交通基础设施的经济集聚效应研究
江苏交通物流产业集聚效应实证分析
朱佳翔 ， 谭清美 ： 江苏交通物流产业集聚效应实证分析
业的学者对产业集聚进行了探索 ， 从不同视角对产业 。２ 对 ０世纪９ ０ 年 代 以 来， 产业集聚的研究是从熊彼特观点出发 ， 将创 新 、 技术 集聚理论 进 行 研 究
［ ］ ７ ３ ２－３ ９
准年全国总资本存量 ， 然后假定一省占全国总资本 则可获得该 存量的份额与其占总 Ｇ Ｄ Ｐ 的比重相同 ， 省在该年的资本存量 数 。 本文具体到交通物流业某 一年资本存量 ， 所采用估算方法与之类似 。 采用上述 方法获得江苏某年资 本 存 量 作 为 前 提 条 件 ， 先假定 物流业占江苏全省资本存量的份额与其国内生产总 值占全省 Ｇ 通过该比重与全省的资 Ｄ Ｐ 的比重相同 ， 本存量相乘 ， 估算出物流业在该省该年的资本存量 。 这里先测算以 １ ９ ９ ５年的资本形成指数和投资平减 指数 ， 接着计算出以 １ ９ ９ ５ 年为基期的交通物流产业 固定资本存量 ， 最后算出以 １ ９ ９ ５ 年不变价格计算的 总资 １ ９ ９ ２－２ ０ ０ ６ 年江苏交通物流产业总资本存量 。 本存量 Ｋ 减去 Ｋ Ｈ 可得 Ｋ Ｎ 。 。 技术劳 动 力 （ 由 于 统 计 数 据 的 限 制， 不 ４． ＬＨ ） 能以技术 劳 动 力 的 工 作 时 间 来 衡 量 人 力 资 本 的 作 用， 而是以交通物流 产 业 的 就 业 人 数 来 替 代 技 术 劳
的过程中 ， 提出地区产业国际竞争力的作用 ， 认为产 业集聚能够促进区域竞争 ， 保持或增加其经济增长速 度
［ ］ ９ １ ６ ５－１ ６ ８
。Ａ 历史 ｒ ｔ ｈ ｕ ｅ认为 产 业 集 聚 是 递 增 收 益 、
锁定 ” 时， 生产活动所形成的 积累或路径依赖和区位 “ 结果 等人
交通运输与国民经济发展的关系
第二节 交通运输与区域经济
聚集经济效益的表现： 1、上、下游企业间的交通成本降低，交易成 本降低； 2、公用基础设施成本降低； 3、公共服务方便程度增加，企业减少这方面 的支出。 产业的聚集，往往伴随着人口和城市的聚集。
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第二节 交通运输与区域经济
（2）“生长轴”理论 中心思想：随着连接各中心地重要交通干线的 建立，形成了新的有利区位，方便了人口流动， 降低了运输费用，从而降低产品成本。 对地区开发具有促进作用的交通线被称为 “生长轴” 生长轴由增长极沿交通线的扩散而产生。
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第二节 交通运输与区域经济 经济在空间上的扩散也称“渗漏”。 经济扩散的三种情况：扩张扩散、等级扩散和
布局扩散。
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第二节 交通运输与区域经济
（3）点—轴—带开发理论 主要观点：在一定的地域范围内，经济活动
的聚集点形成大小不等的城市，由于物质能量交 流频繁，导致新的经济活动的产生和发展，城市 区的交通干线逐渐成为产业带或发展轴。
当考虑聚集因素的作用时，被运输和劳动力决 定的工业区位会发生第二次“变形”，即由积聚 形成的经济效益也可以使生产地点出现偏移。
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第二节 交通运输与区域经济
2、改进区位论 种类：市场区边界区位理论、综合区位理论、
中心地理论、相互作用理论、分界点理论等。 特点：是从立足于单一的企业到立足于城市，
从着眼于成本最省发展为追求市场的扩大。提出 了以市场为中心、以取得最大限度利润为目的的 区位理论。
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第二节 交通运输与区域经济
影响区域发展的因素是错综复杂的，可以分为 内部因素和外部因素两个方面。
