货车转向架设计的几点思路
转向架标准规范最新
转向架标准规范最新1. 引言转向架是铁路车辆的关键部件，承担着车辆的支撑、导向和减震等功能。
本规范旨在确保转向架的设计、制造和检验符合最新的安全和性能要求。
2. 适用范围本规范适用于所有类型的铁路车辆，包括但不限于客车、货车、高速列车和城市轨道交通车辆。
3. 设计要求- 转向架设计应满足车辆的载重、速度和运行环境要求。
- 应采用先进的材料和工艺，确保转向架的强度、刚度和耐久性。
- 设计应考虑车辆的动力学特性，优化转向架的几何参数，以降低轮轨作用力和提高运行平稳性。
4. 制造材料- 转向架的主要材料应选择高强度、低重量的合金钢或铝合金。
- 所有材料应符合国家或国际标准，并提供相应的质量证明。
5. 制造工艺- 转向架的制造应采用现代化的加工设备和技术，确保尺寸精度和表面质量。
- 焊接和热处理工艺应严格控制，以防止材料性能退化。
6. 性能测试- 转向架在出厂前应进行严格的性能测试，包括静态载重测试、动态平衡测试和耐久性测试。
- 测试结果应符合设计要求和本规范的规定。
7. 安全标准- 转向架的设计和制造应符合国家和国际的安全标准，包括但不限于紧急制动、侧向稳定性和防脱轨能力。
8. 维护和检修- 转向架应定期进行维护和检修，以确保其长期稳定运行。
- 维护和检修应遵循制造商的指导和本规范的要求。
9. 质量控制- 制造商应建立完善的质量管理体系，确保转向架的制造过程和最终产品符合本规范的要求。
10. 规范更新- 本规范将根据技术进步和行业需求定期进行更新和修订。
11. 结语转向架作为铁路车辆的重要组成部分，其质量和性能直接关系到铁路运输的安全和效率。
本规范的制定旨在引导和规范转向架的设计、制造和使用，以促进铁路行业的健康发展。
请根据实际应用场景和具体要求，对上述内容进行适当的调整和补充。
货车转向桥设计
摘要我国汽车的转向桥一直是该行业见研究人员不停探索和研究的重要方向之一。
本设计主要针对轻型货车转向桥的进行设计，通过合理的计算，结构设计，而使汽车转向桥具有较好的转向灵敏性。
本设计介绍了转向桥的概念和原理，总体布局，主要通过对机械设计的学习、了解和掌握，来设计转向桥的各个组成零件，使其具有精确的尺寸和结构，最后通过合理的结构安排，组装成货车转向桥。
设计后的转向桥具有结构紧凑、重量轻、转向灵敏的特点，制造容易。
广泛用于微、轻型载货汽车。
其结构简单，价格低廉，充分体现的轻型货车转向桥的特点。
其转向桥的计算和结构布局，也为其他货车转向桥提供了设计方法和思路。
关键词：转向桥；计算；结构AbstractIn our country design of automobile's steering axle has always been one of the most important areas in which a lot of researches have been made. Our design mainly focus on the design of van's steering axle, with reasonable computation and structure design, we achieved good agility of automobile's steering axle.This design introduced steering axle's concept and principles, general planning, from the study and grasp of mechanism design, we design steering axle's components with accolade size and structure, through reasonable structure deployment, we can compose