航空发动机金属材料要点
钛合金在航空发动机上的应用
钛合金在航空发动机上的应用钛合金是一种具有高强度、低密度、优良耐腐蚀性和高温稳定性的金属材料，因而被广泛运用于航空航天领域。
在航空发动机上，钛合金的应用主要体现在以下几方面：
首先，钛合金可以用于制造发动机叶片。
发动机叶片是发动机中最关键的零部件之一，其形状和材料的选择直接关系到发动机的效率和性能。
而采用钛合金制造发动机叶片，则可以减轻叶片自身的重量，提高叶片的强度和刚度，同时也能降低叶片在高温和高压力环境下的腐蚀和疲劳损伤。
其次，钛合金还可以用于发动机的外壳和内部零部件的制造。
钛合金具有良好的耐腐蚀性和高温稳定性，可以在复杂的气体环境下长期使用，能够有效地防止发动机内部零部件的损伤。
而且，钛合金的低密度性能也能使得整个发动机的重量减轻，从而提高发动机的整体性能。
总的来说，钛合金在航空发动机上的应用不仅可以提高发动机的效率和性能，还能够降低零部件的损伤和延长发动机的使用寿命，因而在航空领域中得到了广泛的应用和推广。
航空发动机的材料强度与疲劳分析
航空发动机的材料强度与疲劳分析航空发动机作为现代飞机的“心脏”，其性能和可靠性直接关系到飞行的安全与效率。
在航空发动机的设计和制造中，材料强度与疲劳分析是至关重要的环节。
这不仅涉及到发动机能否在极端的工作条件下正常运行，还关系到其使用寿命和维护成本。
首先，我们来了解一下航空发动机所面临的工作环境。
航空发动机在运行时，需要承受高温、高压、高转速等极其苛刻的条件。
燃烧室中的温度可以高达数千摄氏度，同时，压气机和涡轮叶片需要在高速旋转下承受巨大的离心力和气体压力。
在这样的恶劣环境下，材料的强度成为了保证发动机正常工作的关键因素。
材料的强度性能包括抗拉强度、屈服强度、抗压强度等。
以高温合金为例，这种常用于航空发动机的材料具有出色的高温强度和抗氧化性能。
在高温下，材料的原子扩散速度加快，容易导致位错运动和晶界滑移，从而降低材料的强度。
因此，研发具有更高高温强度的材料是航空发动机领域的一个重要研究方向。
然而，仅仅关注材料的静态强度是不够的，疲劳问题同样不容忽视。
疲劳是指材料在循环载荷作用下，经过一定次数的循环后发生的破坏现象。
对于航空发动机来说，叶片的旋转、气流的冲击等都会导致零件承受循环载荷。
即使材料所承受的应力远低于其静态强度极限，经过长期的循环作用，也可能会产生疲劳裂纹，并逐渐扩展，最终导致零件失效。
影响材料疲劳性能的因素众多。
材料的微观组织、表面粗糙度、残余应力等都会对疲劳寿命产生影响。
例如，细小均匀的晶粒结构通常能够提高材料的疲劳性能；而表面的粗糙度越大，越容易产生应力集中，从而降低疲劳寿命。
此外，发动机在运行过程中的振动、温度变化等也会加剧疲劳损伤。
为了准确评估材料的疲劳性能，研究人员采用了多种方法。
其中，疲劳试验是最直接的手段。
通过对试件进行不同应力水平和循环次数的加载，可以获得材料的疲劳寿命曲线。
同时，基于有限元分析的数值模拟方法也得到了广泛应用。
通过建立发动机零件的三维模型，施加实际的载荷和边界条件，可以预测零件的应力分布和疲劳寿命。
航空发动机的新材料
航空制造是制造业中高新技术最集中的领域，属于先进制造技术。
美国惠普公司研制的F119发动机，通用电气公司的F120发动机，法国的SNECMA公司的M88-2发动机，英国、德国、意大利和西班牙四国联合研制的EJ200发动机。
这些代表世界先进水平的高性能航空发动机，它们的共同特点是普遍采用了新材料、新工艺和新技术。
今天就来看看那些高性能航空发动机上的新材料。
高温合金高温合金是为了满足喷气发动机对材料的苛刻要求而研制的，至今已成为军用和民用燃气涡轮发动机热端部件不可替代的一类关键材料。
目前，在先进的航空发动机中，高温合金用量所占比例已高达50%以上。
