城市道路平面交叉口设计探讨
的通行空间 ， 站台位置有 两个公交车专用道 ， 而正 常 路 段 为 一 个 公 交 车 道 ，如 昆 明 的公 交 车 专 用 道 路 ，东 西 向 的交 通 主 干 路 金 碧 路 和 拓 东 路 采 用 两 幅式道路 ，广州 的中山大道 Ｂ Ｒ Ｔ均采用 中央停靠 站 的形 式 。主 车 道 外 侧 停 靠 站 和 辅 道 外 侧 停 靠 站 路 幅形 式 一 般 为三 幅路 。前 者 一 般 为港 湾 式 ， 如 宜 昌东 西 向的 城 市 主 干 路 东 山大 道 ， 三幅路 ， 采 用 主 车道外侧 停靠站 ， 港 湾式 ， 但是对 主线 直行交通会 产 生 干扰 ， 主要 是 进 出站 的公 交 车 的干扰 。后者 采 用路侧式 ， 如广 州 的环 市东路 ， 三 幅路 ， 辅 道为两 车道 ， 外侧 的停靠站为路侧式 ， 停靠站位置 占用一 个辅 道 车 道 。 由上所 述 ， 路段 的交 通 主要 影 响 因素 为 行人 过 街 和公 交 车停 靠 站 ， 通过 合 理 的 行人 过 街 形 式 和港 湾 式公 交 车 站 的设 置 ， 可 以保 证 正 常路 段 的 通行 能 力 。对 于 城 市道 路 ， 对通 行 能 力 影 响最 大 的 是交 叉 口的交 通 组 织 。组 织 合 理 ， 可 以尽 量减 少 对 主线 的 交通 影 响 ，不合 理 的交 通组 织 将 会 折减 通 行 能 力 。 本 文将 着 重 分析 平 面 交叉 口的交 通 影 响 因素 。 根据 《 城 市道路交叉 口设计规程 ） （ Ｃ Ｊ Ｊ １ ５ ２ — ２ ０ １ ０ ） ，城 市 道 路 平 面 交 叉 口设 计 范 围应 包 括该 交 叉 口各 条 道 路 相 交 部 分 及 其 进 出 口道 （ 展 宽 段 和 渐 变 段 ） 以及 行 人 、 自行 车 过 街 设 施 所 围成 的空 间 。按照几何形 状可 以分为 十字形 、 Ｔ形 、 Ｙ形 、 ｘ 形、 多叉形 、 错 位 及 环 形交 叉 口 。根 据 经验 ， 城市 道 路 旧路 改 造 中 ， 会 出 现 多 路 交 叉 口（ 四路 以 上 ） ， 而 新建道路 以及 旧路 中的大部分交叉 口形式均为三 路 交叉 口（ Ｔ形 ） 和 四路 交 叉 口（ 十字形 ） ： 根 据交 叉 口的交通组织形式 ，可 以分为信号灯控制 和无信
０ 引 言
城市道路交通包括机动车 、非机动车和行人 ， 后 两 者 为 慢行 交 通 。城 市 道路 交 通 按 照所 在 位 置 ， 可 以划分为路段交通和交叉 口范围交 通 。为保证 交通运行 的安全 、 有序和高效 ， 需要 对城市道路交 通进行合理渠化和组织 。在交通量 迅速增长和城 市道路 日益拥挤 的背景 下 ，合 理的交通组织将提 升现状道路条件下 的通行 能力 ，并有 助于缓解交 通压力。 对 于 同一 条 道 路 ， 路 段 的 横 断面 宽度 和路 幅分 布形式是统一 的 ， 车道数也是一致的 ， 如果不考虑 其它 因素 ， 路段上的行车条件较好 ， 行 驶速度可 以 保 持 在 较 高 的水 平 。但 是 ， 城 市 道路 的特 征 将 导致 路 段 上 的交 通 运 行 受 到 以下 因素 影 响 ： 行人过街 、 公交 车停靠 站 。根据 《 城市道 路工 程设计 规范 》 （ Ｃ Ｊ Ｊ ３ ７ —２ Ｏ １ ２ ） ，人 行 横 道 间 距 宜 为 ２ ５ ０ ～ ３ ０ ０ ｍ， 当人 行 横 道 长 度 大 于 １ ６ ｍ时 ， 应 在 分 隔 带 或 道 路 中心 线 附 近 的人 行 横 道 处 设 置 行 人 二 次 过 街 安 全 岛。行人过街分 为平面过街和立体过街 ， 后一种分 为人行天桥或人行通道 。立体过街 由于将行人从 平面 的交通 中分离 出来 ，对路段 上的其它交通不 会 产 生 干 扰 ，而 平 面 过 街 对 路 段 的 直 行 交 通 的干 扰 比较 大 ， 为 了保 证 行 人 安 全 ， 需 要 设 置 信 号 灯 进 行控制。 《 城 市道路 工程设 计规范 》 （ Ｃ Ｊ Ｊ ３ ７ —２ ０ １ ２ ） 也 对公交车停靠站 的间距有 以下规定 ：城 区停靠站 间距宜为 ４ ０ ０ ８ ０ ０ ｍ， 郊 区停靠站间距应根据具体 情况确定 。按照形式不同 ， 公交车停靠站可以分为 港湾式和路侧式 ， 一般根据用地的紧张程度选择 。 新 建 道 路 一 般 均 采 用 港 湾 式 ，港 湾式 基 本 不 用 占
