西安铁路局宝成线140号隧道行车事故

回顾宝成线8.19断桥事故，火车坠江前1318人完美脱险

回顾宝成线8.19断桥事故，火车坠江前1318人完美脱险连日暴雨不断，长江流域中下游地区汛情严峻。

有句老话都说苛政猛于虎，其实洪水一样，在古代洪水泛滥必生灵涂炭哀嚎遍野，而如今在政府、水利等各部门科学调度科学指挥下防洪抢险，尽最大努力保证受灾百姓生命安全、减少财产损失。

洪水泛滥当然铁路系统的防洪压力也不小，本来汛期行车安全风险增大，再加上没完没了的连续性暴雨，最担心的就是早期修建的铁路大桥能否承受洪峰过境时的冲击，上海局铁路公司频繁出动重载列车压桥来保证洪峰过境时铁路桥梁的安全。

说起铁路大桥我们一起来回顾十年前宝成线洪水所导致的铁路重大事故。

8.19宝成线列车坠江事故概况2010年8月19日15时15分，洪水导致宝成线德阳至广汉间石亭江铁路大桥5、6号桥墩倒塌，7号桥墩倾斜，此时由西安开往昆明的K165次旅客列车即将接近石亭江铁路大桥。

K165次列车事故后画面K165次火车司机看到后果断采取紧急制动措施，在最短的时间内将列车停稳；但仍然造成了火车头后第5至17位车厢脱线，桥下洪水滔滔，桥梁摇摇欲坠，当时车上载有的1318名旅客生命财产安全遭受严重威胁。

车辆轮对脱线，深深嵌入道砟中值得欣慰的是K165次列车乘务组临危不乱，迅速组织旅客有序撤离，15分钟内将所有旅客安全转移。

当所有人员刚刚撤离完毕，列车第15、16号车厢坠入了江中。

两节车厢落入洪水后只有空荡的轨道列车脱线及后续转移中旅客和铁路职工无一人伤亡，创造了抢险救援的奇迹。

惊心动魄下的人性善良与责任担当当然这只是精简的事故概况，现场的情景完全就是一部电影，用惊心动魄形容并不为过。

列车紧急停车后，前面10节车厢已过桥安全了，但还有8节车厢在危桥上，其中15号车厢和16号车厢已经分离，两节车厢呈“V”字形悬于桥上并逐渐下沉，窗外洪水咆哮，乘客们有的默默流泪、有的在慌乱中试图敲窗逃生、车厢连接处门打不开、撤离时有的旅客折返拿行李、有的着急寻找亲属等等一时乱象丛生。

浅析铁路工务线路养护常见问题与对策

浅析铁路工务线路养护常见问题与对策摘要：随着我国社会经济逐渐发展，对于铁路交通的建设也逐渐发展起来。

为了确保铁路运输安全，促进交通发展对经济带来的推动作用，需要加强对铁路工务线路的养护及管理，保障行车安全，从而避免出现生命财产损失。

目前铁路工务线路养护中存在诸多问题，不利于铁路行业的稳定持续发展。

这对此现状，本文将就铁路工务线路养护的常见问题进行分析，并提出相应解决措施，以期维护铁路交通运输安全。

关键词：铁路工务；线路养护；问题；对策引言：铁路运输是重要的民生保障措施，由于人们生产生活水平的不断提升，导致对交通运输的需求也在不断增加。

铁路运输作为一种速度快、体量大、性价比高的运输方式，在我国运输业占据极为重要的地位。

我国铁路线路分布范围较广，所涉及到的工务线路养护工作就想对复杂。

所以，为确保铁路运输的畅通，需要加强对铁路工务线路的养护。

一、铁路工务线路养护的常见问题1、未根据实际线路损伤情况进行针对性养护我国地大物博，铁路线路的铺设遍布全国，并且由于我国地理环境差异较大，不同的地质、地貌以及气候条件，都会直接影响到铁路工务线路的养护。

不同的环境下，铁路使用造成的具体损伤位置及程度有所不同，所以，实际上的养护维修工作的针对性也有所不同。

以往我国的铁路工务线路养护，一味地进行全面的养护维修，造成一定的资源浪费情况。

不同的线路运输特性不同，需要进行的针对性养护内容也不同。

举例来说，“6.16哈尔滨铁路局列车脱轨较大事故”某在中70吨铁车行驶在三百米半径曲线线路中，发生脱轨事故，经调查，是由于脱轨地点的轨枕使用了可调扣板式扣件，这种扣件的扣压力保持稳定性较差，而该线路多运输煤炭等重物，当重载列车经过曲线时，由于扣压力较差，轨道强度不足，轨距扩大，使车轮落入钢轨内侧，造成脱轨事故。

