民航机场空管工程(DOC)
民航数字空管集成系统工程介绍
民航数字空管集成系统工程介绍民航数字空管集成系统工程背景介绍民航数字空管集成系统工程包含数字化起飞前放行系统和数字化航站自动情报服务系统两部分,均为目前世界先进且已被广泛使用的管制终端空管自动化技术。
数字化起飞前放行技术主要解决人工话音预放行服务中出现的机场话音通信频道拥挤、话音歧义性等问题。
使用该系统能够大幅降低管制员、飞行员的工作强度和工作压力，减少管制中人为因素的影响及安全隐患，提高管制员的管制效率和安全性。
数字化航站自动情报服务系统结合数据链通信技术和自动通播服务技术，主要解决使用单一话音自动通播服务时间占用长，误听几率大，通播覆盖范围小等问题。
同时，大幅降低飞行员的工作强度和工作压力，减少信息服务中人为因素的影响，提高管制员的工作效率和安全性。
数字化自动航站情报服务系统通过TTS技术完全兼容现有的自动话音通播系统，并能够通过简单文字录入的方式实现临时话音合成通播等功能。
民航总局空管局从2003开始跟踪和研制数字化起飞前放行系统和数字化自动航站情报服务系统。
数字化起飞前放行系统于2004年6月正式在首都机场进入试运行阶段，参与测试的国内外航空公司达到14家，测试量超过3500架次。
2005年8月23日，民航总局空管局组织召开了数字化起飞前放行系统汇报暨评审会议。
评审小组讨论通过了我国数字化起飞前放行服务的设计方案和流程，并计划从2007年开始在国内的15个主要机场全面推广使用数字化起飞前放行系统和数字化自动航站情报服务系统。
民航数字空管集成系统工程就是在这样的背景下进行开展的，目前该项目已进入到初步设计阶段。
我国起飞前放行服务和自动航站情报服务的现状起飞前放行服务现状：我国现行的起飞前放行服务采用人工话音通话模式，管制员和飞行员通过专用的甚高频(VHF) 话音频率进行起飞前放行服务。
我国现行的起飞前放行服务（人工话音放行服务）流程如下：1.飞行员在预计起飞前10分钟左右通过固定的话音频率联系塔台放行管制员，并告知航班号、目的机场、当前通播信息号码、机型、停机位等信息。
民航机场工程施工成本管理
民航机场工程施工成本管理民航机场施工项目成本管理的内容民用机场工程施工项目成本管理就是要在保证工期和质量满足要求的情况下，利用组织措施、经济措施、技术措施、合同措施把成本控制在计划范围内，并进一步寻求最大限度的成本节约。
民用机场工程施工项目成本管理的内容主要包括：成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本分析和成本考核。
一、施工成本预测施工成本预测就是根据成本信息和施工项目的具体情况，运用一定的专门方法，对未来的成本水平及其可能发展趋势做出科学的估计，其实质就是在施工以前对成本进行估算。
施工项目成本预测是施工项目成本决策与计划的依据。
二、施工成本计划施工成本计划是以货币形式编制施工项目在计划期内的生产费用、成本水平、成本降低率以及为降低成本所采取的主要措施和规划的书面方案，它是建立施工项目成本管理责任制、开展成本控制和核算的基础。
一般来说，一个施工项目成本计划应包括从开工到竣工所必需的施工成本，它是该施工项目降低成本的指导文件，是设立目标成本的依据。
成本计划是目标成本的一种形式。
三、施工成本控制施工成本控制是指在施工过程中，对影响施工项目成本的各种因素加强管理，并采用各种有效措施，将施工中实际发生的各种消耗和支出严格控制在成本计划范围内，随时揭示并及时反馈，严格审查各项费用是否符合标准，计算实际成本和计划成本之间的差异并进行分析，消除施工中的损失和浪费现象，发现和总结先进经验。
施工项目成本控制应贯穿于施工项目从投标阶段开始直到项目竣工验收的全过程，它是企业全面成本管理的重要环节。
必须明确各级管理组织和各级人员的责任和权限，这是成本控制的基础之一，必须给予足够的重视。
四、施工成本核算施工成本核算是指按照规定开支范围对施工费用进行归集，计算出施工费用的实际发生额，并根据成本核算对象，采用适当的方法，计算出该施工项目的总成本和单位成本。
施工项目成本核算所提供的各种成本信息是成本预测、成本计划、成本控制、成本分析和成本考核等各个环节的依据。
天府国际机场空管工程纪实
/ 2023.10照相机 3天府国际机场空管工程纪实天府国际机场是国家“十三五”期间中西部地区最大的民用运输枢纽机场项目，是丝绸之路经济带中等级最高的国际航空港。
空管工程是成都天府国际机场项目重要的配套性专业工程。