在内部因素中又可以分为供给因素、需求因素 和区域的空间结构。
供给要素是指生产要素的供给，一般包括劳动 力、资金和技术；需求因素包括消费和投资；良 好的空间结构可以形成很好的经济活动分布。
《2024年基于京津冀与长三角城市群的集聚效应研究》范文
《基于京津冀与长三角城市群的集聚效应研究》篇一一、引言随着中国经济的快速发展，城市群逐渐成为推动经济发展的重要引擎。
其中，京津冀与长三角城市群作为我国最具活力和潜力的经济区域，其集聚效应对全国经济和社会发展产生了深远影响。
本文将通过深入分析京津冀与长三角城市群的集聚效应，探讨其发展模式及未来发展趋势。
二、京津冀城市群集聚效应分析京津冀城市群作为我国北方经济发展的核心区域，具有显著的集聚效应。
首先，京津冀地区拥有丰富的自然资源和人力资源，各城市间的产业协同发展，形成了以北京、天津为中心的产业集聚区。
其次，政府政策支持也为京津冀城市群的集聚效应提供了有力保障。
例如，京津冀协同发展战略的推进，促进了区域内的产业转移和优化升级。
在产业集聚方面，京津冀城市群形成了以高新技术产业、现代服务业、制造业等为主导的产业集群。
这些产业集群吸引了大量企业和人才聚集，推动了区域内的技术创新和产业升级。
同时，京津冀城市群的集聚效应还体现在基础设施建设、交通网络完善、公共服务优化等方面，为区域内的经济发展提供了有力支撑。
三、长三角城市群集聚效应分析长三角城市群作为我国最具活力和国际影响力的经济区域之一，其集聚效应同样显著。
长三角地区依托上海、南京、杭州等中心城市，形成了以先进制造业、现代服务业、科技创新等为主导的产业集群。
这些产业集群不仅推动了区域内的经济发展，还为全国乃至全球的产业发展提供了重要支撑。
此外，长三角城市群的集聚效应还体现在区域内城市的互联互通和协同发展上。
交通网络的完善使得长三角地区的城市间联系更加紧密，推动了产业和人才的流动。
同时，长三角地区在科技创新、文化教育、医疗卫生等方面的资源共享和优势互补，进一步增强了其集聚效应。
四、发展模式与未来趋势基于京津冀与长三角城市群的集聚效应分析，我们可以看出两个城市群在发展模式上具有相似之处。
首先，都以中心城市为依托，形成产业集群和区域协同发展的格局。
其次，都注重政策支持和基础设施建设，为经济发展提供有力保障。
城市经济学研究
城市经济学研究城市经济学作为经济学的一个重要分支，专门研究城市的经济现象和规律。
随着城市化进程的不断加快，城市经济学研究的重要性日益凸显。
本文章将从城市经济学的概念、城市经济的特点、城市经济发展的影响因素以及未来城市经济发展趋势等方面展开论述。
一、城市经济学的概念城市经济学是对城市经济活动进行系统研究的学科，主要关注城市的经济现象和规律。
城市经济学研究的内容包括城市规模、产业结构、就业机会、消费行为等方面的问题。
通过对城市经济的分析与研究，可以为城市政策制定提供科学依据，推动城市经济的健康发展。
二、城市经济的特点1. 集聚效应：城市具有资源集聚、人才集聚、信息集聚等优势，形成了良好的经济规模效应和网络效应，促进了经济增长和创新能力的提升。
2. 分工协作：城市内的各个行业和企业通过分工合作实现资源优化配置，形成产业链和价值链，提高了经济效益和竞争优势。
3. 社会交往密度高：城市作为人们生活与工作的集中地，人们之间的社会交往频繁，信息流动迅速，促进了合作与创新的机会。
三、影响城市经济发展的因素1. 土地与资源：城市发展需要充足的土地和资源供给，土地资源的稀缺性会对城市经济发展产生制约。
2. 市场需求：市场规模和需求结构的大小、多样化程度，将直接影响城市经济发展的速度和方向。
3. 基础设施：良好的基础设施，包括交通、通讯、水电供应等，为城市经济的良性循环提供支持。
4. 人力资源：高素质的人才是城市经济发展的重要支撑，人才的聚集和培养对城市的经济增长起到重要作用。
四、未来城市经济发展趋势1. 资源型城市向创新型城市转变：资源型城市在经济结构上将逐渐向创新型城市转变，提升经济增长的动力和可持续发展能力。