２ ０ １ ５ 年２ 月第 ２ 期 城 市Fra bibliotek 桥 与 防 洪
道路交通
１
城 市道 路 平 面交 叉 口设 计探 讨
曹建 新
（ 广州 市市 政 工程设 计 研究 院 ， 广 东广 州 ５ １ ０６ ０）
摘
要： 结 合工程 实例 对城 市道路 平面 交叉 口的设 计进 行 了探讨 ， 分 析 了平面 交叉 口的渠化设 计 因素 ， 然后 对几 个设计 实例 进
收稿 日期 ： ２ ０ １ ４ 一 ｏ ９ — ０ ５ 作者简 介 ： 曹建新 （ １ ９ ７ ６ 一 ） ， 男， 河南遂 平人 ， 高级 工程 师 ， 从 事 道路设 计工作 。
用直行车道 ， 对交通 的干扰较小 ， 而路 侧 式 则 对 交 通干扰较大 ， 由于路 侧 式 停 靠 站 利 用 了一 个 车 道 ， 将 降低 直 行 交通 通 行 能 力 。按 照 所在 的位 置 ， 公 交 车 停 靠 站 划 分 为 中央 停 靠 站 ，主 车 道外 侧 停 靠 站 和 辅 道外 侧 停 靠 站 。 中央 停 靠 站 可 以保 证 公 交 车
行 了分 析 。有关经 验可供 相关专 业人员 参考 。
关键 词 ： 城 市道路 ； 平面 交叉 口 ； 渠化 ； 设计 实例 中图分 类号 ： Ｕ ４ １ ２ ． ３ ５ １ 文献标 志码 ：Ｂ 文章 编 号 ： １ ０ ０ ９ — ７ ７ １ ６ （ ２ ０ １ ５） ０ ２ — ００ １ — ０ ５
城市道路交叉口规划设计-平面交叉口
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第一节平面交叉口
1.平面交叉口车流的矛盾
2、交叉口的相交道路的条数与夹角
平面交叉口，原则上不能五条路以上相交叉。 平面交叉口处交通流的分岔、交汇、冲突点的数量随着相 交道路条数的增加而急剧增加，其中尚不包括非机动车车 流。假设每条道路仅有双车道，上下行各有一股车流到交
叉口转向，则表6-1中左转车和直行车形成的车流矛盾点 的
相互交叉的交会点称为冲突点。
a y叉路rj
叉格n
第一节平面交叉口
1.平面交叉口车流的矛盾
在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流或左转车流与 横向直行车流或左转车流在时空上不能错开，会产生冲 突点，由于它们在流向上是相互垂直的或逆向对流的， 所以相互干扰的严重程度超过交汇点和分岔点。引起大
量冲突点的主要是左转车流。在一个十字交叉口的16个 冲突点中，有12个是由左转车所引起的，所以如何正确
i右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“ + ”号， 向外侧倾斜用号。i值一般应按交叉口的设计等交线来计 算确 定。当i值的变化不大时，它对计算R/直的影响不大。因 此， 可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。
第一节平面交叉口
.交叉口设计
3、交叉口缘石半径
平面交叉口缘石的转角半径大小要适宜。如果缘石半径 过 小，则要求右转车的车速降低很多，行车不平顺；还会 导致 车辆向外偏移侵占相邻车道，或向里偏依驶上人行道。 如果 缘石半径过大，则造成行人横过道路距离过长；或车 辆停止 线远离交叉口，车辆通过交叉口的时间较长，行人 过街绕行 太多；此外，由于缘石半径过大造成交叉口面积 太大，左转 车的行车轨迹不固定，有较大的游荡区，不利 于行车安全。