the van's steering axle.The steering axle we designed has many characteristics such as good compaction in structure, light weight, good agility and also it is easy to produce. it can be widely used in minimize、light truck. Its simple structure and low price fully embodies the features of van's steering axle. V an steering axle's computation and structure deployment also provide a good design method for other van's steering axle.Key words:steering axle ;account ;structure目录前言 (1)1 转向桥 (2)1.1转向桥的定义 (2)1.2转向桥的安装形式 (2)2 转向桥的结构 (3)2.1组成转向桥的组成部分 (3)2.2组成转向桥的结构及其影响因素 (5)3 转向桥的设计计算 (8)3.1 转向桥主要零件尺寸的确定 (8)3.2 非断开式转向从动桥前梁应力计算 (10)3.2.1 在制动情况下的前梁应力计算 (10)3.2.2 在最大侧向力（侧滑）工况下的前梁应力计算 (11)3.3 转向节在制动和侧滑工况下的应力计算 (12)3.3.1 工况下的转向节应力计算 (13)3.3.2 在汽车侧滑工况下的转向节应力计算 (14)3.4 主销与转向节衬套在制动和侧滑工况下的应力计算 (14)3.4.1 在汽车制动工况下的计算 (14)3.4.2 在汽车侧滑工况下的计算 (15)3.5 推力轴承和止推垫片的计算 (17)3.5.1 推力轴承计算 (17)3.5.2 转向节止推垫片的计算 (18)4 转向桥定位参数 (19)4.1 主销后倾角 (19)4.2 主销内倾角 (20)4.3 车轮外倾角 (21)4.4 车轮前束 (21)5 转向桥实验 (23)5.1 车道路实验、使用实验及整车室内台架试验 (23)5.2 转向桥在扭力机上进行静扭转强度实验 (24)6 结论 (25)致谢 (26)参考文献 (27)附录A译文 (28)附录B外文文献 (34)附录：前言我国作为一个发展中国家，汽车使用越来越多，而当前由于设计方案所限，不能精确地选择零部件的尺寸和结构，造成有的地方强度不够，而有的地方强度又过剩，严重地影响了产品的开发和设计，造成直接经济损失。
第三章货车转向架
转8A型转向架单侧滑槽 式制动
为了使拉杆避开中梁位 置，制动杠杆呈倾斜位 置安装。
制动梁两端为闸瓦托， 闸瓦托焊装滚子轴，而 滚子轴插入左右两侧架 的滑槽内，侧架滑槽与 水平面成9º的倾斜角， 缓解时制动梁借重力复 原
制动杠杆作用原理
制动倍率
空车动力性能不好； 斜楔不耐磨，磨损后修复困难；
主要改进途径在以下几个方面
外簧弹性定位 增加弹簧装置静挠度 减振斜楔加装耐磨衬板 摇枕八字面加工并装磨耗板 加装轴箱弹性悬挂 新车90km/h
概述
对货车转向架的一般要求是
结构简单合理 工作安全可靠 运行性能良好 维护检修方便。
转8A型转向架
三大件式转向 架
两个侧架 一个摇枕 对三角坑适应
性强
1.1轮对和轴承装置
RD2型车轴和整体辗 钢车轮，直径840mm 标准RD2型滚动轴承 197726T双列圆
锥滚子轴承 承载鞍（无轴箱
制动缸推出的作用力经杠杆机构扩大的
倍数，称之为转向架的制动倍率，用n转
表示。
转向架制动倍率计算
根据受力关系，则：
K2
A B B
P cos
P1
A B
P
K1
A B A
P1 cos
A B B
