近代福州港

第二篇近代福州港第三章福州港的半殖民地化（1840～1894年）第一节港口开放与主权沦陷因福州港口优良，商业繁华，地位适中，有利于西方侵略者扩大侵华经济利益，并可要挟清朝政府。

因此西方侵略者对福州港觊觎甚久。

1840年，第一次鸦片战争爆发。

随着《南京条约》、《虎门条约》等一系列不平等条约的签订，福州作为中国五口通商口岸之一，于1844年正式开埠，外国领事馆相继设立。

此至1861年闽海关（洋关）设立前，各国领事不断插手船舶、关税事宜，以致一切港口管理方面的措施都必须通过外国领事向外国侨民发布通告才能实行。

港口相当一部分主权的丧失，使福州港的近代史从一开始就被打上半殖民地社会的烙印，成为西方国家倾销商品和掠夺原料的前哨阵地。

康熙二十四年（1685年）设立的闽海关，原是福州口岸贸易主管部门。

福州港被迫开放后，西方侵略者为进一步控制福州港口事务，于1861年7月14日设立闽海关新关（洋关），其税务司位于南台岛仓前泛船浦。

此后，原来的闽海关南台口改称“常关”。

自此，福州港洋关、常关并立，分庭抗礼。

但洋关的职能不断扩大，常关的职能萎缩到仅能管理民船贸易和内地贸易，并征收各种木帆船及航行于内河轮船的关税。

之后，外国殖民者为更直接控制福州港，于同治四年（1865年）在闽海关（洋关）设立福州口理船厅，直接包揽了福州港一切港务事宜，使福州港走上了洋人管海关，海关管港口这一半殖民地化的畸形发展道路。

此后，闽海关（洋关）制定的各项港口规章，都是为了维护外国侵略者在福州口的各种利益，为其经济侵略服务。

而这些章程的制定，却在客观上统一了港口的各项管理，使港口由以往的无章可循逐步走向正规化、近代化。

引航是港口航运主权的一项重要内容，随着福州港开埠，洋船可自雇引航员，到后来海关税务司、理船厅对引航直接控制，这项主权也逐步旁落西方侵略者之手，港口海防、江防等险要机密也为外国人掌握。

开埠后，进出福州港的船型复杂化，由于港口助航设施的不完善，这一时期福州港海损事故不断发生。

闽海关着手勘探闽江水道，设置、迁移、改造浮标、标桩、灯塔等助航设备，对船舶进出福州港航行安全起了重大作用。

第二节港口航运结构变化1844年福州开埠后，外国航运实力大举入侵，轮船运输在福州大量涌现，使福州的航运格局由以木帆船为主转为轮船为主，各国航运力量激烈竞争。

近代福州港轮船取代帆船的过程，始于19世纪60年代，70年代速度加快，此后直到90年代初期才完成这一过程。

轮船取代帆船，提升了单船运力，是运输工具进步的必然结果，客观上促进了福州港近代航运业发展。

但这一过程，排挤了以木帆船为主的福州港沿海民船运输，一定程度上助长了外国航运势力的入侵。

其时，驻福州港的船舶有中国、英国、美国、德国、法国、荷兰、西班牙、葡萄牙、挪威、瑞典、俄国、暹罗、日本等十几个国家，航运力量对比时常变化，经历了多国纷争到英国船舶占据统治地位的过程。

