我国大轴重货车转向架发展方向探讨

,
。
,
19 8 0 一 2 0 0 ) (
0 年 间虽 然路 网优化 后减 少 年发 展重载运 输 2
1 % 但 市场份 额却 增加 了 3 5 %一 4 1 利润 8
了 40%
0 货车数量 减 少 了 5 达历 史最 高水平
, ,
。
%
,
2 5 美分 / 吨 英里 运 价 下 降到 .
亿 美元
,
上 世 纪 九 十年代初
其次 伤
、
,
新研 制 的大轴 重 转向架必 须具 有 良好 的低 轮轨 作用 力
;
,
,
避 免因轴 重 的增加而 加剧 轨 道部 件 的损
,
轨道 结 构 的失效和 线路状 况 的恶 化
第三
,
新研制 的转 向架 既 能在直 线上 以较高速度 运 行
,
又 要具有 良好 的曲线通 过性 能
。
解决大秦线车
辆长 期 以来运 用 中存在 的 因单 侧轮 缘偏 磨漩修 工 作 量 过 大 车轮 寿 命过 短的 问题
。
因此
必 须 合 理 的选取 轴重
.
,
实 现运 营收入 与
车辆
、
线 路检修费用 比 值 的最 大化 A A R 在美 国科 罗 拉多 州 的普韦布 洛运 输试验 中心
。
,
研 究了 2 9
t 8
、
4 3 t 和 3 t 轴重 对 于 运 煤线路 维 2 . 3 5 7
,
.
修 费用和 直接 运 营费用 的不 同影 响
5 1
轴 重是 铁路 车辆 的一 个标 志性 指标
,
,
轴重 的选择与线路
。
、
桥梁及 转 向架 的设计 标准有关
,
,
。
随着货车轴
重 的增加 轮 轨间 的相互 作用力 ( 特 别是 垂 向相 互 动 力作用 ) 不 断增 强 车辆对 轨道 结构 的破坏 作用 及 线 路 变
形 也 随之 加 剧
,
导致 列车和 线路 基本 建 设及 维 修费用 增加
。
,
’`
“
,
,
0 轴重 转 向架 采用 符合 A A R 标准 要求 的 K 型车 轴 车轴 损对轴 承性能 的影 响 因此 建议 我 国新研 制 的 3 ; 5 1 9 9 9 《铁 道车辆 用 z 0 钢车轴及 钢 坯 技术条件 》 规定 的 L Z W 钢 的要 求 轴 承采 用 材质应符合 T B 汀 2 9 4 L5
,
生 产三 大件式货车转 向架的经 验
具有较 强 的铸造 能力 ; 货车检修 部 门的工 艺布局 和检修装 备也 基本按 照
我 国在研 发大轴 重 转向架 时应立 足于铸 钢三 大件式转向架
。
铸钢 三 大件 转 向架 而 设 置
5
.
。
因此
,
大 轴 重 货 车转 向架 主要 参数 的选 取
轴 重 的选 取
40 t
;
,
t 西 卡拉齐 斯重 载铁 路 的货车轴重 已经 提高到 3 0
南 非窄轨 重载铁路 也采用 了大 型货 车 平 均轴 重 为
,
26 t
。
由于 以上 各 国在 重载铁 路 上 广泛 使用大轴 重 的大型货车
10灯m
,
有效 地提高 了列车每 延 米 的重 量
,
,
已达 到 或 超过
,
运输效率得到大幅度 提 高 就 美 国而 言
kl l 讥 1
ll 重车 8 0 k l 八l
年 实行 空 车 回 送 速 度
100i k 九h /
.
201
·
因此
空车 l o
5 4
.