Байду номын сангаас
P cos
转向架制动倍率计算
每一台转向架的闸瓦总压力为：
K
K1
K2
2
A B
B
P cos
故转向架的制动倍率为：
n转
体） 容许轴重为21t
1.2侧梁和摇枕
构架是由左右两个独立的侧架与一摇枕 组成（三大件） 左右两个侧架之间在中央部位用一根横 向放置的摇枕联系在一起 摇枕侧架可以有上下方向的相对移动 采用ZG230－450碳素钢铸钢件
货车转向架设计说明书
机械设计课程设计说明书120Km/h货车转向架设计班级：铁车一班姓名：***学号：********指导老师：***目录1.1 转8A型转向架 (3)1.2 转K5转向架 (3)1.3 转K6的结构特点 (4)第二章转向架的结构设计2.1 120Km/h货车转向架的主要技术参数 (5)2.2 侧架 (5)2.3 车轴 (6)2.4 摇枕 (6)2.5 车轮踏面的选择 (6)2.6 圆柱滚动轴承 (7)2.7 弹簧装置 (8)2.8 轮对与轴箱装置 (8)2.9 基础制动装置 (9)第三章车辆结构强度3.1 侧架受力分析 (10)3.2 弹簧强度计算 (10)3.3车轴的强度计算 (11)附录：爆炸图参考文献1.1 转8A型转向架转8A型转向架结构简单，自重轻，强度较大，对线路不平顺的适应能力强，在低速运行时性能较好，因此，在较长一段时间内成为我国50~60t级货车使用的主型转向架。
转8A至今已经有40多年的历史，经过不断的改进和创新，在一段时间内基本满足了我国铁路运输的需要。
但在40多年的运用中，转8A转向架也暴露出一些问题，主要有：抗菱刚度低，菱形变形大；枕簧空车静挠度偏小，减振装置的减振性能不稳定，当斜楔和与其配合的磨耗板磨耗到接近段修限度时，减振装置便丧失了减振作用；与车体之间的回转阻力矩较小，导致车体的低速摇头运动不能得到有效抑制，使车辆的力学性能变差。
1.2 转K5转向架转K5结构上属于铸钢三大件式转向架，具有结构简单、车轮均载性好、制造成本低、检修维护方便等优点。
采用了全新的设计理念，具有类似于客车转向架的摇动台摆式机构，使转向架横向具有两级刚度特性，大大增加了车辆的横向柔性，提高了车辆的横向动力学性能，降低了轮轨间的磨耗，提高了车辆的运行品质。
提高了车辆脱轨安全性。
由于摆动式转向架摇枕挡位置下移，使侧滚转动中心降低，对侧滚振动控制加强，有效地减小了爬轨和脱轨的可能性，尤其是对高重心的货车，大大提高了其脱轨安全性。
大轴重货车转向架设计的探讨
大轴重货车转向架设计的探讨作者：付成仁来源：《中国科技博览》2014年第03期[摘要] 重载运输已成为世界铁路货运发展的方向，提高轴重、增大单车载重是世界各国重载运输一致采用的举措。
我国目前通用货车轴重采用21t、23t，重载货车的轴重为25t。
我国与重载技术发达的国家相比存在较大差距，转向架轴重偏低，严重制约了我国重载货车技术的进一步发展。
[关键词] 大轴重货车转向架探讨中图分类号：U260.331重载技术是我国铁路货运发展的重要方向。
所谓重载运输，是指在一定的铁路技术装备条件下，通过采用大功率内燃或电力机车，扩大列车编组长度、提高列车轴重和牵引重量，采用特殊运输组织方式等措施，使牵引重量和输送能力达到一定标准的运输方式。
重载运输已成为世界铁路货运发展的方向，提高轴重、增大单车载重是世界各国重载运输一致采用的举措。
90年代末期开始，在淘汰传统的转8A转向架的同时，我国通过合作、合资等方式，相继开发了转K2、转K4等21t轴重的新型提速转向架，满足120km/h商业运行速度的要求；开发了转K6、转K5型25t轴重的货车转向架，运用在载重70t、80t货车上，满足大秦线编组210辆、牵引重量2万吨的重载列车运输要求，这一重载运输技术水平跨入世界先进行列，填补了我国铁路货车制造及重载运输领域的多项空白，达到了国际先进水平。
然而，我国目前通用货车轴重采用21t、23t，重载货车的轴重为25t。