其间，随着1872年国营招商局及其福州分局的创办，中国民族航运力量逐渐增强，但外国航运势力宰港口航运中占据垄断地位的局面始终没有改变。

港口的航运命脉仍操于外人之手。

第三节船政学堂创立与造船工业基地形成两次鸦片战争的惨败，使清政府意识到海防的重要，而巩固海防必须建立海军，建立海军首先要制造新式轮船。

1866年，左宗棠的在福建建厂造船的奏议获准，船政机构开始筹设。

1867年，沈葆桢到任，秉承左宗棠意图，开始设局、建厂、造船，并创设了船政学堂。

福州船政局、厂设于马尾三岐山下，是当时全国规模最大的近代化造船基地。

根据当时实际情况，左宗棠聘洋员主持造船管理，并雇洋员任技师、教师、匠首、监工等，教导船政局内中国学生掌握造船及管理技术。

同时招募熟悉造船技术的工人，提升他们的操作技能。

福州船政局共建造大小兵、商轮船44艘，其中商轮8艘，兵轮34艘，练船、拖船各1艘。

为适应轮船检修需要，福州船政局在罗星塔山东麓建造了罗星塔船坞。

该船坞除接受本省业务，还检修外地外国船舶。

同治六年（1867年），船政学堂设立，次年迁至马尾。

学堂分别学科，设前学堂（制造班）、后学堂（驾驶班）、艺圃（技工）、绘事院（制图班），由洋员任教。

学堂还先后组织了4批共88名学生、艺徒出国留学。

通过西式方法教学，福州船政局学堂培养和早就了一批造船工业技术人才和航海人才，促进福州船政事业乃至中国近代造船业与航海业的发展。

福州船政局由此成为中国近代造船工业基地，福州港也因此成为中国近代海军的摇篮。

直至1884年，中法马江海战爆发，福建海师被法军击垮，福州船政局受到炮击，严重损毁。

第四节港口进出口贸易勃兴五口通商以后，西方资本主义国家致力于对华贸易，随着港口半殖民地化程度的加深，福州港日渐沦为资本主义国家倾销工业品，掠夺廉价原料的口岸。

表现在港口贸易上，便是福州开埠后，鸦片、棉纺织品等进口增多以及以茶业为主的土货大量出口。

福州港开埠后，港口的进出口贸易经历了低谷到勃兴的过程。

初期，福州地方自给自足的自然经济占有主导地位，民众无力购买洋货，洋货受到抵制，福州港贸易情况很差。

直至19世纪五十年代，福州茶叶开禁，加上太平天国运动使得福州成为和各产茶区交通的唯一口岸，福州的地位迅速提升，茶叶出口量大增，带动港口其他各项进出口贸易发展。

进入六十年代，福州港的进出口贸易开始全面发展。

这一时期，福州港进出的大宗货物比较稳定，出口大于进口，有相对稳定的国外市场及贸易港口，同时外国洋行纷纷设立，控制着福州港的进出贸易。

出口方面，这一时期福州得出口土货品种由茶叶、木材、各种等级的纸张、竹笋、中药、干果、鲜果等。

其中茶叶出口一枝独秀，占出口货值比重相当大，1866年至80年代中期，福州港茶叶输出年年上升，超过广州、上海，一度成为全国最大的茶叶出口地。

直到80年代后期，海外市场日渐丧失，福州港茶叶出口量走向下降。

进口方面，主要分洋货和国内土货。

洋货主要指鸦片、棉布、棉纱、毛织品、金属及其制品、煤油、火柴、藤条、海产品、西药、玻璃等。

其中鸦片量不是最大，但单价高，贸易额大。

棉布及毛织品则是仅次于鸦片的主要进口洋货。

国内进口土货主要有豆饼、大豆及青扁豆、生棉花、土布、丝绸类、白米、麦、茶席、麻类、药材、机制烟丝、糖、木耳、红花、草编扇、瓜子、毡帽、铜扣、朱砂、漆、白蜡、蓝靛及海产品等。

