国内外地铁换乘枢纽站的发展趋势

国内外地铁换乘枢纽站的发展趋势

王璇束昱

(同济大学)

[摘要]地铁将是我国今后城市基础设施建设的投资重点之一,但在我国以往的地铁建设中,对于地

铁换乘站的建设重视不够,影响了城市交通综合效益的发挥,作为系列研究报告之一,本文研究了国外地铁换

乘站建设的发展趋势,分析了我国地铁换乘站建设的不足,并指出了我国今后地铁换乘站建设的发展方向,以

期对我国的地铁建设有所参考。

[关键词]地铁换乘枢纽站换乘效率联合开发

＊中国博士后科学基金资助项目

1前言

中国作为世界上最大的发展中国家,在解决城市交通问题的过程中,历来强调发展公共交

通的城市交通发展战略,八十年代初期,引入大力推广发展城市轨道交通的新思路,如1985年国务院指出:“为解决城市交通问题,必须综合治理,从长远来看,在一些大城市要考虑快速轨道交通和地下铁道,以缓解地面交通的紧张状况。”;1993年获国务院常务会议通过的国家级《中国二十一世纪议程》(即国际上通称的《中国二十一世纪人口、环境与发展白皮书》),提出了

9个优先领域, 60多个项目的的关键技术和示范工程,其中城市交通发展中列出:大城市现代化交通管理及轨道交通示范工程; 1995年在北京由建设部、财政部、中国人民银行、世界银行

和亚洲开发银行联合主办了“中国城市交通发展战略国研讨会”,发表了著名的“北京宣言:中

国城市交通发展战略”,提出了2000年和2010年我国城市交通事业发展的总体思路、目标和

实施目标的措施,并归纳为五项原则、四项标准和八项行动,其中首要原则是:“交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动”,而八项行动之一便是“制订发展大容量公共交通的战

略”(其中包括“加强大容量公共交通与其他交通方式的衔接”); 1996年11月中国各大传媒都宣布:“建设部决定以大容量快速轨道交通作为城市交通发展的导向,大容量快速轨道交通包括地铁、轻轨与单轨交通”。由此可以看出,二十一世纪地铁作为大容量快速轨道交通的主要形式之一,在我国将会得到大规模的建设。

宏观上城市交通包括干线交通、环流交通与集散交通,一般而言,大容量快速轨道交通构

成了城市的干线与环流交通,并形成了城市的主要交通走廊,而其他形式的交通方式则构成了城市的集散交通,三者相互配合、彼此换乘,进而构成了城市的交通网络体系。城市交通的目的是实现人和物的移动,现代化的城市客运交通体系,是要使人流快速、安全、舒适、有序地移

动,其关键技术之一,是干线交通、环流交通与集散交通三者之间的有效换乘,如前苏联的资料表明,在地铁换乘站,每缩短10米的步行路线,可节省一分钟,如用此时间坐地铁,则能行一公里的路程。大城市中,由于地铁换乘车站不但可以实现干线与环流交通间的换乘,而且也为与其他交通方式所构成的集散交通之间的换乘提供了据点,所以地铁网络系统往往构成了城市中的换乘枢纽。以地铁车站为依托,建设城市的综合换乘枢纽,已成为国际上地铁建设乃至城市交通发展战略的总趋势。

2国外与中国台北地铁换乘枢纽站的发展趋势

2.1地铁与市际交通问的换乘

市际交通是沟通城市之间相互联系的交通方式(如飞机、铁路、高速公路等),市际交通是

增强城市辐射力、使城市走向世界的物质基础,在城市中,空港、火车站等又成为各种交通方式

的始终交接点,是城市中最为重要的换乘枢纽之一。

2.1.1地铁与空港的换乘

传统中航空与城市交通方式之间的转换,大多利用机场交通车、公共交通汽车、出租汽车

和私人轿车,其高昂的费用、公路交通量的增加、巨大的停车需求等都引发了诸多矛盾。八十

年代以来对于两者之间的换乘,越来越强调一体化交通体系的建立,即综合航空、铁路、地铁(轻轨)、公共汽车等为一体的换乘新模式,很快为世界各主要航空港所采用,如东京成田空港、大限关西空港、香港新机场、里昂机场等。其中以巴黎戴高乐空港最为著名,该空港在同一屋

顶之下,可以方便地与航空、法国新干线(TGV)、区域快速地铁(RER)、空港内部的小型地铁(Mini-Metro)相互换乘,作到了“下飞机足不出户就可以到达欧洲的各主要城市”,成为世界

空港建设的典范。

与传统的空港建设模式相比,目前新的趋势是一体化综合交通观念的增强,由于空港巨大

的客流(如香港新机场1998年启用时的预测客流为3500万人次/年, 2007年的预测客流为4500万人次/年,日本关西机场2500万人次/年,丹佛机场3313.3万人次/年),仅靠常规的街

道交通来运送是无法完成的,必须引入大容量的快速轨道交通系统,在一体化交通体系里,快

速轨道交通站与离(进)港大厅通过垂直(水平)步道相互连接,以达到最便捷的换乘。

2.1.2地铁与铁路的换乘

火车站不仅是市际与市域(市区)交通的衔接点,而且也是市区(市域)各种交通方式的换

乘站,是城市中最为重要的换乘枢纽。在早期的火车站建设中,铁路与地铁的衔接多采用地下通道相互连接,如建于本世纪初期的纽约Grand CentraI Terminal与Pennsylvania Railway Station均是通过地下步行街来沟通铁路与地铁车站以及周围的各种建筑。当在火车站进行各

种交通方式换乘的人流特别巨大时,往往需要综合利用地下空间,使各车站集中布设于同一站域之内,通过多层的衔接,使人流便捷地在地下进行换乘,并诱导人流迅速地在地下分散,如据称是世界上最大换乘枢纽的日本国铁东京新宿站(日客流100万人次)以及东京站、法国巴黎里昂站等,均是采用多层衔接的方式来完成铁路与地铁(地铁与其他交通工具)的换乘,北京西客站也采用了多层衔接的换乘方式。

当多种交通工具在同一站舍(站域)内同时换乘时,各种诱导标志是完成顺利换乘的重要

条件,如日本换乘站的各种诱导标识与导向系统,能较好地指示换乘与人流的有序移动。同时大型的换乘枢纽站正朝着智能化的方向发展,如1989年建成使用的中国台北新火车站(图1, 见封三),规划中是台北都会区的综合换乘枢纽,在站舍的地下四层空间内,可以便捷地完成铁路与地铁的换乘,站内设有一套完整而明确美观的进出动线系统,用各种不同的颜色区分,指

引旅客搭乘火车、地铁,各种人流循线出入,并与电脑指示相互配合,是世界上较为先进的智能型车站。

2.2地铁与其他交通工具的换乘

城市除火车站形成综合型的换乘枢纽外,还依靠地铁换乘站使地铁与其他交通工具相互

换乘,进而形成城市中的其他交通枢纽,并且这些枢纽往往能够带动城市区域的开发,形成城

市的都市副中心。在这类换乘枢纽中,最为重要的是地铁与地铁(轻轨)间的换乘方式。