橡胶隔振垫道床
混凝土减震垫规格型号
混凝土减震垫规格型号一、产品概述混凝土减震垫是一种用于减震降噪的材料，主要用于建筑工程、道路、桥梁等领域。
它可以起到减小震动、降低噪音的作用，同时还能够增加材料的耐久性和稳定性。
本文将详细介绍混凝土减震垫的规格型号。
二、产品材质混凝土减震垫通常采用橡胶、聚氨酯、聚丙烯等材料制成。
其中，橡胶材料的减震效果较好，但价格相对较高；聚氨酯材料的强度和耐久性较好，但耐候性不佳；聚丙烯材料价格便宜，但减震效果较差。
因此，在选择混凝土减震垫材料时，需要根据具体情况进行综合考虑。
三、产品规格1. 外观尺寸混凝土减震垫通常是矩形、圆形或其它形状，外观尺寸可根据不同的使用场景进行定制。
常见的外观尺寸如下：矩形减震垫：长×宽×厚（mm）=1000×500×10、1000×500×15、1000×500×20等。
圆形减震垫：直径×厚度（mm）=400×20、500×25、600×30等。
2. 抗压强度混凝土减震垫的抗压强度是评价其质量的重要指标之一。
一般来说，抗压强度越高，减震垫的耐用性和稳定性越好。
常见的抗压强度如下：橡胶减震垫：50MPa、70MPa、100MPa等。
聚氨酯减震垫：30MPa、50MPa、70MPa等。
聚丙烯减震垫：10MPa、15MPa、20MPa等。
3. 弯曲强度混凝土减震垫的弯曲强度是指在一定条件下，减震垫能够承受的最大弯曲应力值。
弯曲强度越大，减震垫的稳定性和耐用性越好。
常见的弯曲强度如下：橡胶减震垫：10MPa、15MPa、20MPa等。
聚氨酯减震垫：5MPa、8MPa、10MPa等。
聚丙烯减震垫：3MPa、5MPa、8MPa等。
4. 拉伸强度混凝土减震垫的拉伸强度是指在一定条件下，减震垫能够承受的最大拉伸应力值。
拉伸强度越大，减震垫的稳定性和耐用性越好。
常见的拉伸强度如下：橡胶减震垫：12MPa、16MPa、20MPa等。
地铁项目轨道工程技术经济指标分析
地铁项目轨道工程技术经济指标分析摘要：地铁作为现代出行工具的首选已经越来越被大众所认同，其特点也符合我国基本发展国情。
地铁项目轨道工程造价约1500～2500万元/正线公里，不同项目造价指标差异巨大。
梳理轨道工程费用组成及比例，分析铺轨、铺道岔、铺道床等分部分项工程技术经济指标及减震措施对轨道工程造价的影响，为后续项目轨道工程估、概算的编制提供参考。
关键词：地铁项目；轨道工程；技术经济指标引言国家经济的快速发展，使得我国道路交通处于很被动的局面，地铁的运用在很大程度上缓解了这一压力。
轨道是城市轨道交通运营设备的基础，它引导列车运行，直接承受来自列车的荷载，并将其分布传至路基或桥隧结构物。
轨道结构一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其他附属设备组成。
地铁项目轨道工程造价约1500～2500万元/正线公里，而不同项目造价指标差异巨大，值得深入分析和探讨。
1主要技术经济指标分析地铁项目轨道工程总指标约为1500～2500万元/正线公里，轨枕、扣件、道岔、道床形式不同，指标不尽相同甚至差异较大，需对各分项指标进行详细分析。
1.1铺轨铺轨主要由钢轨、轨枕和扣件等组成，铺轨技术经济指标如下：（1）铺设钢轨：指标约为130万元/铺轨公里（钢轨价格按6000元/t计列）。
（2）轨枕：轨枕主要有普通轨枕和弹性套靴短轨枕两种形式，普通轨枕指标约为35～40万元/铺轨公里，弹性套靴短轨枕指标约为110万元/铺轨公里。
（3）扣件：普通扣件指标约为110～150万元/铺轨公里，减振扣件铺轨指标约为210～240万元/铺轨公里，特殊减振扣件指标约为550万元/铺轨公里。
综上：1）一般段铺轨（普通轨枕+普通扣件铺轨）指标约为305万元/铺轨公里；2）减振扣件铺轨（普通轨枕+减振扣件铺轨）指标约为390万元/铺轨公里；3）特殊减振扣件铺轨（普通轨枕+特殊减振扣件铺轨）指标约为715万元/铺轨公里；4）减振轨枕铺轨（弹性套靴短轨枕+普通扣件铺轨）指标约为375万元/铺轨公里。
橡胶铁路减震垫板、减震空气弹簧、橡胶护舷简介
橡胶铁路减震垫板、减震空气弹簧、橡胶护舷简介一、减振原理1．减振制品简介硫化橡胶与其它固体工程材料比较，拥有它独特的性能：橡胶柔软且有较好的弹性复原性，按单位重要的弹性贮性来说，橡胶比其它任何固体材料都大；同时橡胶本身还有粘性，这与工程上所使用的粘壶类似，在粘性摩擦的过程中吸收部分能量，但橡胶减振器在高频作用下，具有比弹簧、粘壶减振器有更大的柔性。