我国与重载技术发达的国家（见下表）相比存在较大差距，转向架轴重偏低，严重制约了我国重载货车技术的进一步发展。
转向架按构架形式可分为构架式和三大件式两种。
构架式转向架无菱形变形，轴重小，适合于快速运输；三大件式转向架轴重大，抗菱刚度小，适合于重载，但其提速后易产生菱形变形。
经过10多年的运用，三大件式转向架安装交叉支撑装置后，解决了抗菱刚度不足问题，动力学性能稳定，货车使用可靠性大幅度提高，关键部件的惯性质量问题得到了有效解决。
32.5t轴重低动力作用货车转向架设计方案探讨
方 面讲对 我 国铁 路货 运事业 的发 展具有 积极 的促 进作 用 。本文 提 出 了一种 ３ ． 轴 重 低 动 力 作 用 货 车 转 ２ ５ｔ
向架设计 方案 ， 并论证 了其 可行性 。
３ ． 轴重低 动力 作用 货车 转 向架 三维 效果 图见 ２ ５ｔ
图 １ 三维分 解效果 图见 图 ２ ， 。
１ 主 要 特 点 和有 关 参 数
１ １ 主 要 特 点 ．
（ ）一系悬 挂 采 用 三 向定 位 弹性 承 载 鞍 ， １ 以增加
其悬 挂挠度 ， 降低 轮轨 动作用 力 、 轮缘磨 耗 以及 来 自轮
轨 间 的高频 振动 。
（ ）二 系 悬 挂 采 用 装 有 组 合 式 变 阻 尼 减 振 装 置 的 ２
１０ ０ １５ ４
转 向架 基 础 制 动倍 率 手 制 动 倍 率
结 构 强 度
４６ ． １ ８
满 足 Ｔ ／ ３ ５ １ ９｛ Ｂ Ｔ １ ３ － ９ ６ 铁道 车辆 强 度 设计及试验鉴定规范》 的要 求
（ ）采用低 动力作 用伸 缩式挡 键 与侧 架 端头 防脱 ６ 螺栓 配合使 用 的轴 端 防脱 装 置 ， 防止 转 向架 在 恶 劣运
设 计 制 造
文章 编 号 ： ０ ２ ７ ０ （ ０ １ ０ — ０ ８０ １ ０ — ６ ２ ２ １ ） ４ ０ ０ —４
铁道车辆 第４ 卷第４ ０１ 月 ９ 期２１ 年４
３ ． 轴 重 低 动 力作 用货 车 转 向架 设 计 方案 探 讨 ２ ５ｔ
包海 涛 兆文 忠 ， ， 于 明
（． 连 交 通 大 学 机械 学 院 ， 宁 大连 １ ６２ ；２ 沈 阳机 车 车 辆 有 限 责任 公 司 ，辽 宁 沈 阳 １０ ３ ） １大 辽 １０８ ． １ ０ ５
铁路货车转向架侧架导框与承载鞍间隙的分析与建议
序 号
ｌ
项
目
导 框 内距 导 框 底 面 导框 宽 度 框 挡边 内侧 导 水 平 距 离 面 水平 距 离
２０ ９： ２ ５： ８ １ １±１ ４ ｌ ２±１ ５
原 型 尺 寸
２
文献 标 识 码 ： Ｂ
Ｉ 问 题 的 提 出
在侧 架 导框 与 承载 鞍之 间 ， 理 的前后 与 左右 问 隙 ， 合 对抑 制 货车 高速 运 行时 所产 生 的蛇 行运 动有 较 好 的效 果 ， 时也 可 满 足 轮 对 在 曲线 运 行 时 转 同 动灵 活 的要 求 。若无 间 隙或 间 隙过小 ， 虽能 限 制轮 对 的蛇行 运 动 ， 转 向架 但 通过 曲线 时 ， 由于 转动 不灵 活 ， 引 起 轮 缘 的 磨耗 ， 大 车 辆 运 行 阻 力 。若 会 增 间 隙过大 ， 会加 剧 转 向架 的蛇行 运 动 ， 其动 力性 能下 降 ； 使 同时 ， 过大 的 间隙
／ ｍｍ
序 号
项
目
侧 架 承 载 鞍 侧 架 承 载 鞍 导框 导 台 导 框 底 面 导 框 导 台 框 挡边 内俱 导
内距
水 平 距 离
宽 度
面 水 平距 离
ｌ
２
原型尺寸
段 修最 大 磨 耗
理 论
一
１４ ８：
３
１１ ８：
３
３～５
８： ５ｊ
和 段 规
７ ５～ｌ １ ｌ １● ９～ｌ ３ ｌ ３ Ｉ ▲ ７ ９～１ ３ １ ３ ９～１ ５ ｌ ▲ ５
易对 轴承 及 承载 鞍造 成损 坏 。
试述铁路货车的转向架检修及优化策略