城市道路平面交叉口优化设计的探讨
城市道路平面交叉口优化设计的探讨1 平A1 类交叉口优化设计原则及内容平A1 类交叉口优化设计应与交通组织设计、交通信号控制及交通标志、标线等管理设施设计同步进行。
遵循人车分隔、机非分隔，各行其道的设计原则，根据交通流量和流向充分利用交叉口的时间和空间资源，妥善处理各交通流之间的干扰，以达到分离和控制交通流，使交叉口各交通流达到有序、安全、通畅。
主要内容包括：车道功能划分，机动车进、出口道设计，交叉口内部区域优化设计，行人及非机动车交通组织设计以及交通信号控制、交通标志标线等管理设施设计。
2 平A1 类交叉口目前存在的主要问题现以某市某现状道路平面交叉口（红线宽52 m 主干路与红线宽30 m 次干路相交的十字交叉口）为例，介绍交叉口实际使用中存在的问题。
该交叉口为主、次干道平面相交信号控制十字形交叉口，是该市通往城区西部的主要交通要道，周边分布着吸引大量交通流量的办公楼、大型酒店等主要工作、消费场所。
东西向主干路为三幅路型式，路段上为双向四车道，道路中央设有分隔栏，进口处一个左转进口车道和两个直行进口车道，右转机动车借用非机动车道右转。
南北向次干路为两幅路型式，中间为中央绿化隔离带，进口处一个左转直行道，右转机动车借用非机动车道右转。
经分析，目前存在的问题是：交叉口未优化交通，交通指示信号灯采用二相位信号灯，同时控制直行与左转车道，造成交通混乱，致使左转机动车通行能力减小，右转机动车与同向行驶的非机动车冲突严重，易引发交通事故。
南北方向次干道进口直行车道数少于出口车道数，造成路口通行能力下降。
人行横道地面标线划分不合理，缺少行人二次过街设施。
车辆和行人通过距离偏大，使得交叉口的信号周期变长，降低了各交通流的通过率。
3 平A1 类交叉口可进行的具体优化措施3. 1 平A1 类交叉口进出口车道设计本工程东西向主干路现状为三幅路型式，设计为四幅路型式，中间为2 m 中央绿化分隔带，两侧各11 m 机动车道（双向六车道），5m 绿化隔离带，5m 非机动车道，4m 人行道。
城市道路工程平面交叉设计
城市道路平面交叉口设计设计内容：确定交叉口类型、进行交通组织设计、视距保证、缘石半径、拓宽设计、环形交叉口设计、交叉口竖向设计。
一、平面交叉口的形式1、按交叉口形式分类十字形、X字形、T字形、Y字形、错位交叉、复合交叉等。
2、按渠化交通的程度分类简单交叉口、拓宽路口式交叉口、渠化交叉口。
3、按交通控制分类无信号控制交叉口、有信号控制交叉口（点控制、线控制、面控制）（定周期和不定周期、手工控制和自动控制）。
4、按交通组织方式分类A类：信号控制交叉口B类：无信号控制交叉口C类：环形交叉口二、 交叉口的交通组织设计1、交叉口的交通分析交错点的种类：分流点、合流点、冲突点。
冲突点数量多，影响大，主要与左转车流有关，与车道条数成正比。
设计时要尽量减少冲突点，如采用设置信号灯、合理组织左转车、实行单向交通等方法。
2、交叉口的交通组织设计（一）车行道的交通组织1、设置专用车道2、合理组织左转车（1）设置专用左转车道（2）实行交通管制不准左转（3）变左转为右转（4）环形交通3、渠化交通组织4、调整交通组织交通语言包括道路语言和一切关于行的标记、符号、文字指示牌等。
其中最重要的是道路语言。
道路语言是指道路上的交通标线、标示、交通标志和交通信号，还包括以物理形式出现的交通岛、分离岛和栅栏等物理渠化设施（一种特殊的“道路语言”）。
有路必须有道路语言，道路语言是道路不可分割的重要部分。
（二）行人的交通组织1、交叉口人行道的宽度及行人的组织2、人行横道的设置（位置、形式、宽度、通行能力）3、人行天桥或人行地道三、简单交叉口设计1、交叉口的车道宽度一般采用 3.0～3.5米，平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取 2.8m。