这些特性使橡胶最适合于作为减振材料已逐渐被人们所认识，因此各部门所使用的减振器愈来愈多，包括机械、车辆、飞机、轮船、桥梁、铁路等。
近年来还发展到大型建筑物也采用减振支座以防止地面振动对建筑物的危害。
可以说凡是动的东西，就存在着不平衡的质体、或者偏心，这必然产生振动，其中许多振动若无有效的减振措施，就会造成构件的早期损坏，或给人体带来不适和伤害。
2．减振原理（1）无阻尼自由振动图4-47所示为一无阻尼自由振动。
设一理想弹簧，其一端固定，另一端系一质量为m的钢球，弹簧可沿一条光滑的玻璃棒上自由滑移（无摩擦）。
若在物体（钢球）上施加一外力，使弱簧拉伸或压缩产生±x位移。
当立即除掉外力时，弹簧谅在原平衡点O点左右来回运动，而且是周期性的运动，这一运动称之为振动。
假定玻璃棒是无摩擦的、空气的摩擦也忽略不计，并无外来的干扰，这时这种振动就称之为无阻尼自由振动。
物体的贯彻力文库 F，按牛顿第二定律：K—弹簧的弹性刚度（K=F/x);x—物体振动时的位移；a—物体运动加速度。
（2）阻尼自由振动在无阻尼自由振动系统的基础上，加多一个阻尼常数为R的阻尼项，其中尼力F′＝R；力的方向与惯性力相反，振动后要在某一时刻达到平衡。
（3）冲击吸收当橡胶支座作为吸收冲击能量之用时，称为缓冲器。
吸收能量的大小是缓冲器的重要性能指标这一。
缓冲器所吸收的能量可发为两部分：一部分转为弹性贮能，过程是可逆的；另一部分为克服橡胶分子的可摩擦而转为热能，过程是不可塑的，所吸收的这部分能量完全被损耗。
道岔及交叉渡线施工方案
合肥城市轨道交通1号线一、二期工程正线铺轨Ⅰ标单开道岔及交叉渡线施工方案编制：审核：审批：中铁十一局集团有限公司合肥城市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道铺设I标项目经理部二○一五年一月目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)三、工期计划 (2)四、施工机具配置 (2)五、施工工艺及方案 (3)5.1 施工工艺 (3)5.2 单开道岔整体道床施工方案 (4)5.3 交叉渡线整体道床施工方案 (7)六、道岔铺设质量验收标准 (9)七、施工质量和进度保证措施 (11)八、施工安全保证措施 (11)单开道岔及交叉渡线施工方案一、编制依据(1)《合肥市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道设计总说明》；(2)《城市轨道交通技术规范》(GB50049-2009)；(3)《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）；(4)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））；(5)《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002(2011版)）；(6)《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）；(7)《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413）；(8)合肥市轨道交通1号线一、二期工程道岔和交叉渡线设计图纸(9) 我单位参与其它城市轨道交通工程建设积累的施工经验。
二、工程概况合肥市轨道交通1号线一、二期工程，是合肥市轨道交通网中南北向骨干线路，快速联系老城区与滨湖新区，途径新站区、老城区、青年路片区、葛大店片区、高铁站片区、滨湖新区等城市重要发展区域。
本工程从合肥站至徽州大道站，线路长约24.54km（铺轨起点里程K4+346.324，铺轨终点里程K28+889.032），全部为地下线，一期工程共设车站23座。
新建一座车辆段（滨湖车辆段）和一座停车场（大连路停车场）。
1号线一、二期正线轨道铺设范围为：正线K4+346.324～K28+889.032、配线、大连路停车场及出入场线、滨湖车辆段出入线及U 型槽部分的车辆走行轨道系统。
地铁橡胶弹簧浮置板道床技术浅析