试述铁路货车的转向架检修及优化策略摘要：铁路货车在进行正常运行的时候，其转向架会对其运行的稳定性以及安全性产生直接影响。
目前我国铁路货车转向架检修工作中存在一些问题，这些问题会严重影响到我国铁路货车的正常运行，所以在进行铁路货车转向架检修工作的时候必须要采取科学合理的策略，并且根据我国铁路货车转向架检修工作中存在的问题来制定有效的解决措施。
保证我国铁路货车转向架检修工作能够顺利进行，从而为我国铁路运输事业的发展提供有效保障。
关键词:铁路货车；转向架检修；优化策略铁路货车是铁路运输中的重要组成部分，而转向架是铁路货车的重要组成部分。
在现代铁路货车中，转向架作为主要的承载部件，其运行质量直接关系到车辆的安全和运行效率。
因此，为了更好地保障列车安全运行，在对其进行检修时，必须严格按照相关规定和标准，保证检修质量。
通过对转向架的检修，能够有效地提升车辆运行质量，避免安全事故发生。
1.检修工作在铁路货车转向架的检修过程中，由于工作内容较为复杂，因此在检修过程中必须严格按照相关规定和标准进行，以保证检修工作的顺利进行。
在具体的检修过程中，首先要对转向架的状态进行全面检测，包括轴承、轴箱、油封、减振装置、减振器等。
在检查时，要根据其功能进行检查，发现问题后及时处理。
其次要对转向架的运行情况进行检测，主要包括转向架的运行速度、走行里程和制动效果等。
通过检测结果，可以掌握转向架的运行状态，从而为检修工作提供依据。
最后要对转向架的故障进行处理，包括轴承的润滑和更换、轴箱的润滑以及减振器等。
在检修过程中，检修人员应该严格按照相关规定和标准进行操作。
检修人员在操作前必须对转向架进行全面检查，重点对轴承、轴箱、减振器等部件进行检查和维护，确保其正常运行。
在检修过程中还要注意对转向架状态的监测，并将数据及时反馈给工作人员。
同时也要对转向架状态的变化进行监测，一旦发现问题需及时处理。
2.常见故障与原因在实际运行过程中，转向架的常见故障主要有两个方面，一是构架与摇枕之间的间隙问题，二是转向架的减振问题。
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货车转向架设计思路
1转向架主要参数的选择与确定
1.1轴重
它主要与车辆的载重要求、线路强度，桥梁载重等级和钢轨重量等因素有关。
选择轴重后可确定车轴、车轮和轴承型号。
1.2 轮型及轮径（D、E轮，φ840）
1.3通过最小曲线半径（与用户线路条件有关）
1.4最大运营速度（用户或设计要求）
1.5转向架弹簧垂向静挠度(分空重车两种状态)
一般要求尽量加大空车的静挠度，因刚度越大，自振频率越高，响应大;反之响应就小。
对于一个自由度点头振动的转向架，其频率：
P=
1
1
1
1M
K
P
L
式中L1——构架长度P1——约为0.25L1
K1——一台转向架的垂向刚度（kN/m）
M1——一台转向架的质量(t)
1.6弹簧定位刚度：(与斜楔角度,摩擦系数, 弹簧刚度等有关)
1.7转向架制动倍率（与车辆的整体制动要求有关）
2.转向架主要尺寸的选择与确定
3.1固定轴距
固定轴距定的小，可以减少转向架的自重，减少侧向力，降低点头振动的振幅。
减轻轮缘与钢轨内侧的磨耗，可以灵活地通过曲线；但固定轴距定的太小，更换内侧闸瓦困难，检修不便，且使蛇行运动波长减少,蛇行临界速度减小。
目前线路允许每延米
载荷按65KN计算，故货车固定轴距通常在1580——1850mm间。
2.2轴颈中心距（与轴型有关）
2.3旁承中心距（一般定为1520mm，对于采用弹性旁承的转向架该值影响转向架的回转阻力大小）
2.4下心盘直径
心盘直径的不断加大，主要是为了扩大承载面积。
心盘载荷：按AAR标准推荐：单位面积压力为7Mpa，我国D轴心盘载荷为380KN，单位面积压力为7.3Mpa,E轴心盘载荷为455KN(下心盘直径为Ø356和Ø375)，单位面积压力为6.0Mpa和5.25Mpa。