西南空管建设者紧紧围绕空管安全，创造一流硬件保障体系，以提升工作效率、提供优良工作环境为立足点，用汗水和智慧在成都天府国际机场空管工程工地上镌刻着靓丽的青春印记。
作为一名中国民航摄影人，有幸用手中的镜头完整地记录了空管建设者们1118天的日日夜夜，和那些不为人知的故事，见证了新时代这一伟大历史：天府国际机场空管工程的正式开工，一号塔台酷似“太阳神鸟”盘旋上升，二号塔台犹如“十节玉琮”拔地而起，建成全国首套空管塔台管制自动化系统，新技术和国产设备广泛的应用，校验飞机首降天府国际机场，具有中国自主知识产权的“阿娇”在天府机场过水门，天府塔台管制员向成都天府国际机场首架载客飞行的民航班机发出起飞指令……晨曦中的天府机场2018年6月6日，天府机场1号塔台坐标2019年10月16日，建设中的天府机场1号塔台2020年1月14日，天府机场2号塔台封顶4 照相机2023.10 /2020年1月11日，天府机场1号塔台焊接钢梁2020年7月29日，技术人员制作线缆2020年7月29日，工作人员梳理线缆标签，方便日后设备维护和管理2020年9月9日，技术人员检查电缆2020年8月12日，终端管制中心安装现场2020年8月13日，技术人员检查服务器配置2020年8月5日，技术人员安装设备2020年5月24日，技术人员高空铺设线缆纪实摄影/ 2023.10照相机 52020年5月15日，安装雷达天线2020年6月3日，吊装天府机场1号场监雷达防护罩2020年5月15日，吊装天府机场1号场监雷达2020年8月25日，安装技术人员在货堆中午休2020年8月13日，连日强降暴雨，天府机场临时道路泥泞不堪，轮胎打滑，两驱皮卡陷入泥泞中，项目组成员推车2020年8月13日，人手一个的“工地杯”成为工地上美丽的风景线2020年8月12日，航管小区工地食堂，菜品一荤一素2020年8月12日，夜幕降临，技术人员开会讨论时，一位同志的微信视频通话提示音响起，妻子和儿女与其视频连线，大家一起围观，其乐融融纪实摄影6 照相机2023.10 /2021年1月22日，天府机场迎来6架首飞航班（川航“成都”大运号空客A330、中国国际航空公司B747-8、东方航空B777-300ER、祥鹏航空B737-800、成都航空ARJ21、南方航空A380-800）2021年5月27日，塔台管制员开展模拟机培训，熟悉新机场指挥流程2020年11月3日10时10分，天府机场1号塔台管制员发出落地指令，校验飞机首次通过天府国际机场下滑台2021年1月22日10时10分，塔台工作人员远眺即将落地的首架客机——3U001纪实摄影/ 2023.10照相机 72021年3月30日，天府机场竣工2021年1月22日，具有中国自主知识产权的喷气式客机“阿娇”——ARJ21接受来自天府机场的最高礼遇——“水门礼”2021年5月5日，终端管制中心投入运行2021年6月27日，天府机场塔台管制员为航空公司提供服务纪实摄影。
一级建造师(民航机场工程)注册执业管理规定及相关要求
一级建造师（民航机场工程）注册执业管理规定及相关要求1d436001-级建造师（民航机场工程）注册执业工程规模标准民航机场工程注册建造师执业工程规模标准（见表1d436001）2．对《注册建造师执业工程规模标准》（民航机场工程）的解读(1)本标准（试行）是在中国民用航空总局的组织下，根据原建设部的有关文件规定和《注册建造师管理规定》（原建设部令第153号），在广泛征求了业内专业人员意见的基础上编制而成，并经主管行政部门的审核。
由原建设部建市[2007]171号文发布执行。
(2)本标准（试行）内涉及的规模均为单项工程合同额，其中机场空管工程、航站楼弱电工程、机场目视助航工程包括设备费，场道工程包括材料费。
(3)在《注册建造师执业工程规模标准（试行）》中，民航机场工程专业无小型工程。
(4)飞行区指标4e及以上的机场场道工程（不含其他）均视为大型工程。
(5)本表所列规模为大、中型工程的项目负责人，必须由民航机场工程一级注册建造师担任。
(6)民航机场工程规模的划定，一方面必须适应国家经济建设发展的需求，同时也是我国民航机场工程建设能力、水平现状的反映，因此，随着国民经济的发展和我国民航业的发展，工程规模的划定也将随之而变化，而且将有新的项目补充。
因此，工程规模标准的划定，将是一项动态的工作。
本表所列工程规模标准反映的是当前所达到的平均水平。
(7)该工程规模标准，是反映、评价相应建造师能力、业绩、水平的根据之一，也是建设单位选定施工单位及施工单位选派项目负责人要考虑的因素之一。