2. 服务业的崛起：随着城市化进程的加快，服务业将成为城市经济的重要组成部分，提供更多的就业机会和增长点。
3. 可持续发展：城市经济发展需要注重环境保护和资源的合理利用，推动经济发展与生态环境的协调。
结语城市经济学的研究对于城市的经济发展具有重要意义，有助于优化城市资源配置、提高城市竞争力、推动城市可持续发展。
经济学空间效应
经济学空间效应
经济学中的空间效应是指地理位置对经济活动和经济现象的影响。
空间效应是经济学研究中的一个重要概念，它涉及到地理位置、交通、通讯、文化、历史、政治等多种因素，对经济活动和经济现象产生着深远的影响。
空间效应的一个重要表现形式是空间集聚效应。
空间集聚效应是指同一地区内相关产业或企业的聚集现象，这种聚集现象会带来一系列的经济效益，如降低成本、提高效率、促进创新等。
例如，中国的珠三角地区就是一个典型的空间集聚效应的例子，这里集聚了大量的电子、通讯、制造等产业，形成了强大的产业链和创新能力。
除了空间集聚效应，空间分散效应也是空间效应的一种表现形式。
空间分散效应是指同一地区内相关产业或企业的分散现象，这种分散现象会带来一系列的经济成本，如增加成本、降低效率、削弱创新等。
例如，中国的一些小城市就存在着空间分散效应，这些城市的产业分散、规模小、创新能力弱，难以形成强大的产业链和竞争力。
空间效应对于经济学研究和政策制定都具有重要意义。
在经济学研究中，空间效应可以帮助我们更好地理解经济现象和产业发展的规律，为政策制定提供理论支持。
在政策制定中，空间效应可以帮助我们更好地把握地区经济发展的特点和问题，制定出更加精准的政策措施，促进地区经济的发展和繁荣。
总之，空间效应是经济学研究中的一个重要概念，它涉及到地理位置、交通、通讯、文化、历史、政治等多种因素，对经济活动和经济现象产生着深远的影响。
我们需要深入研究空间效应的规律和特点，为经济发展和政策制定提供更加科学的理论支持。
贸易对象基础设施对双边贸易成本的影响研究——以中国与“一带一路”沿线国家为例
贸易对象基础设施对双边贸易成本的影响研究——以中国与“一带一路”沿线国家为例摘要“一带一路”沿线涉及国家众多，各地区发展不平衡，与中国的贸易规模不尽相同。
随着“一带一路”侣议的推行和发展，中国与沿线国家签订了许多国际合作协议，经济合作持续深化，贸易关系日渐密切。
贸易活动必须考虑贸易成本，而完善的交通、电信等基础设施更是保障社会运行必不可少的因素。
当前，设施联通已是“一带一路”侣议的主要目标，已有学者的研究表明铁路质量等因素是影响贸易成本的显著因素，而继续全面研究基础设施与贸易成本的关系，对中国开展对外基础设施建设合作有积极意义。
本文结合全球贸易促进报告分析了当前“一带一路”沿线主要国家的在交通基础设施和电信基础设施方面的现状，发现不少与中国双边贸易成本高的国家，交通和电信基础设施水平也比较落后。
然后，本文结合交通设施和电信设施的特点，分析了基础设施可能对贸易成本造成影响的机制。
关键词：双边贸易成本；“一带一路”；基础设施；国际经济合作1 绪论1.1研究背景近年以来，由于中国人口红利逐渐衰退，劳动力成本优势降低，外贸作为经济发展的三驾马车之一,其增长动力有疲软的趋势。
中国适时提出了“一带一路”建设侣议，以促进与沿线国家经济合作，提高中国外贸活力。
根据“一带一路”网大数据报告，截止2017年，“一带一路”沿线除中国外共有71个国家，这些国家的人口有34.4亿，达到全世界的47.6%，GDP达到14.5万亿美元，占全球的18.4%，沿线国家贸易总额9.3万亿美元，达到了世界总额的27.8%。
如今“一带一路”已经逐渐成为最受欢迎的全球公共产品和前景最为广阔的国际合作平台。
实现沿线国家之间政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通是“一带一路”侣议最终的目标。
其中贸易畅通和设施联通是其中两个非常重要的部分，而贸易成本和基础设施建设则是与这两个目标密切相关的话题。
