广州地铁线路图2017版
广州地铁6号线车载设备通信连接中断故障分析
1.4 车载数据通信传输过程分析 将 ATC 数 据 通 信 传 输 原 理 图 简 化 为 图 4。 其中，
VIOM 内部由 PPU 与 VIO 板块共同组成了 3 取 2 结构的 冗余 VIO 通道，其通信传输原理如图 5 所示。
由 此 分 析， 单 端 VIO 板 块 通 过 GTW 和 PPU 接 收来自本端 CC 及另一端 CC 的 CMP 数据信息，并将 采集的数据通过 PPU 和 GTW 传输给两端的 CMP。即 ATC 数据的输出过程为：单端 CMP 输出数据→本端
其网络拓扑结构如图 1 所示。
其中，车载交换机负责实现车载以太网中 2 个互为
0 引言
冗余的红蓝网（Network A&B）的网络初始化、启动和 通信功能 [2] ；车载中继器负责放大、传输来自两端车头
广州地铁 6 号线采用基于通信的列车自动控制系 的以太网信号 [3]；DLU 负责为事件提供数据记录的存储
保部门对此类故障的解决提供指导依据 。
（VIOM）、DCS 调制解调器（Modem）和数据记录单元
关键词：地铁；信号系统；车载设备；通信连接
（DLU）组成。车载以太网实现了单端 CC 与本端 DMI、
中断
Modem、交换机及中继器之间的通信传输，还实现了单
中图分类号：U284.48
端车头的 CORE 与两端车头的 VIOM 的双向通信传输，
广州地铁 6 号线车载设备通信连接中断故障分析
设备检修
驾驶室 1
DMI 车载显示屏
驾驶室 2
DCS 调制解调器 司控台
VIOM
交换机 交换机 CORE
中继器 中继器
车载以太网 数据记录单元
车辆总线
交换机 交换机 DLU CORE
广州地铁六号线列车运行交路方案研究
一、绪论
广州市轨道交通六号线首通段（浔峰岗至长腶）于 ２０１３年
１２月 ２８日开通，二期段（植物园至香雪）于 ２０１６年 １２月 ２８日
开通，线路全长 ４１．８１ｋｍ（运营长度为 ４１．１９４ｋｍ），其中地下线
长约 ３９ｋｍ，高架段长约 ２．８１ｋｍ。共设车站 ３２座（其中沙河站
图 ３２０１７年 ５月工作日晚高峰断面客流情况 ４．晚间时段中峰期 工作日晚间时段中峰期（２０：００以后），考察此时段二期段 最大客流断面，上下行方向均出现在长腶至龙洞区间。上行方 向出现时间为 ２０：３０～２０：４５，为 ９７３人次 ／１５ｍｉｎ；下行方向出 现时间为 ２０：４５～２１：００，为 ５０１人次 ／１５ｍｉｎ。对应的行车间隔 一期段为 ４分 ２６秒，二期段为平均 ６分 ３９秒。上、下行满载率 分别为 ４７％和 ２４％。 根据图 ４的断面客流数据情况显示，同午间时段类似，二 期段的客流量相比一期段要少得多，但是上行在长腶至龙洞区 间的客流与一期较接近。
～８：３０，为 １７２９人次 ／１５ｍｉｎ。对应的行车间隔一期段为 ３分 １２
秒，二期段为平均 ４分 ４８秒。上、下行满载率均为约 ６０％。
根据图 １的断面客流数据情况显示，即ห้องสมุดไป่ตู้是在早高峰，二
图 ２２０１７年 ５月工作日午间中峰期断面客流情况
期段的客流量仍无法与一期段相比，存在调整运行交路以提高 ３．晚高峰
理论研究 ＤＯＩ：１０．１９３９２／ｊ．ｃｎｋｉ．１６７１７３４１．２０２００７１８９
科技风 ２０２０年 ３月
广州地铁六号线列车运行交路方案研究
杨梓奇
广州地铁集团有限公司 广东广州 ５１００００
摘 要：随着六号线二期于 ２０１６年 １２月 ２８日开通，六号线也开始实行大小交路的行车组织方式。本文现从交路匹配、客运 需求等角度分析，对现有以长腶为小交路终点且大小交路比例 ２∶１的行车组织方式提出改进建议，以达到提高运能利用率的 目的。
广州地铁四号线车辆载荷压力偏低问题分析及解决方案
广州地铁四号线车辆载荷压力偏低问题分析及解决方案
谭名强;王丹;孙正士
【期刊名称】《轨道交通装备与技术》
【年(卷),期】2017(000)003
【摘要】针对广州地铁四号线车辆出现载荷压力偏低的问题,从国产空气弹簧与原型空气弹簧性能对比及测量数据方面进行了分析,发现导致载荷压力偏低的原因为国产空气弹簧载荷内压偏低,调整国产空气弹簧载荷内压特性后,满足了使用要求.【总页数】3页(P25-27)
【作者】谭名强;王丹;孙正士
【作者单位】广州地铁集团有限公司运营事业总部广东广州 510710;广州地铁集团有限公司运营事业总部广东广州 510710;广州地铁集团有限公司运营事业总部广东广州 510710
【正文语种】中文
【中图分类】U270.33
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浅析广州地铁六号线AFC紧急模式控制