第34卷第15期2018年8月甘肃科技Gansu Science and TechnologyVol.34 No.15Aug. 2018地铁橡胶弹簧浮置板道床技术浅析包振旺!兰州市轨道交通有限公司，甘肃，兰州730030)摘要：结合兰州地铁1号线一期工程采用的橡胶弹簧浮置板技术及施工，介绍了橡胶弹簧浮置板道床的构成和 特点，从轮轨振动机理、理论计算分析、结构设计优化、减振效果仿真和施工工艺流程等多个方面对橡胶弹簧浮置 板开展系统性研究，为后续地铁建设和运营提供参考与借鉴。
关键词：地铁;橡胶弹簧；轮轨关系；减振降噪;仿真中图分类号：U213.2+4城市轨道交通的运行不可避免的产生振动和 噪声，地铁建设和设计部门在前期工作中愈发重视 环境振动问题，尽可能采取有效措施降低地铁运行 对沿线居民的振动和噪声污染。
浮置板减振道床是 一种有效的能将城市轨道交通运行产生的振动减 小到环境影响允许范围之内的措施。
橡胶弹簧浮置 板道床作为浮置板减振道床的一种新型道床，具有 减振效果好、施工便捷、工艺简单、顶升方便、使用 寿命长等优点。
兰州地铁1号线一期工程中根据线路条件、减 振需求、土建工况、环评要求等分别采用了减振扣 件、减振垫道床、纵向轨枕、橡胶弹簧浮置板和钢弹 簧浮置板减振结构。
本文对橡胶弹簧浮置板技术进 行初步研究。
1概述橡胶弹簧浮置板轨道是基于质量-弹簧系统理论，利用道床板下部的橡胶弹簧的弹性变形来 缓冲、隔离列车运行产生的振动。
橡胶弹簧为弹 性材料，设置于现浇道床板下方，以将道床板与基 础隔离。
浮置板结构配有大量的钢筋，提高了道床 板的质量和刚度，使其拥有了比较低的固有频率，而列车车辆行驶过程中产生的振动频率通常比较 高，可有效防止浮置板结构在城轨车辆荷载激励 下产生共振，列车经过时产生的振动能量由浮置 板本身的惯性作用和隔振材料提供的弹性、阻尼 消耗，有效的阻止车辆引起振动向路基及周围环 境的传播。
2橡胶弹簧浮置板结构隧道内橡胶弹簧浮置板轨道结构组成自上而下 分别为：钢轨、扣件、道床板、橡胶弹簧和底座等，如图1所示：钢轨为CHN60轨，扣件采用单趾III型弹条式 扣件，间距为0.6m，垂向刚度为20-40kN/mm。
高速铁路中有关噪声研究及治理措施
高速铁路中有关噪声研究及治理措施摘要以我国高速铁路发展为背景，结合国外发展高速铁路的实践，论证了控制高速列车辐射噪声的必要性，分析了我国发展高速铁路中关于环境噪声的问题，提出高速列车噪声治理的一些措施，并指出了基于我国国情开展高速铁路噪声治理应进一步研究的关键问题。
关键词：高速铁路、环境噪声、降噪研究1、引言高速是交通运输现代化的重要标志。
高速铁路由于具有速度高、运能大、能耗低、污染轻、占地少和安全性好等诸多技术经济优势，受到了世界各国的普遍重视。
但随着列车运行速度的提高，列车噪声污染也急剧增加。
所以高速列车的噪声问题是我国发展高速铁路中亟待研究的课题之一。
早在1963年，英国人Wilson在其所提供的一篇报告中就提到了铁路噪声将是影响环境的一个重要潜在因素。
从70年代开始，日本以及一些西方国家进行了两次大规模的调查研究，发现了很多噪声源及其传播规律，以及人对噪声的主观反应方面的数据。
到1974年为止，国外普通和高速列车所能达到的最好的噪声水平。
在这以后的十年中各国特别是日本开展了高速（200km／h以上）列车的降噪研究，并取得了很大的进展。
80年代几个主要国家的发展水平，可以看出，国外在噪声治理和降噪研究方面已取得了一定的成效。
2、环境噪声分析高速铁路的噪声主要来源于轮／轨辐射、集电系统的高速接触摩擦、结构辐射及气动噪声。
在对声源的认识上，公认轮／轨噪声是第一位的，列车的横剖面噪声辐射呈偶极声源的特点。
目前各国都建立了自己的传播计算模式，建立的模式内容主要有：声源、地面吸收、障碍、风和温度梯度，以及植被影响等，要准确估计这几个因素是非常复杂的。
垂直列车前进方向的声场衰减在半车长内为3dB（每加倍距离），在半车长与车长之间为4dB，在车长以外为6dB。
当列车以250km／h左右的高速运行时，要测定辐射噪声沿列车的纵向分布是困难的，现在发展了麦克风阵测量技术可以做到这一点，所测得的纵向分布特点。
由于轮／轨接触情况并非是完全理想的，因此运行时不可避免地产生冲击声。
地铁减振垫预制板道床施工技术研究