高温合金的发展与航空发动机的技术进步密切相关，尤其是发动机热端部件涡轮盘、涡轮叶片材料和制造工艺是发动机发展的重要标志。
由于对材料的耐高温性能和应力承受能力提出很高要求，早期英国研制了Ni3（Al、Ti）强化的Nimonic80合金，用作涡轮喷气发动机涡轮叶片材料，同时，又相继发展了 Nimonic系列合金。
美国开发了含铝、钛的弥散强化型镍基合金，如普惠公司、GE公司和特殊金属公司分别开发出的Inconel、Mar-M和 Udmit等合金系列。
在高温合金发展过程中，制造工艺对合金的发展起着极大的推进作用。
由于真空熔炼技术的出现，合金中有害杂质和气体的去除，特别是合金成分的精确控制，使高温合金性能不断提高。
随后，定向凝固、单晶生长、粉末冶金、机械合金化、陶瓷型芯、陶瓷过滤、等温锻造等新型工艺的研究成功，推动了高温合金的迅猛发展。
其中定向凝固技术最为突出，采用定向凝固工艺制出的定向、单晶合金，其使用温度接近初熔点的90%。
因此，目前各国先进航空发动机叶片都采用定向、单晶合金制造涡轮叶片。
从国际范围来看，镍基铸造高温合金已形成等轴晶、定向凝固柱晶和单晶合金体系。
粉末高温合金也由第一代650℃发展到750℃、850℃粉末涡轮盘和双性能粉末盘，用于先进高性能发动机。
新型金属材料在航空航天领域中的应用研究
新型金属材料在航空航天领域中的应用研究在现代航空航天领域中，金属材料一直都是重要的组成部分。
传统的航空航天材料，如铝合金、钛合金等，已经被广泛应用。
然而，随着科技的不断发展和人类对于空中运输安全性的追求，新型金属材料的研究和应用也显得至关重要。
新型金属材料具有优异的力学性能和物理性能，为航空航天领域提供了新的可能性。
在这篇文章中，我们将依次介绍两类新型金属材料的应用研究，即高熵合金和超高强度奥氏体不锈钢。
一、高熵合金的应用研究高熵合金是一种由五种或更多种成分构成的均匀固溶体的合金。
由于成分非常多样化，高熵合金在微观组织上呈现出非常均匀的分布，从而导致一些令人瞩目的性能表现。
在航空航天领域，高熵合金主要应用于制造航空发动机零部件和燃气轮机叶片等高温应用部件。
该材料的高温下强度、抗氧化性和抗腐蚀性能都非常的优异，能够在高温高压的恶劣条件下稳定运行。
此外，相较于其他的合金材料，高熵合金具有更高的韧性和耐磨性，使得其能够承受更大的外力冲击。
二、超高强度奥氏体不锈钢的应用研究超高强度不锈钢是一种以液氮淬火为主制造的材料，由于其主要成分是铁、铬、镍和钼等元素，因此也被称为奥氏体不锈钢。
在室温下，该材料的强度特别高，在高温下也能够保持良好的力学性能。
航空航天领域中的超高强度奥氏体不锈钢主要应用于制造飞机身体和航空发动机的零部件。
由于其优异的强度和韧性，能够极大地减轻飞机的自重，提高载重量和航行速度。
而且，该材料的抗氧化性和抗腐蚀性及其良好的低温韧性，能够有效延长飞机的使用寿命和安全过程。
结语总的来说，新型金属材料在航空航天领域中的应用正在不断发展。
随着人们对航空航天运输安全性的要求越来越高，这些新型金属材料的研究和应用将会变得越来越重要。
相信在不久的将来，新型金属材料的突破将为航空航天产业带来更多的惊喜和机遇。
热处理工艺在航空发动机材料制备中的关键应用和创新
热处理工艺在航空发动机材料制备中的关键应用和创新热处理工艺在航空发动机材料制备中具有关键的应用和创新，对于提高材料的力学性能和耐热性能起到至关重要的作用。
本文将重点介绍热处理工艺在航空发动机材料制备中的关键应用和创新。
首先，热处理工艺在航空发动机材料制备中的一个关键应用是提高材料的力学性能。
航空发动机材料需要具备较高的强度和韧性，以承受复杂的工作条件和高温环境下的高载荷。
通过热处理工艺，可以改善材料的显微结构和晶粒大小，从而提高其强度和韧性。
