成都轨道交通与快速公交系统(BRT)毕业设计

成都轨道交通与快速公交系统(BRT)毕业设计 学号：20100703**** 成都农业科技职业学院 毕业论文

成都轨道交通与快速公交系 统（BRT）

学生姓名：*** 教育层次：专科

专业名称 机械制造及自动化 指导教师 ***

日期：2012年12月12日 目录 一：摘要..................................................3 二：正文 1：轨道交通的定义.....................................3 2：世界各国轨道交通的发展现状及趋势...................3 （1）：德国发展情况.................................4 （2）：日本发展情况.................................5 （3）：中国其他地方发展情况.........................6 3：成都轨道交通与快速公交系统(BRT)的发展背景及现状....7 （1）：成都轨道交通的背景...........................7 （2）：成都轨道交通发展迅速.........................10 4：成都轨道交通存在的问题以及未来发展的趋势...........12 （1）：成都轨道交通所存在的问题.....................12 （2）：成都轨道交通的发展趋势.......................13 5：成都交通的优缺点及乘客需求度.......................11 （1）成都轨道交通发展的优缺点及需要度..............12 6：轨道交通对成都及四川的影响.........................15 （1）：对优化交通及资源开发利用的影响..............15 三：结论.................................................16 四：结束致谢.............................................16 五：参考文献.............................................17

摘要 鉴于成都市轨道交通建设与发展现状,分析了成都市发展轨道交通的优势、劣势、机遇及挑战,阐述了成都市轨道交通的发展规划,并探讨了成都市轨道交通发展的战略意义 成都轨道交通是在城市化的基础上衍生而来的，城市人口的增加，土地，人口与发展之间矛盾不断激化,从而促使快速，安全的轨道交通发展。

关键词：成都 轨道交通 发展

一：轨道交通的定义 城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。 城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二：世界各国的轨道交通发展情况 1863年世界上第一条地下铁道于1月10日在伦敦建成。开始是采用蒸汽机车牵引。1881年第一辆有轨电车在德国柏林工业博览会上展示。1888年美国弗吉尼亚州里士满市世界上第一条有轨电车系统投入运行。1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车。1969年中国第一条地铁北京地铁一期工程当年10月建成。1978年在比利时国际公共交通联合会上，确定了新型有轨电车交通的统一名称，简称轻轨交通（LRT）。 据粗略统计，到目前已有50个国家建有360条轻轨线路。 二战后经过短暂的经济恢复后，地下铁道建设随着全世界经济起飞而启动、加快。二十世纪70年代和80年代是各国地下铁道建设的高峰。发达国家的主要大城市如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已基本完成了地铁网络的建设。但后起的中等发达国家和地区，特别是发展中国家地铁建设却方兴未艾。比如亚洲共有26个城市有地下铁道。除了东京与大阪在二次大战前就建有地下铁道外，其余城市均是在战后建成。 德国:磁悬浮技术是起源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本，美国，英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。 磁悬浮列车有许多优点：列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，不但运行速度快，能超过500 千米/小时，而且运行平稳、舒适，易于实现自动控制；无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护；可节省建设经费；运营、维护和耗能费用低。它是21 世纪理想的超级特别快车，世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。 但磁悬浮列车也有缺点：在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。此外，磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近。

日本：新干线以“子弹列车”闻名。新干线于东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。新干线的轨距属于标准轨(1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系(300X）在1996年时所创下）。 日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故，号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。[1] 新干线的稳定运行全靠日本成熟的的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。

中国上海：上海磁悬浮列车设计时速431公里/小时，实际时速约380公里/小时，转弯处半径达8000米，上海磁悬浮列车肉眼观察几乎是一条直线，最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。磁悬浮列车的车窗是减速玻璃，乘客可以更好的观赏窗外的风景。减速玻璃在与车体接触的边缘处有弧度变形，正因为这个弧度可以使车外景物在透过弧度时发生变形，从而影响车内乘客的视觉，产生减速的效果。并且在挡风玻璃边缘都有渐淡的点状黑色装饰边，同样也起到一定效果。 上海磁悬浮铁路照片 上海磁悬浮列车是世界上第一段投入商业运行的高速磁悬浮列车，设计最高运行速度为每小时430公里，仅次于飞机的飞行时速。 磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来。铁轨两侧上海磁悬浮列车也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。列车头的电磁体（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥——结果是一“推”一“拉”。磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20—25年。磁悬浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年。此外，磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度。目前的最高时速是日本磁浮火车在2003年达到的581公里/小时。据德国科学家预测，到2014年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达1000公里。而目前中国的轮轨列车运营速度最高时速为486公里 （法国 TGV 电气火车最高时速在2007年的测试中达到过574.8公里/小时）。 三：成都轨道交通发展发展的背景及现状 成都享有“中国第四城市”、“西部之心”美誉。现在是西部政治、经济、化、金融、科技、商贸、教育、通信中心。这样一个大城市，人口众多，交通问题自然也是日益严峻。 背景 1.汽车使用率增加 由于汽车的方便，导致市区内车流日益升高，每逢尖峰时交通堵塞间，上班的、旅游的、购物的车流从四面八方涌入市中心。但汽车的一大缺点，就是十分浪费空间，但数量又不断增加，导致现有道路无法负荷如此大的车流量，而造成堵塞的情形。

2.道路容量不足或设计不妥 道路容量不足亦为造成塞车的因素。汽车的数量不断增加，而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的数度，使得市中心的道路拥挤不堪。 此外，成都也因道路设计不妥而导致交通堵塞。成都的道路主要是规划成辐射状，此设计虽然方便交通堵塞便市郊间的往来，但也导致上下班时，周围郊区的车流全部往市中心移动，而导致市区的重要干道，都塞满了自郊区来通勤的车流。