转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。
2、平面交叉口计算行车速度平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5倍-0.7倍。
城市道路平面交叉口拓宽改造探讨
城市道路平面交叉口拓宽改造探讨摘要：近年来为解决城市交通拥堵问题，各城市积极筹措资金进行路网建设改造，其中拓宽改造那些在交通高峰时段出现交通拥堵现象的重点交叉口成为重点。
本文总结介绍了城市道路平面交叉口拓宽改造及其内容，并提出了关于道路交叉口拓宽改造的几点思考。
关键词：城市道路、交叉口、拓宽Abstract: in recent years,in order to solvecity traffic problems,thecityactively raise fundsfor road networkconstruction,thewideningthefocus of crosstraffic congestionphenomenon appears in therush hour trafficandbecome the focus of.This paper introduces thecityroad intersectionwideningand its contents,andput forward some thinking aboutwidening theroad intersection.Keywords:CityRoad,intersection,widening一、城市道路交叉口拓宽改造简述在城市道路网中，平面交叉口是路网容量和通行能力的瓶颈。
在交叉口不增加车道的情况下，由交通信号灯控制的两条主干路相交的交叉口，每一条主干路分配的绿灯信号放行时间若相等，则每一条主干路通过交叉口的通行能力仅为路段通行能力的1/2；加上对向左转车辆对直行车辆的干扰影响和非机动车、行人的干扰影响，每一条主干路通过交叉口的通行能力远低于路段通行能力的1/2。
随着城市的发展，交通量急剧增加，过去道路建设改造时，一般不拓宽交叉口。
但是,为了以后拓宽交叉口,一般是控制用地,预留交叉口拓宽空间；有的大交叉口先修建环形交叉口，有意控制用地，待以后改造为由交通信号控制的渠化交叉口。
城市道路平面交叉口的竖向设计解析
城市道路平面交叉口的竖向设计解析摘要:城市道路网络是一个复杂系统，城市交叉口又是路网中通行能力的“咽喉”，尤其是大型交叉口和广场由于立面较为复杂，竖向设计则显得更加重要。
竖向设计的合理与否直接影响交叉口道路表面的平顺度，行车的舒适性，排水质量和审美需求等。
本文针对T形、X形柔性路面平面交叉口的竖向设计进行探讨。
关键词:平交口;竖向设计;纵断优化交叉口立面设计的理念就是合理地设计交叉口的标高，便于汽车及行人安全出行，同时还应考虑与附近建筑物、地下管网、绿化的相关关系。
符合行车平顺、排水通畅和建筑艺术三方面要求。
1平面交叉口竖向设计的原则分清主次道路，主要道路优先，要保持原有车流状态，适当偏移中线，增加交叉口车道数，车道密度(宽度、数量)等适当。
要保证主要道路的交通便利。
同等级的道路交叉时，一般都而改变它们的横坡，使横坡逐步地随纵坡变化。
交通流交叉时，应尽可能渠化成直角或近似直角交叉交通流合流时，应以较小角度进行合流，实践证明，交通流以100-150合流时，合流速度差最小交叉口范围内，不应使一条道路的雨水排入另一条道路上或流过交叉口的人行横道，也不应使交叉口内产生积水。
因此，需合理确定交叉路纵断的变坡点和布设雨水口，设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉，雨水口应设在人行横道之前或低注处。
如遇困难的地形，交叉口设在盆状地形处，必须设置足够数量的雨水口。
平面交叉口立面设计高程应与周围建筑物的地坪高程协调一致。