2021.03科学技术创新地铁减振垫预制板道床施工技术研究王守斌(中铁一局集团新运工程有限公司,陕西西安710054)1概述随着城市轨道交通建设的发展,地铁轨道结构为满足减振降噪等环评要求逐步产生现浇减振垫浮置板道床、现浇钢弹簧浮置板道床、预制钢弹簧浮置板道床。
通过引进高铁预制板部分技术,采用减振垫预制板道床在城市轨道交通工程尚属首次,设计新颖,施工控制技术控制为国内首创。
该种道床型式解决了现浇减振垫浮置板道床在运营过程中减振垫失效、损坏后更换困难的问题,道床板施工过程中采用自密实混凝土一次浇筑成型,现浇混凝土需求量小、减少了基底施工工序、加快了施工进度。
2主要研究内容苏州市轨道交通3号线戈巷街至夷亭路站左线(ZD K 44+700-ZD K 44+920)设计有220米减振垫预制板道床,主要由自密实混凝土填充层、预制板、钢轨及D TV I 2型扣件等组成;减振垫预制板在工厂内预制并与减振垫复合成一个整体结构。
作为试验段主要研究减振垫预制板道床施工方法、预制板版型、施工进度,从而解决减振垫道床在运营阶段更换困难、施工进度缓慢的难题。
3减振垫预制板道床3.1基础结构设计预制板减振垫道床采用强度等级不低于C40的自密实混凝土分两次填充。
每3块道床板长度设置一处伸缩缝。
预制板基础结构配置双层钢筋网。
3.2防排水设计预制板减振垫道床通过道床两侧排水沟排水。
3.3减振垫预制板预制板减振垫道床采用板垫一体结构,道床板在工厂内预制并与减振垫复合成一个整体结构。
4预制板道床施工方案预制板为专项设计的标准定型产品,采用工厂化进行道床板预制生产,加工成型的成品道床板通过汽车运输至铺轨基地并存储,在铺轨基地内采用铺轨门吊将预制道床板吊装至平板车上,轨道车运输至施工作业面,隧道内施工作业面采用轨道式铺轨门吊进行道床板吊运、铺设作业,采用轨道CPI I I 基础控制网、轨检小车及工装设备进行轨道几何位置精调,进行自密实混凝土层的灌注施工。
框架结构中设置橡胶减震垫实例
框架结构中设置橡胶减震垫实例作者：李俊来源：《城市建设理论研究》2013年第36期提要：经过本人在所参与和参观过的工程项目中的经验和研究，对框架结构中设置橡胶减震垫有一些自己的见解和看法。
关键词：框架结构橡胶减震垫中图分类号：TU323.5 文献标识码：A一、橡胶减震垫定义1.橡胶减震垫一般采用天然橡胶和氯丁橡胶，要求耐油的采用丁腈橡胶，要求耐高低温的采用硅橡胶，要求高阻尼的采用丁基橡胶。
橡胶减震垫制品的制造工艺，除橡胶空气弹簧类似于轮胎外，多数与模型制品相似。
通常做成支承或连接件，广泛用于各种车辆、船舶、机械、仪器仪表、桥梁、建筑中，用以消除或减缓震动的不良后果。
二、橡胶减震垫原理1.橡胶的特点是既有高弹态又有高黏态，橡胶的弹性是由其卷曲分子构象的变化产生的，橡胶分子间相互作用会妨碍分子链的运动，又表现出黏性特点，以致应力与应变往往处于不平衡状态。
橡胶的这种卷曲的长链分子结构及分子间存在的较弱的次级力；使得橡胶材料呈现出独特的黏弹性能，因而具有良好的减震、隔音和缓冲性能。
橡胶部件广泛用于隔离震动和吸收冲击，就是因为其具有滞后、阻尼及能进行可逆大变形的特点。
2.橡胶的滞后和内摩擦特性通常用损耗因子表示，损耗因子越大，橡胶的阻尼和生热越显著，减震效果越明显。
3.橡胶材料损耗因子的大小不仅与橡胶本身的结构有关，而且与温度和频率有关。
在常温下，天然橡胶(NR)和顺丁橡胶(BR)的损耗因子较小，丁苯橡胶(SBR)、氯丁橡胶(CR)、乙丙橡胶(EPR)、聚氨酯橡胶(PU)和硅橡胶的损耗因子居中，丁基橡胶(HR)和丁腈橡胶(NBR)的损耗因子最大。
4.用作减震目的的橡胶材料一般分5种，即NR，SBR，BR为普通橡胶材料；NBR用于耐油硫化胶；CR 用于耐天候硫化胶；IIR 用于高阻尼硫化胶；EPR 用于耐热硫化胶。
NR 虽然损耗因子较小，但其综合性能最好，具有优异的弹性，耐疲劳性好，生热低，蠕变小，与金属件黏合性能好，耐寒性、电绝缘性和加工性能也好，因此NR被广泛地用作减震目的，要求耐低温或耐天候性能时，可与BR或CR并用或共混改性。
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郑州市轨道交通I号线一期工程轨道安装工程02标段 橡胶隔振垫减震道床 施工方案 （首件工程施工方案）
编制： 审核： 审批： 中铁十一局集团有限公司郑州市轨道交通I号线一期工程 轨道安装工程02标段项目经理部 2012.5 . '. 目 录