1.2研究意义1.2.1理论意义从我们的常识上认识，基础设施一定会影响贸易成本，本文的研究测度了中国与“一带一路”沿线主要国家的双边贸易成本，并对贸易对象基础设施水平与双边贸易成本的关系进行研究验证。
公路交通物流运输对促进地方区域经济发展的作用
公路交通物流运输对促进地方区域经济发展的作用一、加强地方区域间的联系公路交通物流运输作为地方区域间最直接、最便捷的交通方式之一，能够加强地方区域间的联系，缩小地理距离，使地方区域之间的经济活动更加密切、便捷。
通过公路交通物流运输，商品、产业链等因素可以在不同地方区域间快速流动，促进地方间的资源互补与合作，进一步加深地方区域间的交流、合作与产业融合，从而推动地方区域经济发展。
二、降低交通成本，提升物流效率公路交通物流运输具有运力大、速度快的特点，可以大规模地承载和运输各类物资和商品，降低了交通成本，提升了物流效率。
公路交通物流的高效率运行，可以减少商品及物资的运输时间和费用，促进地方间的商品流通和资源合理配置，提升了地方区域经济的竞争力。
三、促进产业发展和就业增长公路交通物流运输为地方区域提供了便捷、高效的物流服务，可以有效地促进产业发展和就业增长。
通过公路交通物流运输，地方区域的产品能够迅速运输到消费市场，为产业提供更广阔的销售渠道，推动地方产业的发展。
公路交通物流运输也创造了大量的就业机会，推动了地方区域就业的增长。
四、改善地方区域的交通基础设施公路交通物流运输对地方区域的经济发展意义重大，也促使地方政府加大对地方交通基础设施的建设与改善。
为了适应物流运输需求的增长，地方政府加大对公路建设和维护的投入，扩大公路网覆盖范围，提升运输能力和效率，改善地方区域的交通基础设施，进一步促进地方区域的经济发展。
五、促进区域性经济中心的建设公路交通物流运输能够促进地方区域性经济中心的建设和发展。
通过公路交通物流运输，地方区域间的产业和商业集聚效应得到增强，便于企业的拓展和布局。
一些地方区域通过发展物流园区和物流中心，形成了产业聚集、物流集散的区域性经济中心，进一步推动地方经济的发展。
交通与区域经济发展关系的理论评述
交通与区域经济发展关系的理论评述区域之间的联系包括政治、经济、社会、文化等诸多方面，其中经济联系是最基本的。
区域经济联系通过物流、人流、资金流、信息流的形式得以实现。
这四种“流”的流向、流量有很高的相关性。
工业化和城市化时期，在市场力的作用下，以有形的物流和人流对区域经济发展的影响最直接。
虽然资金流和信息流的重要性在日益增加，但在一定程度上也要转化为物流和人流。
因此，区域运输联系就成为区域之间经济联系的主要手段，成为现实社会劳动地域分工的重要杠杆。
印度经济学家D.潘德拉格指出，“运输是人类文明的生命线，是构成支持经济增长的基础结构的重要组成部分。
”德国人文地理学家F.拉采尔有过“交通是城市形成的动力”的著名论断。
区域科学的创始人，美国的w.艾萨德1956年在其《区位与空间经济》一书中更明确地指出：“在经济生活的一切创造革新中，运输工具在促进经济活动和改变工业布局方面，具有最普遍的影响力。
”纵观人类历史，交通运输作为区位影响因素始终与区域经济空间结构紧密相联，成为区域经济发展和空间扩展的主要力量之一。
关于交通运输与区域经济方面的理论和实践，国内外理论界与实务界已有一定的研究成果，现将相关的主要研究成果进行简单归纳。
一、关于交通经济区域形成机理研究早在20世纪初叶，一些学者曾注意到促使交通运输沿线经济带形成的若干事实，并试图从理论上加以论证。
如以阿尔弗莱德?韦伯(Alfred Weber)和高兹为代表的古典工业区位论关于企业规模经济、区位规模经济和城市规模经济的研究。
1927年，美国学者斯坦因?德?吉尔通过对工业中心间不断加强的相互联系的研究，在早期出现的“工业四边形”概念的基础上提出了“制造业带(Manufacturing Belt)”的概念。
1.增长极与增长中心理论研究20世纪50年代，法国经济学家F?佩罗克斯(F.Peoux)提出了增长极理论，后经佩罗克斯本人及法国经济学家J.R.Boudeville等学者的共同努力，使增长极的概念由起初的推进型单元扩展到具有地理空间意义的城市、城镇或其他地理单元等，并作为萧条地区或不发达地区的经济发展战略、政策而流行于世。