浅析广州地铁六号线AFC紧急模式控制作者：梁俊杰来源：《科技创新与应用》2017年第15期摘要：广州地铁作为重要的城市轨道公共交通设施，地铁的紧急应急措施也越来越受到关注。
AFC系统设备作为直接面对乘客，服务乘客的工具，在突发事件发生时能否及时疏散客流，减少安全事故，与紧急模式密切相关。
关键词：AFC；紧急模式；继电器；安全1 广州地铁AFC紧急模式的背景地铁作为一个横跨城市东西南北、促进城市繁荣的交通工具，随着经济飞速的发展，大线网运营时代的到来，也促使客流的快速增长，因此地铁的安全防护措施也受到了外界越来越多的重视。
而AFC系统设备，作为最直接面对乘客，服务乘客的工具，就必须要求有一套能迅速启动的预警机制。
因此AFC系统的紧急模式成为了地下轨道交通行业里必不可少的一个环节。
2 AFC紧急模式的原理与操作紧急模式最直接的功能描述：使站厅内所有闸机的扇门常开。
虽然各线路的AFC设备在具体的组成结构上有一些差异，但原理大致相同。
本文主要对六号线的紧急模式进行分析讨论。
六号线紧急模式的组件连线图如图1：在六号线的紧急模式的设计中，通过三组继电器的逐级触发从而控制所有闸机扇门动作。
总继电器与闸机组继电器的工作电压均为24V。
总继电器的24V来源于紧急模式控制箱内直流电源盒，而闸机组继电器24V来源于交换机24V。
在紧急模式控制箱内设置有一个总继电器、直流电源盒和接线端子。
当通过IBP盘和FAS信号触发紧急模式后，SC轮询所有闸机，如果有闸机没有进入紧急模式，SC会发送同步紧急模式命令到这些闸机，从而确保所有闸机都能进入紧急模式。
在正常模式下，总继电器与闸机组继电器本身带有24V，而闸机继电器不带电。
在六号线开通前期，由于部分设计逻辑上的问题，整个紧急模式中总继电器与闸机组继电器间的联动控制是由低电平触发的，从而导致六号线个别车站误入紧急模式状态，造成较大的影响。
而新的紧急模式下：总继电器与闸机组继电器能在低电平下维持正常模式，通过高电平进行触发。
广州18及22号线快慢车运营模式研究
广州18及22号线快慢车运营模式研究叶富智1，范永华2，苏 航1，林保罗3（1．广州地铁集团有限公司，广州 510010；2．广州地铁设计研究院股份有限公司，广州 510010；3．广州铁科智控有限公司，广州 510010）摘要：针对广州18及22号线长大区间、Y 型交路等复杂运营需求，提出相应的快慢车运营解决方案，并通过仿真测试进行数据模拟，形成快慢车运行模式下的信号系统解决方案，为类似项目的信号系统设计提供有效的技术支持。
关键词：广州18及22号线；快慢车；交汇点；运行图中图分类号：U231+.7 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2024)02-0067-05Research on Fast and Slow Train Operation Modes ofGuangzhou Metro Line 18 and 22Ye Fuzhi 1, Fan Yonghua 2, Su Hang 1, Lin Baoluo 3(1. Guangzhou Metro Group Co., Ltd., Guangzhou 510010, China)(2. Guangzhou Metro Design & Research Institute Co., Ltd., Guangzhou 510010, China)(3. Guangzhou Railway Sciences Intelligent Controls Co., Ltd., Guangzhou 510010, China)Abstract: In view of the complex operation requirements of Guangzhou Metro Line 18 and Line 22, such as long sections and Y-type routing, this paper proposes corresponding fast and slow train operation solutions, and conducts data simulation through simulation tests to form a signal system solution under fast and slow train operation modes, providing eff ective technical support for signal system design of similar projects.Keywords: Guangzhou Metro Line 18 and 22; fast and slow trains; intersection; train diagramDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2024.02.012收稿日期：2022-12-22；修回日期：2023-12-06基金项目：广州地铁设计研究院股份有限公司科研项目（YK-2017-61）第一作者：叶富智（1982—），男，高级工程师，本科，主要研究方向：城市轨道交通信号，邮箱：*****************。