1、编制依据、原则、范围 .................................. 3 1.1编制依据 ............................................. 3 1.2编制原则 ............................................. 3 1.3编制范围 ............................................. 4 2、工程概述 ............................................. 4 2.1 概况 ............................................... 4 2.2施工范围 ............................................. 4 3.主要技术标准 .......................................... 4 3.1正线轨道主要技术标准 ................................. 5 4.2曲线超高 ............................................. 5 4.3轨枕布置： ........................................... 5 4.4橡胶隔振垫道床混凝土及钢筋： ......................... 6 4.5杂散电流设置： ....................................... 6 4.6轨道结构高度： ....................................... 6 4.7道床排水设置： ....................................... 6 4.8道床伸缩缝设置： ..................................... 7 4.9过轨管线设置： ....................................... 7 4.10过渡段设置 .......................................... 7 . '. 4、施工工艺 ............................................. 7 4.1工艺流程图 ........................................... 7 4.2施工准备 ............................................. 8 4.3、基底施工 ........................................... 8 4.4、隔振垫整体道床施工 ................................. 10 5、施工相关注意事项 .................................... 14 6. 资源配置 ............................................ 16 6.1施工人员配置 ........................................ 16 6.2机械设备配置 ........................................ 17 7．安全注意事项 ........................................ 18 7.1施工现场临时用电安全措施 ............................ 18 7.2施工机械安全保证措施 ................................ 19 7.3地下线施工安全措施 .................................. 20 7.4铺轨施工安全保障措施 ................................ 20 7.5整体道床施工安全保证措施 ............................ 21 7.6施工运输及交通安全措施 .............................. 21 8、质量保证措施 ........................................ 22 .