设计时应充分考虑发展与环境的关系.力求使路口的渠化与环境的绿化协调使路口不再枯燥、单调。
2平面交叉口竖向设计的方法对简单的沥青路面交叉口，通常采用特征断面法;对大型、复杂的沥青路面交叉口，采用简单的特征断面法不能完整地表达交叉口的立面，必须加密交叉口范围内的设计高程，即高程图法。
2. 1 T形、X形交叉口特征断面的确定和特征点高程的计算交叉口的特征断面与选定的路脊线密切相关，路脊线应根据相交道路的等级和交叉角等因素确定，既要考虑行车平顺，又要考虑整个交叉口的均衡美观。
浅谈城市道路平交口渠化设计
浅谈城市道路平交口渠化设计摘要：城市道路平交口是车流和人流交汇的位置，是城市交通系统的瓶颈，合理的平交口渠化设计，可以减少交通冲突点，最大限度的提高交叉口通行能力和减少交通事故的发生。
本文就城市道路平交口渠化设计做了简要分析，可供城市道路平交口设计人员参考。
关键词：平交口、通行能力、渠化设计一、城市道路平交口渠化设计的重要意义随着我国经济的快速发展，城市机动车保有量持续增加，大城市的道路交通量已基本处于饱和状态，城市道路交通压力越来越大，高峰期的城市中心路网，在平交口位置拥堵问题日益突出。
究其原因，车辆在在通过平交口时，受交通信号灯控制增加了通行时间，导致平交口通行能力降低。
平交口渠化设计是提高通行能力的有效方法，具体为在交叉口平面设计上通过展宽车道，划分左转或右转专用车道，配合设置信号灯、交通岛、交通标志及施划标线等实现人车分流，引导不同流向的车辆和行人各行其道，最大限度的提高交叉口通行能力，同时减少交通事故的发生，平交口渠化设计对整个交通路网的正常运行起着至关重要的作用。
二、城市道路平交口渠化设计的常见问题平交口按几何形状可分为十字形、T形、Y形及X形等不同类型的交叉口，可用于相同等级或不同等级道路交叉，其中十字形平交口在城市道路中最为常见，也最具有代表性，主要存在以下问题。
1.平交口未进行渠化设计城市道路中很多平交口未进行渠化设计，特别是早期设计的城市道路较为普遍，随着城市的发展，道路交通量越来越大，导致这类交叉口拥堵严重。
2.平交口渠化设计不合理平交口渠化设计不合理，主要有几种类型：①车行道横断面无中分带时，进口车道未设置左转专用车道，采用左转车道和直行车道合并设置，导致通行能力下降。
②设置左转专用车道时，仅拓宽道路的右边部分，造成左转车道与出口的直行车道冲突，浪费了出口处的车道空间。
③右转专用车道未分离设置三角导流岛，导致人行横道加长，增加了人行过街的时间，从而闯红灯的几率增大。
3.车道及标线划分不合理平交口未做渠化设计，导致进出口车道数量与标准路段车道数一致，左转或右转车辆需观察等待通行，存在交通安全隐患；平交口渠化设计时，未按分流交通量分配车道，导致部分方向车道拥堵。
城市道路交叉口平面优化设计探讨
城市道路交叉口平面优化设计探讨交通路网是城市交通系统的核心组成部分，而交叉口又是交通路网中最为重要的组成部分之一。
合理的交叉口设计不仅能够提高交通运行效率，减少交通拥堵，同时也能提高交通安全性。
在城市道路交叉口平面设计中，应该加强交通软硬件设施的整合和创新，积极引入新技术，拓展思维，探求更加人性化的设计。
本文将探讨城市道路交叉口平面优化设计的相关问题，旨在提高道路交叉口的运行效率和安全性。
一、交通动态分析与模拟交通运行状态的动态分析与模拟是交通平面设计的基础。
在进行交通平面设计之前，需要对目标路段的交通量、车速、车辆类型、路段长度等数据进行收集和分析。
同时，基于交通工程学的基本原理和规律，建立交通模型，进行仿真计算，模拟交通流动状态。
通过交通模拟结果的分析，可以得出不同交通组织措施下的交通流量、速度、延误等指标。
这些指标对于道路交叉口平面设计的合理性是至关重要的。
二、交通组织措施的整合和创新交通组织措施是指用于改善交通流动状态的各种手段和方法。
在城市道路交叉口平面设计中，交通组织措施的合理运用能够有效地优化道路交叉口的运行效率和安全性。