地铁工程联络线接触网供电分段应用方案探讨
SCIENCE &TECHNOLOGY INFORMATION科技资讯地铁工程联络线接触网供电分段应用方案探讨魏锦地(厦门轨道交通集团福建厦门361000)摘要：当前国内地铁工程联络线接触网供电分段设计普遍采用单分段绝缘器和轨道绝缘结的方案，存在故障紧急抢修安全隐患和跨线调车作业效率低下的情况。
该文从供电分区、运营维护及调度作业等具体实际情况出发，对地铁工程联络线接触网供电分段进行方案优化，可以大大提高供电运行的灵活性和可靠性，实现地铁在有限的天窗点内快速安全恢复故障和高效的车辆跨线调度作业。
关键词：地铁工程联络线供电分段调度管理中图分类号：U231文献标识码：A文章编号：1672-3791(2022)09(a)-0043-03地铁工程联络线是用于在非运营期间的情况下将车辆从一条线路运行调往另一条线路，在不同线路之间起连接作用的跨线调车用线路，以保证地铁运输系统的机动性和互通性。
而工程联络线接触网供电分段的优化设计可以缩小供电故障时的停电范围，实现非故障线路的正常供电和运行，缩短故障紧急抢修停送电时间，增加供电的灵活性，减小线路间的相互影响。
1存在问题分析1.1原方案介绍当前国内地铁工程联络线接触网供电分段设计普遍采用在联络线中间段位置设置单分段绝缘器和在钢轨上设置绝缘结的方案，实现接触网机械电气隔离，实现接触网供电分区和轨道电流断开的功能，能满足两条正线间简单的供电分区，主要工程量如表1所示。
1.2方案不足分析工程联络线单分段绝缘器和绝缘结的方案虽然满足了接触网供电分区隔离的功能，但没有考虑线路故障时运营抢修组织程序复杂，抢修时间长，列车停在联络线上有误闯有电区的危险。
不足之处主要表现在：（1）工程联络线分段绝缘器发生故障，两条正线线路须同时停电开展故障紧急抢修，影响两条正线的线路正常运营，影响范围广，故障停运会造成社会不良的反应；（2）一条正线线路发生故障时，该故障线路接触网供电需要停电，由于未设置可视化自动接地装置，需手动挂、拆地线，接触网接地操作程序所用时间较长，造成故障恢复时间较长，同时也存在另一侧无故障线路有电区泄露电流对故障线路抢修人员感应电触电的危险；（3）工程联络线设备的维护保养因涉及两条线路的停送电和挂、拆地线等调度管理，配合难度大，存在操作确认环节等复杂情况，造成在有限的天窗点内线路间跨线调车专业效率低下的情况；（4）单分段绝缘器设置因不在工程联络线两头信号机处，如有一条正线侧联络线发生故障时，存在列车停靠在信号机前，列车同时跨越有电区和无电区的危险情况。
浅谈广州地铁工程造价管理
浅谈广州地铁工程造价管理作者：洪秀霞来源：《经营者》2016年第01期摘要地铁建设是一个复杂的过程，做好过程的造价管理，从而节省投资，是地铁建设过程中非常重要的管理工作。
关键词地铁工程造价管理节省投资广州地铁现已建成开通一至五号线、八号线、APM、广佛线、六号线首期等9条总长共260公里的线路，并于2014年底实现海珠区环岛新型有轨电车试验段开通试乘。
根据最新批复的广州市新一轮轨道交通建设规划，至2017年还将力争新建成开通广佛线西朗至沥滘段、六号线二期、七号线一期、九号线一期、四号线南延段、八号线北延段、十三号线首期、十四号线一期、知识城线和二十一号线，届时累计开通里程将超过500公里。
地铁工程涉及土建、轨道、通信、信号、FAS/BAS、桥梁、隧道、地下岩土、机电设备、消防、园林绿化、市政设施等多个专业。
地铁中的工程造价是工程建设项目建议书及工程可行性研究阶段的估算，初步设计阶段的初步设计概算，招投标及合同签订阶段的招标概算（含施工图预算）、招标控制价、合同价，建设实施阶段的合同变更、合同结算，是以金额体现投资体量或其变化的数据，是建设项目投资情况分析、收益核算的基础，是投资决策的支持。
工程造价管理的基本原则是估算控制概算、概算控制招投标与工程实施，同时以投资数据实时回归实现投资动态管控。
一、工程建设项目建议书及工程可行性研究阶段的估算基于建设的需求，地铁新线建设线路投资估算必须包括项目建设将发生的全部费用。
