究工作正式开始,动力电池产品编码标准的研究同步启动,并于2016年7月完成国家推荐性标准立项答辩工作,目前标准立项正在进行过程中,考虑到标准需要的迫切性,经工信部同意,标准研究与立项工作同步进行。 2016年8月,根据前期工作的情况,由工信部统筹协调,将动力电池产业

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