1d436002-级建造师（民航机场工程）注册执业工程范围据《关于印发<注册建造师执业工程规模标准>（试行）的通知》（建市[2007]171号）规定，一级注册建造师可在全国范围内以一级注册建造师名义执业，且注册建造师应当在其注册证书所注明的专业范围内从事建设工程施工项目管理工作。
目前民航机场工程专业只设置了一级注册建造师，民航机场工程一级注册建造师具有参加国内所有民航机场工程项目管理的资质。
民航机场工程项目施工管理
1d420000民航机场工程项目施工管理本章主要是考核考生管理民用机场工程项目的实际能力，内容涉及国家及民航（总）局对民用机场建设管理的相关规定、民用机场工程承包企业资质等级标准、工程造价管理、招标投标管理、工程质量监督和工程监理、施工组织设计、施工进度管理、施工资源管理、施工质量控制、合同管理、施工成本管理、施工现场管理、施工安全管理、施工项目组织协调、职业健康安全与环境管理、工程建设过程验收、竣工验收、飞行校验的相关规定及不停航施工管理等方面。
应注重理论联系实际。
通过案例分析，将工程实践与相关理论有机结合起来，切忌死记硬背。
1d420010民航运输机场工程建设程序和建设实施1d420011运输机场工程建设程序和运输机场工程的分类根据自2013年2月1日起施行的《民用机场建设管理规定》（中国民用航空局令第215号）：民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划。
民用机场及相关空管工程的建设应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。
运输机场工程建设程序一般包括：新建机场选址、预可行性研究、可行性研究（或项目核准）、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。
空管工程建设程序一般包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。
运输机场工程按照机场飞行区指标及投资规模划分为a类和b类。
a类工程是指机场飞行区指标为4e（含）以上且批准的可行性研究报告总投资2亿元（含）以上的工程。
b类工程是指机场飞行区指标为4e（含）以上且批准的可行性研究报告总投资2亿元以下的工程，以及机场飞行区指标为4d（含）以下的工程。
运输机场专业工程是指用于保障民用航空器运行的、与飞行安全直接相关的运输机场建设工程以及相关空管工程。
运输机场工程划分为民航专业工程和非民航专业工程。
根据自2007年3月15日起施行的《民航专业工程质量监督管理规定》（中国民用航空总局令第178号），民航专业工程包括：(1)飞行区场道工程（含土方、基础、道面、排水、桥梁）及巡场路、围界工程；(2)机场目视助航工程；(3)机场通信、导航、航管、气象工程；(4)航站楼工艺流程、民航专业弱电系统、机务维修设施、货运系统等项目的专业和非标设备；(5)航空卸油站、储油库、输油管线、机坪加油管线系统等供油工艺和设备。
2020 《民航机场工程管理与实务》第三版网上增值服务(5)
全国一级建造师执业资格考试用书《民航机场工程管理与实务》2020年网上增值服务（5）1D420000 民航机场工程项目施工管理一、重点、难点内容1D420011掌握运输机场工程建设程序和运输机场工程的分类1．运输机场工程建设程序2.运输机场工程按照机场飞行区指标及投资规模划分类别3.民航专业工程包括哪些1D420012了解运输机场工程施工图设计和运输机场建设实施1.施工图设计进行修改2.运输机场工程的建设实施应遵循的规定1D420021 掌握民航机场场道工程专业承包企业资质等级标准民航机场场道工程专业承包企业资质等级标准1D420022 掌握民航机场空管工程及航站楼弱电系统工程专业承包企业资质等级标准民航机场空管工程及航站楼弱电系统工程专业承包企业资质等级标准1D420023 掌握民航机场目视助航工程专业承包企业资质等级标准民航机场目视助航工程专业承包企业资质等级标准1D420042掌握民航机场工程建设的招标条件与程序1．工程建设招标的必备条件2．有关邀请招标的条件3．民用机场工程的投标程序1D420053熟悉民航专业工程质量监督管理内容政府监督的实施内容1D420061掌握民航机场工程监理的程序实施建设工程监理的一般程序1D420064掌握民航专业弱电系统工程监理与建筑工程监理之间的异同点弱电系统工程监理与建筑工程监理之间的相同点：民航专业弱电系统工程监理具有建设工程监理活动特点，包括投资控制、进度控制、质量控制、安全管理、合同管理、信息管理和组织与协调等。