根据以往初步设计概算审查经验、项目实施阶段发生不可预见情况，并结合后评价，对部分专业项目方案设计不稳定的投资估算会充分综合考虑，以保证项目的真实可行以及总投资合理。
线路前期研究工作阶段，项目初定的工程实际地质条件、水文地质条件、环境条件以及地下建筑物基础和地下管线不确定，造成最初的线路走向选择方案不稳定等客观原因的存在，主要涉及供电选址及其工可研究、公交接驳衔接研究、沿线控制测量和环境评估等项目的前期工作研究费用，还有征地、租地、房屋拆迁、地下管线和绿化迁移等费用的估算。
广州地铁6号线明暗挖结合车站特点分析
广州地铁6号线明暗挖结合车站特点分析
曾大勇
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2017(030)002
【摘要】针对广州市轨道交通6号线首期工程的复杂地段,因地制宜、勇于创新地进行明暗挖结合车站的设计实践,全线10座明暗挖车站中,有9种不同形式的明暗结合方式.利用三维建模技术,对各站明暗结合特点进行分析:文化公园左线采用暗挖以免影响地面古树;海珠广场站是国内首次采用上明下暗结合的车站,丰富了明暗结合的形式;一德路站、沙河站车站暗挖区间的施工确保全线的运营开通,突出了明暗挖车站的优点;团一大广场站,地面附属与广场景观融为一体;东山口站先隧后站,确保工期;区庄站超浅埋大断面暗挖,其难度为国内之最;黄花岗站地下站厅与周边环境的充分结合,做到地铁参与各方多赢的格局;燕塘站基底处理成为范例.
【总页数】6页(P5-10)
【作者】曾大勇
【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031
【正文语种】中文
【中图分类】U231.4
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5.明暗挖结合地铁车站暗挖隧道断面优化研究——以南宁地铁3号线青秀山站为例 [J], 张瑾
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广州地铁六号线列车运行交路方案研究
～８：３０，为 １７２９人次 ／１５ｍｉｎ。对应的行车间隔一期段为 ３分 １２
秒，二期段为平均 ４分 ４８秒。上、下行满载率均为约 ６０％。
根据图 １的断面客流数据情况显示，即使是在早高峰，二
图 ２２０１７年 ５月工作日午间中峰期断面客流情况
期段的客流量仍无法与一期段相比，存在调整运行交路以提高 ３．晚高峰
理论研究 ＤＯＩ：１０．１９３９２／ｊ．ｃｎｋｉ．１６７１７３４１．２０２００７１８９
科技风 ２０２０年 ３月
广州地铁六号线列车运行交路方案研究
杨梓奇
广州地铁集团有限公司 广东广州 ５１００００
摘 要：随着六号线二期于 ２０１６年 １２月 ２８日开通，六号线也开始实行大小交路的行车组织方式。本文现从交路匹配、客运 需求等角度分析，对现有以长腶为小交路终点且大小交路比例 ２∶１的行车组织方式提出改进建议，以达到提高运能利用率的 目的。
工作日午间时段中峰期 ３３ １８ １５ ４分 ２６秒 ８分 ５２秒 １３３分 ００秒 １５９分 ３６秒 ３１０６ １５５３ ８５３ ４６３ ２７％ ３０％
浔峰岗黄陂
工作日晚高峰
４８ ２６ ２２ ３分 ０８秒 ６分 １６秒 １３７分 ５２秒 １６２分 ５６秒 ４３９４ ２１９７ １５４０ ６８４ ３５％ ３１％
浔峰岗香雪 双休日早间时段中峰期 ３０ １８ １２ ４分 ２６秒 ８分 ５２秒 １０６分 ２４秒 １５９分 ３６秒
双休日高峰期
３５ ２１ １４ ３分 ４８秒 ７分 ３６秒 １０６分 ２４秒 １５９分 ３６秒
双休日晚间时段中峰期 ３０ １８ １２ ４分 ２６秒 ８分 ５２秒 １０６分 ２４秒 １５９分 ３６秒
由以上表格可以看出将小交路终点改至黄陂且大小交路比 压缩为 １∶１，根据目前浔峰岗 ～香雪各站点的停站时间、区间
广州地铁5号线越站运行调整方案分析
广州地铁5号线越站运行调整方案分析
罗剑文
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2017(020)006
【摘要】列车越站运行是一种突发故障后的运行调整措施.介绍了该调整措施的优点和存在的风险.通过对广州地铁5号线载客越站运行的行车调整方案进行分析梳理,总结出越行站选择的具体操作原则和方法,以减少对乘客造成的影响.
【总页数】5页(P41-44,50)
【作者】罗剑文
【作者单位】广州地铁集团有限公司运营事业总部,510620,广州
【正文语种】中文
【中图分类】U292.4+5
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