出现此事故的原因就是相关人员未根据实际线路损伤情况进行有针对性的养护，可见养护重要性不言而喻。

2、检测手段落后铁路工务线路的养护工作以道路检测为依据，但目前我国对铁路工务线路的检测手段比较落后，检测工作反馈不及时、检测不到位、漏检、误检的情况时有发生。

铁路典型事故案例

十、火灾事故。
一、防护员履职不到位、作业人员臆测行车造成的人身伤亡事故。
案例1：“6.7”青藏铁路公司人身伤亡较大事故。
6月7日，西宁机务段HXD1C620机车牵引57907次路用列车运行至青藏线连湖至欧龙山间下行线，因工务
作业人员防护不到位，天窗点外违章使用捣固机等机
具上道，司机间断瞭望，撞上德令哈工务段三名检查
线路的线路工，造成三人死亡。
一、防护员履职不到位、作业人员臆测行车造成的人身伤亡事故。
案例2：“7.2”北京铁路局人身伤亡一般B类事故。
7月2日7时42分，北京局衡水工务段在京九线下行
K245+870m处进行线路外观整理作业的班长尹鹏程
在上行车通过后，没有确认下行线有无来车，没有与防护员进行呼唤应答，也没有得到现场防护员准许上道作业的通知，擅自携带工具盲目上道，侵入下行限界，被下行通过的列车刮碰致死。
络员“封锁区间准许作业调度命令”的情况下，11时10 分擅自通知现场的3名作业人员上道作业，导致K492次列车通过时在紧急制动过程中机车碰撞打磨机。
四、人员、施工机具撤离不及时造成的行车事故。
案例3：“3.28”西安铁路局列车撞施工机具一般C13事故。3 月28日10时40分，X288次列车运行至宝成线观音坝车站XN信号机处时撞上汉中工务段换轨施工结束后未及时从道心撤除的停车信号牌停车。案例4：“4.10”成都铁路局列车撞机具一般C类事故。4月10 日13时13分，25494次列车运行至成昆线铁西-越西间越西一号隧道内K370+786处撞上工务人员在天窗点外作业时遗忘在线路上的一盏移动灯具（重约5kg）停车。
一、防护员履职不到位、作业人员臆测行车造成的人身伤亡事故。二、安防设施病害整治不及时造成的人身伤亡事故。三、违反作业标准、违章蛮干造成的行车事故。四、人员、施工机具撤离不及时造成的行车事故。

西安铁路局宝成线号隧道行车事故

西安铁路局宝成线140号隧道行车事故一、事故概况及经过1976年10月18日15时15分，西安铁路局宝鸡电力机车段6G77号电力机车牵引1111次货物列车，全列38辆，总重2432吨，列车行至白水12～红卫坝车站区间177公里十92米的140号隧道发生重大行车事故。

死亡34人，重伤9人，另外还有扒乘货车人员死亡41人，轻重伤5人。

报废货车13辆、大破8辆、中破4辆、电力机车小破1台；报废钢轨450米、枕木740根、电力接触网400米、长途通信电缆850米、隧道拱顶表面全部脱落，并有30米坍塌，边墙280米波破坏；货车上装的620吨柴油、机油和军用油大部分烧光，少部变质，50吨铝、160吨硫棉砂、136吨石膏、7个变换炉及其它整另货物均被烧毁。

造成直接经济损失146．3万多元。

中断铁路运输382小时15分。

是日15时15分，当该列车进入140号隧道约200米时，隧道内发出一声巨响，列车被迫停车，接着又是一声更大的巨响后，隧道南口、北口相继出现强大的气浪、浓烟、火焰，机车与机次第一位罐车冲向141号隧道，机车前端停于177公里十384．5米，机次第2位罐车车体脱离转向架，停于177公里十314，8米处钢轨上。

机次第2位转向架至机次第13位脱线颠覆，相互重叠于177公里十150米～247米间的92米之内，其中机次第10位后端与第11位前端相互支架于隧道左侧洞顶，机次第13位敞车被挤裂，停于10位、11位之间的左侧洞壁，机次第29位棚车起火，列车尾端停于176公里十828．76米处。