弱电系统工程监理与建筑工程监理之间的差别：民航机场弱电系统技术含量高、可视性差、设计变更较多，需合理采用监理手段，如涉及信息系统和软件部分的工作需要采取如专家评审、定量测量、测试用例等方式才能进行监理。
1D420072 熟悉民航机场工程施工组织设计的编制方法施工组织设计是施工组织的纲领性文件1D420082掌握民航机场工程施工进度计划的编制方法施工进度计划是进度管理的核心1D420084熟悉民航机场工程中使用网络图法编制施工进度计划网络图法编制施工进度计划是未来进度管理的趋势1D420095掌握双代号时标网络图在民航工程建设中控制施工进度的应用1．双代号时标网络计划的概念2．双代号时标网络计划的主要特点1D420096掌握网络计划的调整方法网络计划的调整方法比较复杂1D420097熟悉民航机场施工进度的保证措施1．民航机场施工方进度控制的组织措施的内容2．民航机场施工方进度控制的管理措施的内容3．民航机场施工方进度控制的经济措施的内容4．民航机场施工方进度控制的技术措施的内容1D420104了解民航机场工程施工材料供应计划的编制方法机场场道施工的重要材料和材料的抽检频次非常重要。
民航专业工程分类
民航专业工程分类
民航专业工程主要可以分为以下几类：
1. 民航机场场道工程：这包括飞行区的土石方工程（不包括填海工程）、地基处理、基础、道面工程；飞行区的排水、桥梁、涵隧、消防管网、管沟（廊）工程；以及飞行区的服务车道、巡场路、围界（包括监控系统）工程。
2. 民航空管工程：这包括区域、终端区（进近）、塔台等管制中心的通信系统（不含土建工程），如空管自动化、地空通信、自动转报、卫星地面站、机场有线通信、移动通信等；雷达、自动相关监视、仪表着陆系统、航线导航台等导航系统；航行情报系统；常规气象观测系统、自动气象观测系统、气象雷达、气象网络、卫星云图接收等航空气象工程；空管设施防雷工程；供配电工程等。
3. 民航机场弱电系统工程：这包括航站楼弱电系统和飞行区、货运区及生产办公区域的弱电系统。
4. 民航机场目视助航工程：这部分的具体内容可能包括目视助航设备的安装和维护等。
5. 航空供油工程：这部分涉及航空燃油的供应和储存设施的建设和维护。
此外，非民航机场专业工程则包括航站楼、机务维修设施、货运
系统、油库、航空食品厂等程的土建和水、暖、电气（不含民航专业弱电系统）等设备安装工程。
请注意，这些分类可能并不是绝对的，因为随着技术的进步和民航业的发展，新的工程类型可能会出现。
同时，不同的国家和地区可能也会对民航专业工程有不同的分类和定义。
民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业名单
民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业名单
（原创版）
目录
1.民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业名单的意义
2.民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业的条件
3.民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业的名单
正文
民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业名单的意义
民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业名单是一个重要的行业
资源，它为需要进行民航空管及机场弱电系统工程施工的项目方提供了一个可靠的参考依据。
这些企业均具备一定的实力和经验，能够为项目方提供高质量的服务和满意的施工结果。
民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业的条件
要成为民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业，需要满足一定的条件。
首先，企业需要具备一定的净资产，一级企业的净资产要求是 1000 万元以上。
其次，企业需要拥有一定数量的专业技术人员，其中包括民航机场工程、机电工程、通信与广电工程专业一级注册建造师，一级企业要求不少于 6 人，其中民航机场工程专业不少于 3 人。
此外，企业的技术负责人需要具有 10 年以上的工程施工技术管理工作经历，并具备相关专业的高级职称。