其中粮食的进出口量随着年生成量的不同而变化。

其他土货都呈下降趋势。

第四章近代福州港的进一步发展（1895～1936年）第一节港口管理机构这一时期，福州港新关兼并常关，进一步控制福州港主权。

光绪二十七年（1901年）冬，福州洋关接收“五内常关”的管理，将控制扩大到洋关周围50华里以内范围。

次年，海关税务司的船钞部改称海政局，其下设巡工司，辖各口理船厅。

理船厅（后改称港务课）的主要职责为管理引航、指泊，调查海船事故，管理港内助航设施。

为加强泊船管理，1899年，闽海关制定了《闽海关特定凡船由马尾至南台引驶章程》，始管理停泊于万寿桥至泛船浦之间江面的商船。

1900年，闽海关制定了《闽海关理船章程》，1906年进一步修改，重新制定《闽海关理船指泊章程》，该章程是管理罗星塔泊界内船舶较为完善的一部法规。

这一系列管理体制，客观上推动了福州港的现代化进程。

洋关管理的同时，福建省地方政府也开设航务管理机构，管理航运和港口。

民国20年（1931年），福建省政府建设厅开始举办验船事务。

4年后，省政府委员会船舶管理所接手建设厅验船处事项，福建省船舶管理趋于统一，船商捐税负担减轻，缴纳便捷。

同一时期，民国政府交通部在各省筹设航政局，加强对沿海各对外通商口岸有关航政、港务等事项管理，福州海政办事处成立后，即向闽海关理船厅收回港务及航政管理权。

自此，民国政府交通部和福建地方交通部门初步划分福州航政管理职权。

招商局福州办事处隶属交通部，专司进出口客货运输等事宜。

航务部门有关规章法令的执行，需水上警察的协助。

1910年，福州始有水警队伍。

水警队伍分驻沿江沿海各地，直接管理监督河海船舶，贯彻有关航务规章法令，维持码头秩序，以及处理航运纠纷案件。

总之，当时福州港由交通部航政办事处、省建设厅、水上警察3个主要部门共同管理，互相配合，形成了较完善的港口管理体系。

福州港口卫生检疫始于光绪二十六年（1900年），民国35年（1946年）移交民国政府卫生部福州海港检疫所。

第二节航道管理与港口设施闽江下游（福州万寿桥以下）航道久未整治，泥沙淤积，所有外海传播的航行都以罗星塔为终点，运输与航道的矛盾突出。

民国5年（1916年）福州市政府和闽海关决定修浚闽江，民国8年（1919年），“修浚闽江工程总局”成立。

历经15年（1919年～1934年）的整治，闽江下游（台江至马尾段）发生了巨大的变化。

沿海吃水4米左右的大轮课乘潮直达台江，台江可停泊300尺长、吃水17尺的轮船2艘，吃水13～15米的轮船3艘，在最低潮也无搁浅之虞。

为福建航运业的发展创造了极为良好的条件。

近代福州港的码头建设始于30年代。

台江港区，民国20年（1931年），万寿桥改造后，台江一带用砂石填塞，新建码头16处。

其中，第五、第七、第十、第十二码头建有冶船，其余设有浮船的码头用疍船载运。

民国23年～25年（1934年～1936年），轮船码头开始兴建，台江（今江滨路），引鳌峰洲新填陆地，建筑了6座相联的埕岸码头，即今第一至第六码头。

民国25年（1936年），福州万寿桥上段北岸恒昌埕地方建造了一座简易码头。

马尾港区建设较少，民国24年（1935年），罗星塔右前沿开始兴建浮船码头，次年竣工，供海船靠泊。

上述码头的建成，大大改进了福州港口条件，船舶可靠岸作业，改变了过去江中盘转的落后状态。

助航设施方面，马尾至川石（闽江口）航道设有18处浮标、7处标桩。

川石岛至罗星塔段航道，设有通海港湾助航标至13个。

闽江内港航道在民国后设置了导航标志44处及警灯22盏，但设备不完善，事故仍时有发生。

第三节造船业与航运业民国初期，福州民间造船业开始复苏，有记载的厂商有59家。

民间船舶修造技艺与机器修造业也不断发展。

这一时期，福建省官办的造船厂计有厦门造船所及马尾造船所2家，规模较大，修造能力强。

其间，福州港内出现轮船业、造船业、机器业等同业公会，这些航业保护组织的成立，加强同业合作，维护运输市场秩序，为民族航运业发展提供有力后盾。

这一时期，福州港内河航运得到发展。

帆船航运始终稳定发展，而民营轮船业发展始于清末，兴于辛亥革命以后，盛于抗日战争前，进展维艰。

同时，海运业自第一次世界大战爆发后日渐发展。

其时，福州港海运共有外海航线3条，内海航线5条。

一度形成了以福州港为中心，南方由英国公司控制的福州-香港专有航线，北方由日本公司控制的福州-大连专有航线，福州轮船多在福州-上海川行的局面。

运输工具分民船（帆船）与轮船。