港口发展对促进区域经济发展的意义分析
港口发展对促进区域经济发展的意义分析一、引言港口作为国际贸易的重要节点和物流枢纽，对区域经济发展具有重要意义。
本文将从多个角度分析港口发展对促进区域经济发展的意义。
二、港口作为贸易通道的意义1. 贸易便利性：港口作为贸易通道的重要组成部分，能够提供高效的货物运输和物流服务，降低贸易成本，促进贸易活动的发展。
2. 国际贸易增长：港口作为国际贸易的重要枢纽，能够吸引更多的贸易商和外国投资者，促进国际贸易的增长，推动区域经济的发展。
三、港口对区域经济的带动作用1. 就业机会增加：港口的发展能够创造大量的就业机会，包括港口运营、物流服务、航运等相关行业，提高就业率，改善居民生活水平。
2. 经济增长：港口作为区域经济的重要组成部分，能够带动相关产业的发展，如物流、加工制造等，推动区域经济的增长。
3. 增加税收收入：港口的发展能够带来更多的贸易和投资活动，增加税收收入，为地方政府提供更多的财政资源，用于基础设施建设和社会福利改善。
四、港口对区域产业结构的调整作用1. 产业升级：港口的发展能够带动相关产业的升级和转型，推动区域产业结构向高附加值和高技术含量方向发展，提升区域经济竞争力。
2. 产业集聚效应：港口的发展能够吸引更多的产业集聚，形成产业链和价值链，提高产业的集聚效应，推动区域产业的发展。
五、港口对区域交通和基础设施建设的推动作用1. 交通便利性提升：港口的发展能够带动相关交通基础设施的建设，如道路、铁路、航空等，提高区域交通便利性，促进物流效率的提升。
2. 基础设施建设：港口的发展需要配套的基础设施支持，如码头、仓库、堆场等，推动区域基础设施建设的发展，提升区域的整体发展水平。
六、港口对区域旅游业的带动作用1. 旅游业发展：港口的发展能够带动相关旅游业的发展，如邮轮旅游、海滨度假等，增加旅游收入，促进区域旅游业的发展。
2. 旅游资源开发：港口的发展能够带动周边旅游资源的开发和利用，提升区域的旅游吸引力，推动旅游业的可持续发展。
交通运输与区域经济发展的关系
交通运输与区域经济发展的关系在当今社会，交通运输与区域经济发展之间的关系紧密相连，相互影响，相互促进。
交通运输作为经济活动的重要纽带，对于区域经济的增长、产业布局、资源配置以及居民生活水平的提升都发挥着至关重要的作用。
首先，交通运输是区域经济发展的重要基础。
一个高效、便捷的交通运输系统能够有效地降低物流成本，提高区域内企业的竞争力。
例如，在原材料的采购和产品的销售过程中，良好的交通条件可以减少运输时间和损耗，从而降低企业的运营成本。
这使得企业能够在价格上更具优势，提高产品在市场上的竞争力，进而促进区域经济的发展。
而且，便捷的交通运输有助于扩大市场范围。
当交通条件改善时，企业能够将产品销售到更远的地区，从而增加市场份额。
同时，也能够吸引更多的外部投资，为区域经济的发展注入新的活力。
例如，一些交通枢纽地区往往能够吸引大型企业的入驻，形成产业集聚效应，带动相关产业的发展。
其次，交通运输的发展能够促进区域产业结构的优化升级。
在交通不发达的地区，产业往往以农业和初级加工业为主，附加值较低。
而随着交通条件的改善，高附加值的制造业和服务业有了更大的发展空间。
因为这些产业对于运输的时效性和便捷性要求较高，良好的交通条件能够满足它们的需求。
交通运输的进步还会催生新的产业形态。
比如，随着高速公路和铁路的发展，物流产业迅速崛起，成为区域经济的重要增长点。
同时，交通运输的发展也带动了与之相关的装备制造业、维修服务业等的发展，进一步丰富了区域的产业结构。
再者，交通运输对于区域资源的合理配置具有重要意义。
不同地区拥有不同的资源优势，如矿产资源、人力资源、旅游资源等。
通过发达的交通运输网络，这些资源能够在更大范围内得到优化配置，实现资源的高效利用。
以矿产资源为例，在交通不便的情况下，丰富的矿产资源可能无法得到有效开发和利用。