例如，通过固溶处理和时效处理，可以使镍基高温合金中的γ’相析出，形成均匀分布的细小的颗粒，提高合金的强度和热稳定性。
其次，热处理工艺在航空发动机材料制备中的另一个关键应用是提高材料的耐热性能。
航空发动机工作温度较高，材料需要具备良好的耐热性能，以防止材料在高温环境下的蠕变、氧化和腐蚀等失效现象。
热处理工艺可以通过优化材料的显微组织和相组成，提高材料的耐热性能。
例如，通过高温时效处理，可以使某些合金中的抗高温相析出，形成耐热的硬质相，提高合金的抗蠕变和抗氧化性能。
此外，热处理工艺在航空发动机材料制备中还具有一些创新应用。
例如，采用复杂的热处理工艺，可以制备出特殊的相结构和相组成，实现材料的多功能性。
例如，通过等温固化热处理，可以在超高温合金中形成复杂的相结构，实现合金的超塑性和超塑变形能力，提高材料的可塑性和变形能力。
此外，热处理工艺还可以与表面改性技术相结合，制备出具有优异表面性能的航空发动机材料。
例如，通过渗碳处理和渗氮处理，可以在金属表面形成一层硬质的碳化物或氮化物层，提高材料的耐磨性和抗氧化性能。
综上所述，热处理工艺在航空发动机材料制备中具有关键的应用和创新。
通过热处理工艺，可以改善材料的力学性能和耐热性能，提高材料的强度、韧性和耐热性能。
同时，热处理工艺还可以实现材料的多功能性和表面性能的改善，为航空发动机材料的研发和制备提供重要支持。
随着科学技术的不断发展，相信热处理工艺在航空发动机材料制备中将会发展出更多的应用和创新。
航空发动机叶片材料及制造技术现状
航空发动机叶片材料及制造技术现状首先，航空发动机叶片的材料选择是非常重要的。
材料必须具有足够的强度和耐高温性能，以承受高速旋转、高温和高压力的作用。
传统的航空发动机叶片材料主要是镍基合金和钛合金。
镍基合金具有良好的高温强度和耐腐蚀性能，适用于高温环境下的叶片制造。
钛合金具有良好的强度和轻量化特性，适用于低温环境下的叶片制造。
同时，还有一些新型材料如陶瓷基复合材料和单晶超合金也在航空发动机叶片中得到应用。
陶瓷基复合材料具有低密度、高强度、高刚度和优异的热稳定性，能够在高温环境下保持良好的性能，但其制造复杂而成本较高。
单晶超合金则具有优异的高温强度和热疲劳性能，但也存在着工艺难度较大和制造成本较高的问题。
其次，航空发动机叶片的制造技术也在不断发展。
传统的叶片制造技术主要包括铸造、锻造和机械加工等工艺。
其中，铸造是最常用的叶片制造方法，可以生产出复杂形状的叶片，并提高生产效率。
锻造技术可以提高叶片的材料性能和力学性能，但工艺复杂度较高，成本也较高。
机械加工则是对叶片进行切削、研磨和磨削等加工过程，以达到工艺精度和表面质量要求。
然而，随着航空发动机的发展和要求的提升，制造技术也在不断更新。
近年来，增材制造技术（3D打印）逐渐应用于航空发动机叶片的制造中。
这种技术可以根据设计要求直接将金属材料一层层地叠加和熔化，从而制造出复杂形状的叶片。
3D打印技术不仅可以大幅减少材料浪费和生产成本，还可以提高制造效率和灵活性。
另外，航空发动机叶片的制造精度和表面质量也成为制造技术关注的焦点。
制造精度是指叶片的尺寸、形状和位置误差，对发动机性能和寿命有很大影响。
传统制造技术中，通过加工修正和精加工等过程，可以达到较高的制造精度。
而3D打印技术可以根据设计要求直接打印出精密的叶片，可以实现更高的制造精度。
叶片的表面质量是指叶片的光洁度和粗糙度等表面特性。
传统制造技术中，通常需要通过机械加工和抛光等过程来改善叶片的表面质量。
金属新材料在航空航天领域的应用
金属新材料在航空航天领域的应用金属新材料在航空航天领域的应用一、引言航空航天领域作为现代工业的最高科学技术之一，对材料的性能和品质有着极高的要求。
传统金属材料在满足安全性和稳定性等功能时，却在强度、刚度、耐热性等方面存在一定限制。