例如，合理设置车道，并根据车道上不同车辆的流动特点进行分类处理；设置信号灯，使不同方向上车辆的流动更加有序化和化整为零，从而实现交通的无缝连接；设置快速路口，通过加快车辆的通行速度，减少车辆的交叉，进而提高交通效率。
三、新技术的引入新技术的引入能够为交通平面设计提供更加可靠的科学依据和更加高效的解决方案。
例如，地下管线和电缆的分布可以通过地理信息系统的技术手段进行精确定位，避免在道路交叉口设计中出现对现有管路的破坏和损坏。
同时，交通控制系统的引入能够提高交通安全和运行效率。
通过灯控信号的智能化集中管理和操作，可以快速调配信号灯的配时和周期，避免交通拥堵和事故的发生。
四、人性化的设计人性化的设计是指将人的需求和舒适性作为设计目标，从而为人类提供更加安全、便捷和舒适的交通环境。
无平面交叉口的城市道路【城市道路平面交叉口设计的探讨】
无平面交叉口的城市道路【城市道路平面交叉口设计的探讨】在城市中, 由于道路的纵横交错而形成许多交叉口, 交叉口是道路交通的咽喉,相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集相继通过, 由于车辆和过街行人之间、车辆和车辆之间,特别是非机动车和机动车之间的干扰,不但会阻滞交通,而且也容易发生交通事故。
此外, 车辆在通过交叉口时, 由于受到红灯的影响, 车辆在交叉口上耽误的时间就占了全程行车时间的31%。
由此可见,正确地设计交叉口,并合理地组织交通, 使耽误时间尽可能减少, 以保证安全行车和提高交叉口的通行能力, 就具有很重要的现实意义。
一、城市道路平面交叉口的型式及适用性交叉口的型式, 决定于道路网的规划,交叉口用地及其周围建筑的情况, 以及交通量、交通性质和交通组织,常见的交叉口型式从几何形状分有: 十字型、X 字型、T 字型,Y 字型、复合交叉( 5 条或5 条以上道路的交叉口)和环形交叉等几种, 进一步分还可包括非渠化、加宽路口及渠化交叉。
.1、十字形交叉口、X 字形交叉口(四岔交叉口)通常采用最多的是十字形交叉口,型式简单,交通组织方便,街角建筑容易处理, 适用范围广, 可用于相同等级或不同等级道的交叉,在任何一种型式的道路网规划中,它都是最基本的交叉口型式。
X 字形交叉口是两条道路以锐角或钝角斜交。
在相交的锐角较小的情况下, 将形成狭长的交叉口,对交通不利( 特别对左转弯车辆) ,锐角街口的建筑也难处理,此种形式需采取加宽和渠化措施。
( 1)非渠化四岔交叉的最简单形式,适用于次要道路的交叉,同时, 也常用于斜交角不大于30°和转弯交通量较小的主要道路同次要道路的交叉;( 2)加宽路口式的四岔交叉, 在交叉处增加了直行和转弯运行的通行能力, 并在正常路面的每边各有一条辅助车道,使直行车辆得以超越准备转弯的慢行和停驶车辆.在主要道路上的交通量接近该道路连续车流的通行能力的路段, 或者直行和穿越交通量达到需要交通信号管制的路段,平行的辅助车道是必不可少,这种辅助车道在交通量较小的情况下也适用;另一种设有路面标线区域和中央分隔带车道的加宽路口式交叉,能更好地保护从主要道路左转弯驶出的车辆;( 3) 渠化的四岔交叉,适用于场地适合而且转弯运行重要的地方,特别是有行人的市区, 其中有一边左转弯运行用的复式(双车道)中央分隔带车道的设计,特别适合有一条繁重转弯运行的市区四岔交叉使用。
试析城市道路平面交叉口渠化设计原理
试析城市道路平面交叉口渠化设计原理1. 前言近几年，我国城市化进程明显加速，道路建设工作取得了进一步进展，道路交叉口渠化设计关系到道路通行能力，是提高通行能力的重要前提。
由于人们生活水平不断上升，私家车越来越普遍，逐渐成为人们的代步工具。
在这样的情况下，城市交通压力越来越大，交通拥堵现象更是时有发生，尤其在道路交叉口，拥堵情况更为严重。
因此，应针对城市道路交叉口拥堵问题，优化道路交叉口渠化设计，提高道路通行能力，避免交通拥堵，降低交通事故发生率。