而当交通条件改善后，矿产资源能够被快速运输到需要的地区进行加工和生产，提高资源的利用效率，促进区域经济的协同发展。
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交通基础设施的经济集聚效应研究
作者：杨海洋
来源：《科技经济市场》2017年第05期
摘要：近年来交通基础设施建设规模不断扩大，为各项经济活动提供了必要保障。同时交
通基础设施对于经济资源集聚也具有重要影响。从新经济地理理论角度而言，在研究中将经济
资源空间集聚构造为两种，即分散力与集聚力，对经济聚集的形成机制进行解释。而交通基础
设施的逐渐完善，导致各类要素在空间配置中也出现一定变化，加强了区域间经济联系。本文
主要研究了经济集聚的溢出及门槛效应的相关理论及模型。
关键词：交通基础设施；溢出效应；门槛效应
在各地区发展过程中，经济资源集聚是普遍存在的经济现象，且呈现出逐渐强化趋势。特
别是随着近年来国民经济发展水平不断提高，经济资源集聚特性日益明显，我国东部地区存在
显著的人口及资源集聚，进而导致东中西部经济发展水平差异。在不同层面地理空间，经济资
源集聚的过程中受到多种因素影响，最为传统且公认的即为交通基础设施，其空间相关特征十
分明显。现阶段，我国存在地区经济发展不平衡现象，不同区域间经济资源集聚趋势强化，由
此衍生出经济、环境以及社会等各方面的问题，不利于经济持续发展，因此经济集聚效应研究
具有很大现实意义。
1交通基础设施对经济集聚的溢出效应
溢出效应主要是指，若某一观察单元特定变量出现变动，不仅会对本地区相关变量造成影
响，还会导致其他单元效应的变化。具体而言，区域内交通基础设施状况发生改变，相邻地区
资源流动及经济集聚也会受到影响。
1.1经济集聚溢出效应分解
1.1.1直接性溢出
经济集聚溢出效应分解如图1所示。直接性溢出主要是指，某一区域交通基础设施发生变
化，会对周边地区基础设施状态造成影响，最终导致经济集聚状态的改变。通常而言，交通基
础设施能够实现跨区域连通，吸引稀缺经济资源，进而拉动经济增长。交通基础设施规划主体
是当地政府，根据周边地区基础设施状况进行供给决策，并适当调整优化。在此类情况下，本
地区经济集聚状态溢出性受到周边地区交通基础设施影响。
1.1.2相关性溢出
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本地区经济资源集聚状态受到交通基础设施影响，一旦交通基础设施发生变化，经济资源
集聚状态也会随之改变。而经济集聚状态又与既有市场集聚力、人力资本流动状态存在密切关
系，进一步影响周边地区经济集聚。因此，相关性溢出可理解为二者空间自相关联系。
1.2研究方法与数据特征
大量跨区联系及影响存在于溢出效应之中，因此空间自相关性是样本数据的明显特征。在
经济资源集聚过程中，其主要维度为时间及空间，笔者结合相关研究方法对实证数据空间特征
进行研究分析。
传统计量方法更加侧重时间维度的影响及作用，空间计量方法的应用，在回归模型中纳入
空间维度效应，对经济集聚溢出效应分析更为全面。空间面板模型充分结合了空间计量经济学
模型以及面板数据模型的优点，构建起新的空间面板模型，此类模型具有时空二维特征，在考
虑空间相关性的前提下，充分掌握个体的异质性，其主要形式为空间误差及空间滞后面板。
空间滞后面板模型基本形式为：
1.3相关变量选择
1.3.1被解释变量
被解释变量的主要作用是衡量区域经济集聚程度，此类指标涵盖多方面内容，结合笔者实
践经验及相关研究，区域和产业是两个主要层面。区域层面包括从业人员分布、单位面积产值
等，以此来计算区域内经济活动密集程度；产业层面包括区位基尼数、集中度等，计算区域内
产业发展实际情况。现阶段，集聚特征较为明显的产业仍旧是工业，因此衡量指标可从此方面
进行考虑。
1.3.2解释变量
笔者结合实践经验，选取几类具有代表性特征变量：其一，交通基础设施，首先可用货币
表示，交通基础设施供给状况用相关资本存量表示；其次以实物表示，通过线路密度、客货运
量等衡量交通基础设施供给。在市场经济条件下，投资价格指数呈现出不断变化特征，实物分