民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业的名单
根据我国有关部门的规定，民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业名单是公开的，可以在相关部门的官方网站上查询。
这些企业分布在全国各地，涵盖了各种规模和类型的企业。
项目方可以根据自身需求，从名单中选择合适的企业进行合作。
总之，民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业名单对于项目方选择合适的施工企业具有重要的参考价值。
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民航机场空管工程 民航机场航空通信导航及监视系统 导航系统 导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。 一、全向信标（VOR） 是相位式近程甚高频导航系统 具体用途： 1、机场附近的VOR可以实现归航和出航； 2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位； 3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。 4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。 特点： 1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定； 2、提供地面电台磁方位角，准确； 3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加； 4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。 设置位置： 设置在机场、机场进出点、航路上某一点。 设置要求： 设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。 设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。 二、测距仪（DME） 是近程导航设备 作用： 提供航空器相对于地面测距仪的斜距。一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。 DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。 DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。DME设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS） 目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。 作用： 地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。 功能： ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于4.8Km，云低高不小于300m。 仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。 决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度。在决断高度上飞行员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。 决断视程：在跑道中线上的航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。 ILS组成 方向引导与距离参考两个系统。 方向引导：航向信标、下滑信标。 航向信标位于跑道进近方向远端，提供水平指引（航向道） 下滑信标位于跑道入口一侧，通过仰角为3°左右的波束，提供垂直指引（下滑道）。 距离参考：外指点标、中指点标、内指点标，提供飞机相对于跑道入口的粗略距离信息。有时DME和ILS同时安装，得到更精确的信息，或在某些场合代替内指点标。应用DME进行ILS进近成为ILS-DME进近。
ILS系统的机场配置图 仪表着陆系统 •基本理论
工作原理工作原理下滑道的形成