,
t 轴 重货车转向架商 业运 行速度 应确定 为 结合 国 内外情 况 以及 技术 发展 的前瞻性 我们认 为 3 0
,
、
,
km h l
l 比 较合适 重车 8 0 k m h
’`
x
g
”
/ 或 6 12
“
x
2 ” 双 列 圆 锥 滚子 轴 承 1
、
。
t 轴 重 的 车轴 轴 承 的相 车轴采 用 A A R 标准要 求 的 F 型车轴或 K 型车轴 目前 我 国标准 中 尚未制 定 3 0 x / g 双 列 圆 锥 滚子 轴 承 结构紧凑 与之 压 装 的 K 型 车轴 的 轴颈 较短 关标准 由于 6 12 改善 了 微动 磨
但运 行速 度要
,
求较高 的线 路 后 一 种转向架 则普 遍应 用于 世 界其他 国家
对 运 行速 度 要求 不太 高 的线 路
以美 国
,
B ARB E R
、
转 向架 为代表
适 合轴 重 大
、
、
成 本低等优 点
。
目前
,
铸钢 三 大件式货车转 向架 具有 结构 简单 车轮均载性好 检修方便 制 造 我 国铁 路货 车转 向架 以三 大 件式转 向架为主 且 主要 货车制造 厂具有 丰 富的设计 和
、
,
一 般 不会给 生 产 厂 家 和 修 理 部 门带来特殊 的 困难
。
而 多 轴 车存 在 以 下 缺 点
多轴转 向架采用铸 钢摇 枕
。
侧架 自重 很大 轴 重 不 能合 理 的利 用
、
,
( 2 ) 多轴 车车身 长
,
一 般车 辆制 造 厂及 修 理 部 门现 有 的 厂 房
;
台位 及迁 车 台均 不够长
,
;
( 3 ) 多 轴 转 向架不 论 是 刚 性构架 或 是 由二 轴 货 车转 向架 加 纵 向连 系梁 组 成 的 转 向架群
均 使结 构复 杂
0m m
化
制造
修理 的工 时与成 本增加 () 4 无 论三 轴或 四 轴转 向架 其下 心 盘面 距 轨 面高都 较二 轴转 向架 高很多 在 我 国钩 高标准 为 8
年的
。
3
亿吨
,
成为 世界上 年运量 最 高的重 载铁 路
t
为加 快发 展
我 国及 世 界铁 路 重载运 输技 术提供 了成 功范例 1 尽 管我 国铁 路货车转 向架轴 重从 原来 的 2
8 3 口m
.
t
3 轴重 提高 到 2
,
t 和 25
,
重 载车辆 每 延 米载重 也达 到 了
,
重载技术 己有 了较大 的发展 和提高
8) . t
,
部分采 用
,
G
,
.
,
t 重 已经 提高到 3 5
平 均运 行速度 7 5
,
最高速 度 1巧 kl n 儿
,
部 分线 路货车轴 重 己达
35 t
普遍 采用 了 2 3
t 5
轴重
t 而 且 还 在加 紧研 究适 用 于 并正 在将货车轴 重 提高 到 2 7
;
俄 罗斯货车 己 ; 轴 重 的轨 道零 部件 巴
不 仅 可 行 而且
已经 成 为必 然
3
研 制 大 轴 重 货车转 向架 的基 本思 路
首先
,
1 新研 制 的大轴 重 货 车转 向架必 须满足 我 国车辆 限界 G B 4
;
.
6 1 8 3
一
《铁 路 机车 车辆 限 界 》 下 部 限界
的要 求
200
,
保 证 转 向架 可 以 在 既 有 的重 载线 路上 正 常运 用
。
,
但是
,
我 国铁 路货车实 际 运 能还远 远 不 能满 足经 济社会发展
、
对 运 量 的需求
距
2
,
与重 载运 输发 达 的国家 比较
。
,
我 国铁路 货车 无论 从轴重
运 量还 是运 输效益 都 有较大 的差
。
存在 很大 的效益 空 间可 以发 展 利 用
因此
进一 步 发展 大载 重 专用 货车势在必 行
。
结果 表 明
,
,
t ( 超 F 轴 ) 的轴 重 为最 佳 4 3 以 3 2 .
所 以 美 国新造 重 载
,
,
t ~ 35 t 之间 货车 的轴 重 均在 3 0 从 国外众 多 重载线 的运 用情况 可 以看 出
30 t
轴 重是大多数 重载车辆 轴重 的首选
结合 我 国 已具 有
。
25 t
轴 重转 向架 的研 发和运 用经 验
, , ,
、
的 前提 下
底架牵 引梁 部分 不 得 不 做成 带有 很大偏 心距 的
;
,
“
刀 把梁
”
,
需要很 多钢 材进行 加强
,
,
致 使底 架 结
。
构 复杂
,
应 力增 加
,
( 5 ) 刚 性 构架 的 多 轴 转 向架 自导 向性 能差
一 般通 过 曲线 困难
轮对单侧 轮缘 偏磨较 为严重
因此
5 3
剥 离等 故障
。
,
轮缘 几
乎无 磨耗
,
踏 面平均磨耗
轴 重 转 向架 采用 副构 架式径向转 向架
.
~
最 大磨 耗 5
。
~
,
远 低于 其它类 型 的 2 5
t
轴 重 的转向架
因此
,
建议
30 t
5 5
车轴 及 轴 承 的选型
t 轴重 货车转 向架大多采用 国外 的 3 0
AA R
标准 要求 的