为使心盘压力不超过7Mpa，可采用大心盘结构（国外已把心盘直径加到600mm ，甚至达1000mm）。
2.5下心盘面到轨面距离（看是否含心盘磨耗盘）
分自由高和空车高两种状态
2.6下心盘面旁承上平面距离(自由状态)
如是弹性旁承分自由和压缩两种状态
2.7侧架上平面到轨面距离(自由状态)
2.8轴箱下平面至轨面高(与限界有关)
3．构架型式的选择：
3．1三大件式转向架
由一个摇枕和两个侧架组成的三大件式转向架，其主要优点是结构简单，制造，检修方便，均载性较好；其缺点是两轮对有“菱形”变位，轮缘与钢轨冲角较大，蛇行运动加剧；
3．2焊接构架式转向架
由一个心盘梁（或称横梁），两个侧梁组成的称为构架式转向架，其优点是定位刚度大，几乎无“菱形”变位，故有较高的二次蛇行临
界速度，结构较复杂，运用时间长后易出现裂纹，故只适合单件或小批量生产。
4．方案的选择与相关计算
对所选的方案进行优化主要从几何通过和动力学性能两大方面入手进行计算。
几何通过以计算它可否顺利通过最小半径的曲线。
对于轴箱导框式定位结构，主要是计算轴箱与构架上的轴箱导框的纵向及横向间隙。
纵向间隙: a=a1+a2
横向间隙: b=b1+b2
外侧车轴：a=M/2(L/R+e/2L) b=C/2(L/R+e/2L)+10
中间车轴：b=L*L/2R+10
e---轮轨间隙
M---轮对轴颈中心线间的距离
C---轴箱宽度
L---转向架固定轴距之半
R---最小曲线半径
以3E 轴转向架为例：
e=40 M=1981 C=320 L=1300 R=145000
则1、3位车轴
a=1981/2（1300/145000+40/2600）=24
b=320/2（1300/145000+40/2600）+10=13.9
则2位车轴
b=1300*1300/2/145000=15.8
按轴箱与构架上的轴箱导框的纵向及横向间隙可互取的原则,因此轴箱导框横向间隙为25±3mm.
轴箱导框纵向间隙为16±2mm 。
动力通过则须通过 动力学计算，使其满足稳定性，平稳性（对客车为舒适性）和安全性要求（GB5599或相关标准）。
其评定指标为：
轮轨横向力——Q
轮轴横向力——H 脱轨系数——P
Q 轮重减载率——
P P 倾覆系数——D
5旁承的选用
常用的有常接触弹性旁承和钢性旁承。
不管何旁承，其摩擦回转力矩都应选得比较合适，因为摩擦回转力矩与抗脱轨安全性有一定影响（M 增大，侧向力增大），脱轨系数Q/P 也表明这一关系。
转向架抗蛇行运动稳定性不仅与其几何参数和质量特性有关，还与运动速度有关，最佳回转阻里力矩M 可近似由下式确定：
M=⎪⎭
⎫ ⎝⎛+*22141νωωνp m Y 0 ** 旁承间隙的大小要兼顾车辆可顺个利通过曲线，因此不宜过大。
可按近似按下式选取: δ=线路顺坡率*车辆定距/4
过大了使摩擦阻力增大，车体与转向架相对转动受阻，致使外侧轮缘侧向力过大。
一般可按下式选取:h=1/4(顺坡率i*车辆定距L) 例如：转K 2取51±。
6 减振器型式的选择
有油压减振器，摩擦减振器，橡胶减振器之分。
摩擦减振器又有单摩擦减振器和双摩擦减振器以及利诺尔减振器。
又分常摩擦减振器和变摩擦减振器。
摩擦减振器的相对摩擦系数，在新设计的货车转向架中，相对摩擦系数设计值一般取为0.07，实测值约0.09。
一般振动理论要求的相对摩擦系数为0.07——0.1。
但对于空重两级刚度的弹簧,空车的相对摩擦系数偏大，一般以不大于0.15为佳.
摩擦减振器的摩擦力有常摩擦力和变摩擦力之分，变摩擦力与摩擦块（件）的相对位移有关，如转8A 转向架上行程和下行程的摩擦
力应是不相等的，故相对摩擦系数通常用两者的平均值来表示，即Φ=P F F 21+。
而常摩擦减振器的相对摩擦系数Pj
F =Φ， F ——减振器的摩擦力， F=⨯μN **
μ ——摩擦副的摩擦系数，一般μ=0.25—0.35
N ——摩擦副表面上的正压力(减振器弹簧的工作压力)
Pj ——弹簧装置承受的静载荷。