跑道航向面下滑面
下滑道注：实际的下滑道是有一定的厚度和宽度的。
工作原理工作原理
基本原理 航向信标天线产生的辐射场，通过跑道中心延长线的垂直平面内，形成航向面叫航向道，提供横向信号引导。 下滑信标天线产生的辐射场形成下画面，下画面与跑道水平平面夹角，根据净空条件选择2°～4°之间。产生飞机偏离下滑面的垂直引导信号。 航向面与下滑面的交线定义为下滑道。飞机沿此道，在距跑道入口约300m处着陆。 指点信标台为2或3个，安装在跑道中心线延长线的规定距离上。
四、全球卫星定位系统（GNSS） VOR、DME、ILS为路基导航系统。GNSS是星基无线电卫星导航系统，提供位、速、时。
监视系统 包括雷达系统、自动相关监视和空管自动化系统 一、雷达系统 雷达是一种通过辐射无线电波，并检测是否存在目标回波反射以及回波特性，从而获取目标信息的装置。 根据发射信号与回波延迟，测目标距离；对目标距离连续测量，测目标相对雷达的速度；通过回波波前到达雷达的角度，测目标所在角方位。即：可测目标相对雷达的距离、速度、角方位。 范围：近至几米，远至数千米范围。 应用于空中交通管制分： 一次监视雷达（雷达发射电波后靠接收反射回波，由此得出目标的距离和方位信息） 优：不管飞机上是否有应答机，都能正确显示；空中交通管理不可缺少。 缺：不能识别飞机代码、高度，回波弱，易受干扰。 一次监视雷达按管理区域划分 1）航路（道）监视雷达 用于监视管制航道上的飞行目标，该雷达要有足够的距离覆盖和高度覆盖。 2）机场监视雷达 又称终端监视雷达，主要用于监视终端管制区域内的飞行目标，并在平面显示器上标出他们的距离和方位。 用途：飞机着陆引进 合理安排起飞顺序 提供终端管制区域内的气象数据 覆盖范围：距离108~144Km，高度7500m左右。 机场监视雷达覆盖范围比航道监视雷达范围小，但性能要求高于后者。 3）精密进近雷达 是一种三坐标雷达，提供着陆飞机的方位、仰角、距离。 优：简单、适用、机动；缺：效率低，只能逐架引导着陆。 以上三种均属于地面雷达，相对于还有机载雷达，主要用于机上探测。 4）机场地面探测装置 用于飞机着陆后，提供机场上地面目标的平面位置图，以引导飞机滑行或牵引到合适的停机位置。 二次监视雷达（回波来自目标上的发射机转发的辐射电波）。 采用问答方式工作，地面雷达发射信号，飞机上的应答机收到信号后发回编码的回答信号。地面雷达可现实飞机代码、高度、方位、距离。 常用A/C模式，A模式回答为飞机识别代码，C模式回答为高度编码信息。 特点：发射功率小、干扰杂波少、目标不存在闪烁现象、方位精度较差而高度精度较高。实际工作中，一、二次雷达配合工作。 S模式二次监视雷达 特点：根据飞机的地址不同，点名询问。解决飞机代码资源短缺问题，可交换信息更丰富。如：高度、识别码、飞机识别信息（航班号）、飞机24位地址信息、信号强度、方位、时标等。
二、自用相关监视（ADS） 基于卫星定位和地/空数据链通信的航空器运行监视技术。最初是航空器在无法进行雷达监视的情况下，利用卫星实施监视。因此衍生了广播式自动相关监视（ADS-B）技术，且成功应用于无雷达地区的远程航空器运行监视。 与传统雷达监视技术相比，ASD-B技术，成本低、精度误差小、监视能力强。 自动相关监视 原理：把来自机载设备的飞行数据，通过地/空数据链自动传送到地面交通管制部门。 数据信息：识别表示、四维位置信息、附加数据（飞行趋势、飞行速度、气象） 信息源：机载导航传感器、接收机以及大气数据传感器。 数据链：卫星数据链、甚高频数据链、S模式二次雷达数据链， ADS功能： 1）对雷达覆盖区意外的飞机通过ADS提供监视手段，加强飞机安全； 2）检查航路点引入差错、ATC环路差错。 3）检查飞机是否偏离航路； 4）管制员发现问题，及时提出修正措施； 5）结合ADS和改进了监视、通信、ATC数据处理能力和显示能力，缩减飞行间隔标准； 6）加强了冲突检查和解脱能力； 7）紧急情况下得到飞机精确位置。 通过雷达数据和ADS数据的融合，可实现可靠的无间断监视，并且在高密度终端区提供必要的监视精度。 广播式自动相关监视 航空器通过广播模式的数据链，自动提供由机载导航设备和定位系统生成的数据。地面和航空器可以接受此数据，并用于各种用途。 特点： 自动：不需要人工操作，不需要地面询问； 相关：信息全部基于机载数据； 监视：提供位置及其他用于监视的数据； 广播：不针对某个特殊用户，而是周期性广播给任何一个有合适装备的用户。 ADS-B应用： 改善飞机避撞能力，提供驾驶舱交通信息显示；航路、终端区、精密进近跑道监视；场面监视，包括跑道、滑行道，防止地面碰撞。 ASD-B是未来航行理念和规则实现的不可或缺的保障。