'. 1、编制依据、原则、范围 1.1编制依据 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-2003） 《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003） 《铁路轨道施工及验收规范》（TB10302-1996） 《地铁设计规范》（GB50157-2003） 《铁路轨道设计规范》（TB10082-2005） 《无缝线路铺设及养护维修方法》（TB/T2098-2007） 《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008） 《混凝土结构工程施工及质量验收规范》（GB50204-2002） 《普通线路轨缝的预留和检查方法》（TB/T1857-1986） 《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-1992） 《橡胶隔振垫减振道床设计图》 国家和铁道部现行的有关标准、规范及暂行规定。施工期间如有新规范及标准出台，以新规范及标准为准。 1.2编制原则 1.2.1确保施工安全的原则 安全是永恒的主题，施工生产永远将安全放在第一位。所有制定的技术措施、施工方案等均以确保施工安全为前提。 1.2.2确保施工质量的原则 根据工程的实际情况，对人员、机械、材料、管理进行优化配置。按照优质高效、科学管理的原则配置施工要素。通过严格地贯彻执行. '. ISO9001质量管理体系进行过程控制，强化标准化管理，提高工作效率，实现优质高效的目标。 1.2.3确保工期的原则 根据合同工期的要求，编制科学、合理、周密的施工方案，合理安排施工进度，搞好工序衔接，实施进度监控，确保工期目标的实现，满足业主的总体施工计划要求。 1.3编制范围 轨道安装工程02标段施工范围包括：紫荆山站~体育中心站正线橡胶隔振垫道床施工，施工里程为：YDK21+085.000-YDK34+982.000 ，ZDK21+085.000—ZDK34+982.000。 2、工程概述 2.1 概况 郑州轨道交通1号线一期工程轨道安装工程02标，起点为紫荆山站，向东经东明路站、明航路站、会展中心站、黄河东路站、农业东路站、七里河站、新郑州站站、博学路站，终点体育中心站，其中换乘站4座（紫荆山站、会展中心站、黄河东路站、新郑州站站）。标段范围共计10站9区间，正线长13.897km。 2.2施工范围 郑州轨道交通1号线一期工程轨道安装工程02标铺轨起点紫荆山站，终点至体育中心站，正线施工里程范围：ZDK21+085.000~ZDK34+982.000；YDK21+085.000~YDK34+982.00，包括郑东车辆段在内的轨道安装施工、线路及信号标志、配合有关专业过轨工程。 3.主要技术标准 . '. 3.1正线轨道主要技术标准 正线轨道主要技术标准汇总表 表2 序号 项目 标准 备注
1 钢轨 60kg/m 60kg/m（U75V） 2 道岔 60kg/m-1/9 3 设计速度 80km/h 4 轨距 1435mm 200m≥R＞150m，加宽5mm / R=150m，加宽10mm
5 轨底坡 1/40 道岔及道岔间不足50m的地段不设轨底坡
6 最大纵坡 30‰
7 最小曲线半径 300m/200m/150m 正线/辅助线/联络线 8 供电方式 接触网供电 DC1500V接触网 9 线路 无缝 铺设无缝线路，缓冲区25m 10 扣件 单趾弹条扣件/双层非线性减震扣件 一般地段/中等减震地段 11 轨枕 A型短枕
12 道床结构 一般短枕整体道床 一般减震地段 GJ-Ⅲ减震扣件整体道床 中等减震地段 橡胶隔振垫整体道床 高等减震地段 4.2曲线超高 曲线最大超高值h=120mm，最大欠超高61mm；曲线超高采用半超高方式，即采取外轨抬高h/2，内轨降低h/2的方式设置。 4.3轨枕布置： （1）一般地段：直线及R＞400m的曲线地段，且线路纵坡i＜20‰时布置为1600对/km，轨枕间距为625mm； （2）加强地段：R≤400m的曲线地段或线路纵坡i≥20‰时布置. '. 为1680对/km，轨枕间距为595mm。 4.4橡胶隔振垫道床混凝土及钢筋： 圆形隧道基底混凝土强度等级为C30，整体道床混凝土强度等级为C40；圆形隧道基底纵横向钢筋及箍筋采用HPB300光圆钢筋，整体道床钢筋设三层钢筋，纵向钢筋采用HRB335级Ф14螺纹钢筋，上中下层横向钢筋采用HRB335级Ф12螺纹钢筋，箍筋采用HPB300级Ф10光圆钢筋；横向钢筋及箍筋采用HPB300级Ф10光圆钢筋，保护层不小于30mm。 4.5杂散电流设置： 在每条线路垂直钢轨下方，分别选2根纵向贯通钢筋与所有的横向钢筋焊接；在每个道床结构块内，每隔5m选1根横向钢筋与所交叉的所有纵向钢筋焊接；每个道床块两段各采用一根80×8mm镀锌扁钢与所有纵向钢筋焊接，并在道床的两侧与埋入式杂散端子焊接引出连接端子。 4.6轨道结构高度： （1）车站矩形隧道：560mm、600mm（换成车站和重点车站）； （2）区间矩形隧道：560mm、580mm（出入场线明挖地段）； （3）区间圆形隧道：760mm； 4.7道床排水设置： 矩形隧道整体道床采用道床双侧沟式排水；圆形隧道采用中心排水沟，排水沟的排水坡与线路坡度保持一致，每隔6.25m在道床中部上设一处基底排水沟检查孔，检查孔上放置钢格栅以便行走，道床表