二、事故原因分析该列车在限速15公里的施工慢行地段超速运行，司机操纵不当，制动过猛，造成脱线的可能性最大。

通过调查研究和事故发生时在场人员的反映，从列车颠覆现状的判断，从列车在4分钟内走行3．5公里计算，列车在脱线前的速度应在时速40公里以上，超过限速15公里要求25公里以上。

列车脱线确切点虽未找到，但从现场实际情况判断，大致在177公里十159米(施工地段末端)至177公里十190．9米(发现两块垫板轧伤)间30．1米缓和曲线中，虽然机车可能已越过施工地段，但列车绝大部分车辆未通过施工地段。

机车或轨道车冲、脱、挤典型事故案例

机车或轨道车冲、脱、挤典型事故案例事故案例1：“8.10”宝成线燕子砭车站189219#作业车调车挤岔事故一、事故概况：2009年8月10日11时52分，宝鸡供电段燕子砭接触网工区189219＃作业车，附挂P189215#轨道平车，在燕子砭车站转线作业中,因作业人员中断瞭望，越过关闭的X Ⅱ出站信号机，挤坏10＃道岔。

经过工务和电务人员抢修，于12时33分开通线路，中断行车41分钟，构成铁路交通一般D类（D3）事故。

二、事故原因：189219#作业车司机任立民、周瑾瑜，在调车转线作业时，没有执行“没有联控，不准动车”和《技规》224条：“调车机车司机在作业中应做到时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望”的规定，由Ⅱ道南出时未和车站进行联控，未确认调车信号，臆测行车，闯过关闭的X II 信号机，挤坏10号道岔。

三、事故教训：1.轨道车司机标准化作业不落实。

一是未认真执行“彻底瞭望、确认信号、手比眼看、高声呼唤”制度，在调车转线作业中，精力旁顾，中断瞭望。

二是未落实车机联控制度，动车前没有执行“没有联控，不准动车”的规定。

三是自控、互控形同虚设，司机和副司机对违章违纪行为没有相互提醒和制止，直接导致事故发生。

2.工作领导人现场监控失职。

作业车在车站转线作业中，监护人未随同司机同时换端作业，没有对司机作业情况进行有效监控，对司机不联控、不确认信号的严重违章作业司空见惯，安全监控流于形式。

3.工区对作业车疏于管理。

11时37分作业车在车站4道停车后，作业车调车转线前，工长擅自下车带领11名职工离开作业车返回工区，违反段要求工长对当日作业必须进行全过程监控的规定，一日工作标准不落实。

4.阳平关供电车间对轨道车安全关键环节管理失控。

一是“2.23”事故发生后，车间没有深刻吸取事故教训，对存在的惯性问题整治不力，致使作业车司机不瞭望、不联控、不呼唤应答的同类问题、同类事故在同一车间重复发生。

二是车间干部抓整改措施落实的能力差，作业车管理水平低，检查方法手段简单，日常考核不严，导致司机的惯性违章没有得到根治。

铁路隧道施工安全事故案例及原因分析

1、2022年01月21 日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万，在抢险抽水时又屡次发生突水。

马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。

在路线左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。

隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94％，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极其复杂。

这次事故除多人逃生外，造成10人死亡， 1人失踪。

2、2022年08月05日凌晨1：00时摆布，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万，突泥量5.4万。

斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和块，其他地段淤泥厚1~4米不等。

野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。

Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。

隧道穿越马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。

突水后， 5个掌子面人员受困，共计52人被困。

43人获救，其中1人医治无效死亡。

9人中有2人在隧道死亡， 7人失踪。

1、 2022年04月30日15时30分太中银铁路堡隧道3*斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍, 坍量约8立米,造成当场死亡4 人， 1人受轻伤。

2、2022年08月06日18点30分摆布，太客专南庄隧道出口 DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603~610段已完成的初期支护蓦地发生整体坍塌。

造成1人死亡， 1名失踪。

1、2022年06月06日10时20分，至铁路下河村2*隧道DK11+195处发生局部坍，导致正在发展施工作业的一台挖掘机和一位司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分将被困司机救出。