布状态更能够反应客观情况。其二，相对市场规模，区域实际消费需求可通过这一指标反应出
来。其三，市场化程度，外界资本进入某一区域过程中，受到当地市场化程度影响。在国民经
济中非国有经济所占据比例即为市场化程度主要体现，因此市场化程度可由非国有化率表示。
2交通基础设施对经济集聚的门槛效应
2.1经济集聚门槛效应概述
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经济资源的空间流动、集聚等都受到交通基础设施影响，在此过程中资源流入及流出地区
都涵盖在内，跨区域空间效应由此产生，门槛效应及溢出效应是其集中体现。因此除了溢出效
应之外，门槛效应也是具体表现形式之一，交通基础设施建设受到外界多种因素影响，制约了
通达性及不同地区之间的衔接，若交通基础设施水平在某一“门槛”之外时，其对经济集聚所发
挥的作用呈现出非线性变化特征。某些经济发展相对落后区域，交通基础设施的变化在没有达
到门槛值之前，所产生的经济集聚效应并不明显。但是，在超过门槛值情况下，落后地区体现
出区际趋同特征，而发达地区则会产生区际分异。随着交通基础设施状况不断变化，当其达到
某种特定程度时，可能会对经济资源空间流动产生突发性影响，进而在经济集聚过程中产生大
范围波动。近年来，我国对于交通基础设施投入力度不断增大，交通运输网络日益完善，经济
及距离差异也会随之逐渐缩小。
2.2门槛面板模型
针对门槛效应的特征构建起相应门槛面板模型，模拟变量处于特定临界值的状态，使得计
量模型更为丰富，其一般形式为：
3发挥交通基础设施经济集聚效应的建议
3.1构建综合运输体系
综合交通运输体系的构建为经济发展提供良好的基础设施条件，因此，不仅要完善现有交
通运输路网规划，同时也应逐渐增加道路供给，统筹协调多种运输方式，实现明确合理分工，
充分发挥不同运输方式的优势，以满足经济发展对交通运输的需求。交通基础设施的建设与发
展，必须结合区域内特色产业、地区规划，提高交通路网的可达性，进而增强竞争力，吸引资
本、劳动力的集聚。同时，在交通基础设施规划时应以经济发展实际需求为依据，避免出现资
源浪费。
3.2提高欠发达地区交通基础设施供给
交通运输通达性提高，在一定程度上降低了运输成本，加强了区域间的联系，促使经济集
聚效应形成及扩展。因此，为了实现社会经济均衡发展，可适当提高欠发达地区交通供给，带
动交通沿线经济发展。以不同地区比较优势为依据，进行交通基础设施规划，充分考虑现阶段
新型城镇化建设发展，发挥中心地区经济辐射作用，合理调整产业布局，优化经济发展结构，
提高经济发展质量与水平。技术、人才以及资金等各项资源是经济集聚的主要内容，交通技术
设施建设应以促进各项资源流动为最终目的，使资源空间分布范围得以延伸，促进相邻地区经
济发展水平，逐步实现区域经济均衡发展。
3.3明确经济集聚长短期关系
政府相关部门应在考虑自身经济实力前提下，适当增大交通基础设施建设投入，做好经济
集聚长短期规划，进而降低经济活动成本。交通基础设施在短期内促进了经济集聚效应的发
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挥，可根据实际情况不断加强供给量。从交通基础设施长期发展来看，应逐渐实现经济资源结
构布局优化，充分发挥交通运输在经济发展中的积极作用。完善的交通运输条件能够加快生产
要素、劳动力等的流通，是衔接区域经济发展的纽带，因此不断强化交通基础设施溢出效应，
充分利用相邻地区以及本地区交通运输条件，进而使投资环境得以改善，提高经济发展水平。
4结束语
综上所述，经济资源集聚作为普遍存在的经济现象，呈现出不断强化趋势，溢出效应及门
槛效应是其主要表现形式，在经济发展过程中占据着重要地位。为了更好的发挥交通基础设施
集聚效应，政府作为规划和引导主体，应不断完善综合交通运输体系，适当加大交通基础设施
供给量，有效拉动沿线经济发展。综合考虑本地区及空间相关地区交通基础设施条件，从战略
发展角度明确长短期经济集聚关系，促进经济发展水平提高。