道路交叉口渠化设计方法较多，各有优点，可有效减少道路建设的投入费用，改善道路交通情况，是解决交通拥堵的有效途径。
因此，应加强道路交叉口渠化设计工作，避免道路拥堵现象。
2. 城市道路平面交叉口渠化设计的作用及原理2.1 渠化设计作用渠化设计指的是采用路面标线与导流岛设计方法，分隔车流，减少行车冲突，使车流有序的进入指定的路线内，从而缓解交通压力，确保道路交叉口的行车要求。
对城市道路交叉口进行渠化设计，可使车流及人流按照渠化的方向行驶和行走，有利于避免交通拥挤。
渠化设计可有效控制车流，减少不必要的路面铺装，是常见的路口处理手法。
城市道路平面交叉口采用渠化设计方法进行设计，不仅可以充分利用平面交叉空间，还可以提高交叉口的道路通行能力，确保道路行驶的安全性。
提高渠化设计的科学性和合理性，可在最大程度上提高道路通行能力，相对于非渠化设计道路来说，更具安全性。
但是在进行道路平面交叉渠化设计时，应充分了解设计原则，避免设计不当，影响道路交通运输。
2.2 渠化设计原则在进行城市道路交叉口渠化设计时，必须严格遵循以下原则：第一，分离原则。
在渠化设计过程中，应尽量减少车流冲突，合理设置标志物，给予过往行人指示，让路人根据渠化道路选择行车路线，分流人流和车流，确保行人和行车的安全；第二，疏导原则[1]。
充分了解不同人流的行走轨迹就不同车流的行驶轨迹，设置禁止通道、变向道及专用道等，通过这些特殊通道，疏导交通流。
城道路平面交叉口设计形式与选择
城市道路平面交叉口设计形式与选择1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。
交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
2、平面交叉口应按交通组织方式分类：1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口；2.平B类：无信号控制交叉口平B1类：之支路只准右转同行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口3.平C类：环形交叉口关于平面交叉口的选用类型应符合下表，3、交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。
平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。
常见的几何形状有：十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。
T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。
Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105 的交叉口；Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。
字形平面交叉口四条道路相交交叉口，交角为75~105.十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式（1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉（2）设附加车道的十字交叉口:主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。
（3）渠化十字交叉口主要公路为四车道公路以及设计速度为80km/h 的双车道公路，或虽然设计速度为60km/h,但属区域干线的双车道公路，可采用渠化十字交叉。
环形平面交叉口在交叉口中央设置中心岛，用环岛组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕道单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。