2、2022年07月06日5时10分，黔桂线扩能改造工程螃蟹冲隧道出口蓦地发生坍， 6名施工作业人员被困洞。

西安铁路局宝成线隧道行车事故

西安铁路局宝成线隧道行车事故集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-西安铁路局宝成线140号隧道行车事故一、事故概况及经过1976年10月18日15时15分，西安铁路局宝鸡电力机车段6G77号电力机车牵引1111次货物列车，全列38辆，总重2432吨，列车行至白水12～红卫坝车站区间177公里十92米的140号隧道发生重大行车事故。

死亡34人，重伤9人，另外还有扒乘货车人员死亡41人，轻重伤5人。

报废货车13辆、大破8辆、中破4辆、电力机车小破1台；报废钢轨450米、枕木740根、电力接触网400米、长途通信电缆850米、隧道拱顶表面全部脱落，并有30米坍塌，边墙280米波破坏；货车上装的620吨柴油、机油和军用油大部分烧光，少部变质，50吨铝、160吨硫棉砂、136吨石膏、7个变换炉及其它整另货物均被烧毁。

造成直接经济损失146．3万多元。

中断铁路运输382小时15分。

是日15时15分，当该列车进入140号隧道约200米时，隧道内发出一声巨响，列车被迫停车，接着又是一声更大的巨响后，隧道南口、北口相继出现强大的气浪、浓烟、火焰，机车与机次第一位罐车冲向141号隧道，机车前端停于177公里十384．5米，机次第2位罐车车体脱离转向架，停于177公里十314，8米处钢轨上。

机次第2位转向架至机次第13位脱线颠覆，相互重叠于177公里十150米～247米间的92米之内，其中机次第10位后端与第11位前端相互支架于隧道左侧洞顶，机次第13位敞车被挤裂，停于10位、11位之间的左侧洞壁，机次第29位棚车起火，列车尾端停于176公里十828．76米处。

二、事故原因分析该列车在限速15公里的施工慢行地段超速运行，司机操纵不当，制动过猛，造成脱线的可能性最大。

通过调查研究和事故发生时在场人员的反映，从列车颠覆现状的判断，从列车在4分钟内走行3．5公里计算，列车在脱线前的速度应在时速40公里以上，超过限速15公里要求25公里以上。

5天4夜不时遇瞬间崩塌——西安铁路局宝成铁路抢险纪实

5天4夜不时遇瞬间崩塌——西安铁路局宝成铁路抢险纪实酷暑时节，云横秦岭，暴雨滂沱，引发铁路沿线水害险情不断。

8月9日12时许，在四川境内的朝天至军师庙间，一座山体突然滑坡，3万多立方米泥石涌向线路，导致宝成铁路中断行车。

危急关头，西安铁路局看守工第一时间发现险情，及时拦停列车。

陆续奔赴到现场的2000余名干部职工，在烈日暴晒下，展开了五天四夜的抢险攻坚战。

8月13日20时59分，宝成铁路恢复双线运行。

21时许，当第一列41070次货车安全通过抢险点时，西安局干部职工们已经整整奋战了104个小时。

在水害天灾面前，铁路职工们挺起不屈的脊梁，以赤胆忠心和顽强斗志，又一次守住了行车安全大门。

“快，设防护，行车安全第一。

”“秦岭，天下之大阻也。

”已运营半个多世纪的宝成铁路，穿越秦岭主峰，是一条连接我国西北、西南的南北铁路大动脉。

旅客们乘坐火车穿行在秦山蜀水时，常常看到悬崖飞瀑或清泉溪水的美景。

秦岭山水景色美，自然灾害却不断，降雨频频引发山体滑坡、泥石流、崩塌落石等地质灾害。

今年入汛以来，宝成铁路因水害中断了4次行车。

从7月份起，地处秦岭腹地的朝天站区，出现多次强降雨，到8月6日，累计降雨量759毫米。

复杂的山区气候和地质环境，引起西安局干部职工的高度警觉。

在汉中工务段位于朝天至军师庙间的Ⅰ级防洪点，看守工刘贵湘、严大香坚守在岗位上，密切关注着线路附近的山体。

8月9日12时37分，只听訇的一声，宝成铁路上行线310公里850米至950米处，山体突然滑坡。

滑坡体长80米、高50米、厚6米，摧毁既有四级挡护墙，泥石掩埋上行线50米、下行线30米。

水害严重危及行车安全。