因此，研发金属新材料成为提高航空航天领域技术水平和推动工业发展的重要方向。
二、金属新材料的分类金属新材料主要包括高强度金属材料、高温合金、超导材料、形状记忆合金等。
这些材料具有优异的性能，因此在航空航天领域得到了广泛的应用。
1. 高强度金属材料高强度金属材料是指强度和刚度超过传统金属材料的一种材料。
它们通常具有优异的强度、刚度和热稳定性等性能，并且能够在极端条件下保持稳定。
在航空航天领域的应用中，高强度金属材料可以用于制造航天飞机的外壳、转子、涡轮和其他结构件。
这些材料的应用可以提高航天器的载荷能力和热稳定性，从而提高飞行速度和持续时间。
2. 高温合金高温合金是一种能够在高温环境下保持稳定性的金属材料。
它们通常由复杂的合金元素和热处理工艺制备而成。
高温合金在航空航天领域的应用中非常广泛，特别是在发动机和喷气推进器等设备中。
高温合金可以在高温和高压的工作环境下保持稳定性，从而提高设备的使用温度和性能。
它们的应用可以有效延长设备的使用寿命和维护周期，提高设备的可靠性和安全性。
3. 超导材料超导材料是一种具有零电阻和零磁阻的材料。
它们在低温环境下可以表现出超导性，并且可以用于制造超导电缆和超导磁体等器件。
在航空航天领域的应用中，超导材料可以用于制造磁悬浮列车、未来飞机的电力系统和电磁防护等设备。
超导材料具有低能耗、高效率和零排放的特点，可以提高航空航天设备的性能和环保性。
4. 形状记忆合金形状记忆合金是一种具有形状记忆和超弹性的金属材料。
它们可以在外力作用下发生形状改变，并在去除外力后恢复原来的形状。
在航空航天领域的应用中，形状记忆合金可以用于制造轮胎、阀门和其他需要弹性和耐热性的设备。
航空发动机高温合金叶片制备
航空发动机高温合金叶片制备航空发动机高温合金叶片是航空发动机中的重要部件，用于承受高温、高压和高速气流的冲击。
这些叶片必须具有优异的高温强度、耐腐蚀性和疲劳寿命，以确保发动机的可靠运行。
本文将介绍航空发动机高温合金叶片的制备方法及其材料特性。
航空发动机高温合金叶片的制备采用粉末冶金工艺。
首先，选取合适的高温合金材料，如镍基合金、钴基合金等作为原料。
这些材料具有良好的高温强度和耐腐蚀性，适合用于制造航空发动机叶片。
然后，将这些原料进行粉末冶金处理，包括粉末混合、挤压成型和烧结等步骤。
在粉末混合阶段，将选择的高温合金材料粉末按一定比例混合。
这些粉末通常具有细小的颗粒大小和均匀的化学成分分布。
混合后的粉末将具有更好的可塑性和可压性，有利于后续的挤压成型和烧结工艺。
挤压成型是航空发动机高温合金叶片制备过程中的关键步骤之一。
通过挤压成型，可以将混合后的高温合金粉末加工成具有复杂形状的叶片前体。
挤压成型通常在高温和高压环境下进行，以提高粉末的流动性和塑性。
在挤压成型过程中，需要考虑叶片的几何形状、壁厚和孔隙率等因素，以确保叶片具有良好的力学性能和气流动力学性能。
烧结是航空发动机高温合金叶片制备的最后一步。
通过烧结，可以使挤压成型后的叶片前体形成致密的结构，并提高叶片的强度和硬度。
烧结过程通常在高温下进行，以使合金粉末颗粒相互结合和扩散。
在烧结过程中，需要控制好温度、时间和气氛等参数，以确保叶片的质量和性能。
航空发动机高温合金叶片制备完成后，需要进行一系列的热处理和表面处理工艺。
热处理可以进一步提高叶片的力学性能和耐腐蚀性能。
表面处理可以增加叶片的抗氧化和抗腐蚀能力，延长叶片的使用寿命。
航空发动机高温合金叶片的制备是一个复杂而关键的过程。
通过粉末冶金工艺，可以制备出具有优异高温强度和耐腐蚀性的叶片材料。
制备过程中需要考虑叶片的几何形状、材料组成和工艺参数等因素，以确保叶片满足航空发动机的工作要求。
未来，随着材料科学和制造技术的进一步发展，航空发动机高温合金叶片的制备将得到更大的突破和改进。