三、空管自动化系统 以计算机为核心，实现对雷达、飞行计划、气象等信息的自动化处理系统。 空管自动化系统的核心是多雷达航迹融合和飞行计划处理。 多雷达航迹融合 将多个单雷达航迹关联到一个系统航迹，将所有点迹运用跟踪处理为单雷达航迹，然后在进行航迹对航迹的数据关联和数据融合。 飞行计划处理 空管自动化系统中飞行数据通过飞行计划处理系统来实现。 目的：保证空中交通服务单位根据批准的计划对航空器提供管制、情报等服务，确保飞机安全起飞。
民用通信方式 目的： 1）各民用航空局、空中交通管制部门之间的航行业务电报传输，航空公司之间的业务运输电报； 2）空中交通管制部门对飞行的管制； 3）航空公司对飞行的指示。 民用航空通信分为航空固定业务和航空移动业务 航空固定业务 为保证民用航空飞行的安全、正点、效率和经济运转服务，在规定的地面固定电台之间进行的业务通信。 航空电台工作方式 1）有线：有线电话、有线电传。 2）无线：无线电话、无线电传、无线电报。 各航空电台按照规定的波道、电路和约定的时间进行联络，构成了民用航空的通信网络。 航空固定通信业务通过平面电报、数据通信、有线通信来进行。 民航空中交通服务单位必须具有航空固定通信设施，交换和传递飞行计划和飞行动态，移交和协调空中交通服务。 航空通信网络有三种 1）国际民航组织航空固定业务通信网（AFTN） 国际民航组织各成员国专用低速地面通信网，传递电报格式为AFTN，中国民用航空局国内地面业务通信网传递的航行电报、气象电报、民航局各业务单位电报，使用均为AFTN格式。 2）国际航空通信协会通信网 中国民用航空局国内地面业务通信网传递的民用航空企业的运营业务电报的格式与SITA格式相同。 3）地面业务通信网 为传递航空业务电报，由中国民用航空局各地面业务电台之间的通信电路和无线波道，以及与AFTN、SITA之间的电路互相连接组成的通信网。包括： ①国内通信电路 民航局、地区管理局、地区空管局、空管分局、航空公司；机场、通信导航台站，建立的传送电报、数据信息的电路。有线为主，无限为辅。 ②管制移交通信电路 相邻空中交通管制部门、本地区各管制部门之间建立的管制移交、飞行协调通信电路。采用有线或无线，配有录音。 ③通用航空通信电路 ④飞行院校通信电路 我国组建了以民航局、各地区管理局为结点的民航分局交换网，为民航空管、航空公司等部门各种数据信息提供了交换和传输平台。 我国民航航空通信网ATN采用ATM网络。ATM全称异步传输模式，传输速录100Mbit/s，语言、时间透明。 航空移动业务 航空器电台与地面对空电台之间或航空器之间的无线通信业务。 在空中交通管制系统中，航空移动通信主要是语音通信和数据通信。 按通信方式分为： 1）甚高频/高频（VHF/HF）通信 应用于机场终端区、航路的空中管制。 地面设备：设于远端、本地的VHF/HF收发信机，语音交换和控制系统，VHF/HF地空数据链系统。 甚高频VHF 甚高频VHF系统供飞机与地面站台、飞机与飞机之间进行双向话音和数据通信联络。特点： ①频率很高，表面波衰减很快，传播距离近，以空间波传播方式为主； ②电波受对流层影响大； ③受地形、地物影响也很大。 甚高频的发射和接收基本上是在视线范围内。 甚高频对空台发射功率有10W、25W、50W。 一般采取主备频率，飞机一套以上备用系统，地面多套系统主备，三大管制中心实现同一频率多址多重复覆盖。 甚高频多台并网使用，一是在连续飞行的区域分别设置管制席位；二是通过硬件设备联网。 高频HF 高频HF又称短波通信系统。工作于高频频段，只需要一部电台可覆盖几千千米范围，不受海洋、纬度限制。但电离层随昼夜、季节变化，还会受太阳黑子、天气、地形等影响而产生波动。 高频通话只用于越洋和极地等甚高频无法覆盖的地区，以及边远陆地和远程航线飞行通信。 为了提高通信质量和范围，可增大发射功率、建大规模天线阵。 2）卫星通信 地-地通信的中国民航C波段和Ku波段专用卫星通信网，地-空、空-空通信的航空移动卫星业务 3）航空移动卫星业务AMSS 通过卫星为飞机和地面用户提供分组方式数据、电路方式数据以及话音业务的通信系统。 组成：通信卫星、飞机地球站、地面地球站、网络协调 作用： 向机组人员、旅客提供卫星电话、传真； 向航空公司提供航空运营管理的数据通信服务； 作为VHF的备用手段、边远地区和洋区飞行的通信以及HF通信的补充。 在新航行系统空地通信中AMSS主要用于向空中交通管理提供数据链通信服务。