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项目编号.1560-0187 数控代码解释 对于包含有材料特性的章节，用决策数据系统来辨别文本，表格和说明部分。此系统由下面的例子来解释。在第一，第八和第九章中也用到了各种此类的决策系统。 A例： 一般的材料类型（本例：钢） 基于遗传特性的基材的（本例，中间合金钢）或者对于元件特性的逻辑故障。 所有数据都相关的特种合金。如果数据是零，则此部分包含遗传特性的诠释。 如果是零，则此部分包含对合金的特殊诠释；如果是整数，此数字是用于区分具体的工况或者状况（热处理）。 用给定数据给出的图表数据的类型（见下面的描述） B例 铝 2000系列的锻造合金 2024合金 在T3, T351, T3510, T3511, T4, 和 T42 下的特性 以下是具体的属性： 拉伸性能（极限强度和屈服强度）~~~1 压缩屈服和剪切极限强度~~~~~2 轴承性能（极限和屈服强度）~~~3 弹性模量和剪切模量~~~4 失效时的伸长率，总的应变和面积缩减~~~5 应力应变曲线和正切模量的曲线~~~6 蠕变~~~7 疲劳~~~8 疲劳裂纹扩展~~~9 断裂韧性~~~10 第一章 1.0 概述 1.1 本书的目的，购买和使用 1.1.1 绪论 1.1.2 本书涉及的范围 1.1.3 设计力学性能的应用 1.2 符号，缩写和单位系统 1.2.1 符号和缩写 1.2.2 国际单位系统 1.3 常见的公式 1.3.1 概述 1.3.2 简单的单元应力 1.3.3 组合应力 1.3.4 挠度（轴向） 1.3.5 挠度（弯曲） 1.3.6 挠度（扭转） 1.3.7 双轴的弹性变形 1.3.8 基本列公式 1.4 基本原则和定义 1.4.1 概述 1.4.2 应力 1.4.3 应变 1.4.4 拉伸性能 1.4.5 压缩性能 1.4.6 剪切性能 1.4.7 轴承性能 1.4.8 温度影响 1.4.9 疲劳性能 1.4.10 冶金不稳定性 1.4.11 双轴性能 1.4.12 断裂强度 1.4.13 疲劳裂纹的扩展行为 1.5 失效的类型 1.5.1 概述 1.5.2 材料的失效 1.5.3 失效的不稳定性 1.6 柱列 1.6.1 概述 1.6.2 主要的失效不稳定性 1.6.3 局部的失效不稳定性 1.6.4 柱列实验结果的修正 1.7 薄壁和加筋的薄壁部分 引用 第二章 2.0 钢 2.1 概述 2.1.1 合金指数 2.1.2 材料性能 2.1.3 环境注意事项 2.2 碳钢 2.2.0 对碳钢的评述 2.2.1 美国钢铁协会标准1025 2.3 低合金钢(美国钢铁协会标准牌号和专有牌号) 2.3.0 对低合金钢的评述（美国钢铁协会标准牌号和专有牌号） 2.3.1 具体的合金 2.4 中级合金钢 2.4.0 对中级合金钢的评述 2.4.1 5Cr-Mo-V 2.4.2 9Ni-4Co-0.20C 2.4.3 9Ni-4Co-0.30C 2.5 高合金钢 2.5.0 对高合金钢的评述 2.5.1 18镍马氏体时效钢 2.5.2 AF1410 2.5.3 AcrMet 100 2.6 沉淀和转型硬化钢（不锈钢） 2.6.0 对沉淀和转型硬化钢（不锈钢）的评述 2.6.1 AM-350 2.6.2 AM-355 2.6.3 自定义450 2.6.4 自定义455 2.6.5 PH13-8Mo 2.6.6 15-5PH 2.6.7 PH15-7Mo 2.6.8 17-4PH 2.6.9 17-7PH 2.7 奥氏体不锈钢 2.7.0 对奥氏体不锈钢的评述 2.7.1 美国钢铁协会标准301 2.8 单元特性 2.8.1 梁 2.8.2 柱 2.8.3 扭转 第三章 3.0 铝 3.1 概述 3.1.1 铝合金的指数 3.1.2 材料的特性 3.1.3 生产注意事项 3.2 2000系列锻造合金 3.2.1 2014合金 3.2.2 2017合金 3.2.3 2024合金 3.2.4 2025合金 3.2.5 2090合金 3.2.6 2124合金 3.2.7 2219合金 3.2.8 2519合金 3.2.9 2524合金 3.2.10 2618合金 3.3 3000系列锻造合金 3.4 4000系列锻造合金 3.5 5000系列锻造合金 3.5.1 5052合金 3.5.2 5083合金 3.5.3 5086合金 3.5.4 5454合金 3.5.5 5456合金 3.6 6000系列锻造合金 3.6.1 6013合金 3.6.2 6061合金 3.6.3 6151合金 3.7 7000系列锻造合金 3.7.1 7010合金 3.7.2 7049/7149合金 3.7.3 7050合金 3.7.4 7075合金 3.7.5 7150合金 3.7.6 7175合金 3.7.7 7249合金 3.7.8 7475合金 3.8 200.0系列铸造合金 3.8.1 A201.0合金 3.9 300.0系列铸造合金 3.9.1 354.0合金 3.9.2 355.0合金 3.9.3 C355.0合金 3.9.4 356.0合金 3.9.5 A357.0合金 3.9.6 A357.0合金 3.9.7 D357.0合金 3.9.8 359.0合金 3.11 单元特性 3.11.1 梁 3.11.2 柱 3.11.3 扭矩 引用 第四章 4.0 镁合金 4.1 概述 4.1.1 合金指数 4.1.2 材料特性 4.1.3 物理特性 4.1.4 环境注意事项 4.1.5 合金和回火设计 4.1.6 连接方法 4.2 锻造镁合金 4.2.1 AZ31B 4.2.2 AZ61A 4.2.3 ZK60K 4.3 铸造镁合金 4.3.1 AM100A 4.3.2 AZ91C/AZ91E 4.3.3 AZ92A 4.3.4 EZ33A 4.3.5 QE22A 4.3.6 ZE41A 4.4 单元特性 4.4.1 梁 4.4.2 柱 4.4.3 扭矩 引用 第五章 5.0 钛 5.1 概述 5.1.1 钛的指数 5.1.2 材料特性 5.1.3 生产中的注意事项 5.1.4 环境中的注意事项 5.2 纯钛 5.2.1 纯钛的商业用途 5.3 α和近似α钛合金 5.3.1 Ti-5Al-2.5Sn 5.3.2 Ti-8Al-1Mo-1V 5.3.3Ti-6Al-2Sn-4Zr-2Mo 5.4 α-β钛合金 5.4.1 Ti-6Al-4V 5.4.2 Ti-6Al-6V-2Sn 5.5 β，近似β合金和亚β合金 5.5.1 Ti-13V-11Cr-3Al 5.5.2 Ti-15V-3Cr-3Sn-3Al (Ti-15-3) 5.5.3 Ti-10V-2Fe-3Al (Ti-10-2-3) 5.6 单元特性 5.6.1 梁 引用 第六章 6.0 耐热合金 6.1 概述 6.1.1 材料特性 6.2 铁 - 铬 - 镍基合金 6.2.0 总评 6.2.1 A-286 6.2.2 N-155 6.3 镍基合金 6.3.0 总评 6.3.1 哈氏合金X 6.3.2 铬镍铁合金600 6.3.3 铬镍铁合金625 6.3.4 铬镍铁合金706 6.3.5 铬镍铁合金718 6.3.6 铬镍铁合金X-750 6.3.7 Rene41 6.3.8 Waspaloy 6.4 钴基合金 6.4.0 总评 6.4.1 L-605 6.4.2 HS 188 引用 第七章 7.0 其他合金和杂化材料 7.1 概述 7.2 铍 7.2.1 铍的标准牌号 7.3 铜和铜合金 7.3.0 概述 7.3.1 锰青铜 7.3.2 铜铍 7.4 多向合金 7.4.0 概述 7.4.1 MP35N合金