飞机液压系统低压故障分析及解决
飞机总装配阶段液压系统故障分析及诊断方法
飞机总装配阶段液压系统故障分析及诊断方法液压系统是飞机上非常关键的系统之一，直接影响到飞机的运行和安全。
在飞机总装阶段，液压系统的故障分析和诊断就显得至关重要。
本文将针对飞机总装配阶段液压系统故障分析及诊断方法进行详细介绍。
出现液压系统故障时，首先需要进行故障分析，找出故障原因。
常用的液压系统故障分析方法有以下几种：1. 观察法观察法是最基本的故障分析方法。
在飞机检修和维护过程中，观察机体表面是否有油渍或漏油现象，检查液压管路上是否存在破损、连接是否松动等情况，有助于发现液压系统的故障原因。
2. 测试法测试法是通过对液压系统各部分的性能进行测试，以确定故障部位的方法。
测试法包括静态测试和动态测试。
静态测试是指在不启动飞机的情况下，通过对液压系统的各部分进行测试，如：检查压力是否正常、阀门是否灵活等。
3. 分析法分析法是通过分析故障现象和系统运行的各种数据，分析系统中的问题所在，以追踪和确定可能的故障原因。
在液压系统故障分析过程中，需要对故障现象、系统算法、液压泵、各阀元件、油液流动和油液质量等方面进行综合分析，以确定故障原因。
在确定故障原因后，需要进一步进行故障诊断，以采取针对性的措施对故障进行排除。
以下介绍常用的液压系统故障诊断方法：观察法是通过直接观察液压系统运行过程中的异常状态，判断系统中可能存在的故障问题。
模拟法是通过模拟故障现象和系统运行状况，模拟故障原因。
模拟法的目的是为了进一步确定故障原因，从而采取针对性的措施进行排除。
4. 诊断法诊断法是通过了解系统的结构和工作原理，对系统进行分析和判断，以确定故障原因。
结论在飞机总装配阶段，液压系统的故障分析和诊断是保障飞机运行安全的关键环节。
通过观察、测试、分析和诊断等方法，可以有效地找出故障原因，并采取针对性的措施进行排除，确保飞机的液压系统处于良好状态，为飞机的安全和运行提供保障。
飞机液压系统故障诊断及案例分析
飞机液压系统故障诊断及案例分析液压系统作为飞机的关键组成，也是飞机正常运行不可或缺的一部分，在飞机飞行期间，液压系统的各个部件都需要提供压力方面的支持，确保飞机正常工作的要求得到满足。
但是考虑到液压系统本身的复杂性，并且故障的种类较多，所以需要详细的分析飞机液压系统故障，才可以找到故障的解决方法，避免飞机事故的发生。
标签：飞机；液压系统；故障；单向活门Abstract：As a key component of aircraft，hydraulic system is also an indispensable part of the normal operation of aircraft. During the period of flight，all parts of the hydraulic system need to provide pressure support to ensure that the requirements of the normal operation of the aircraft are met. However，considering the complexity of hydraulic system itself and the variety of failures；therefore，it is necessary to analyze the fault of aircraft hydraulic system in order to find a solution to the failure and avoid the occurrence of aircraft accidents.Keywords：aircraft；hydraulic system；malfunction；unidirectional valve液壓系统作为飞机的辅助能源系统，主要用于收起与放下起落架、襟翼和减速板，以及控制前轮转弯、机轮刹车、尾喷口等，是飞机安全控制的关系系统之一。
空客A320飞机液压系统特点及常见故障分析
空客A320飞机液压系统特点及常见故障分析本文通过介绍A320液压系统工作原理,说明液压系统的特点和常见故障情况,介绍故障现象,有利于总结排故经验和迅速解决故障。
空中客车A320系列飞机是欧洲空中客车工业公司研制生产的单通道双发中短程150座级客机。
空中客车A320系列在设计中采取“以新制胜”的方针,采用先进的设计和生产技术以及新的结构材料和先进的数字式机载电子设备。
大量使用复合材料作为主要结构材料。
是历史上第一架放宽静稳定度设计的民用客机,也是历史上第一种采用电传操纵(fly-by-wire)飞行控制系统的亚音速民航运输机。
其液压系统是个大功率、多余度系统,具有较高的可靠性和维修性。
1 A320液压系统特点概述A320飞机安装有三个相互独立的液压系统,分别称为绿系统、黄系统和蓝系统。
每一系统都有各自的液压油箱。
三个系统的正常工作压力均为3000psi(206bar)。
1.1 主要液压系统绿系统和黄系统是由发动机驱动泵(EDP)供压,绿系统的EDP由1号发动机驱动,黄系统的EDP由2号发动机驱动。
蓝系统由电动泵供压。
当发动机运转时,这三个系统自动供压。
两个EDP通过附加齿轮箱直接连接到它们对应的发动机上,任一个发动机启动,蓝系统的电动泵都将工作,所有主液压系统的额定工作压力为3000psi。
1.2 辅助液压系统当主泵不能供压时,由辅助液压系统对飞机供压。
辅助液压系统及相关的部件有空气冲压涡轮(RAT)、动力转换组件(PTU)、对黄系统供压的电动泵。
PTU由两个机械耦合的液压单元组成,可以在绿系统和黄系统之间传输动力。
PTU采用变量调节泵设计,用一个集成的液压调节单元,可根据两个系统的压力改变其排量。
当绿系统和黄系统的压力差超过500psi(35bar), PTU在自动工作,将压力从高压系统传到低压系统。
蓝系统的RAT安装于机腹整流罩左侧舱内,它在双发失效条件下为飞控系统提供动力,并通过恒速马达/发电机(CSM/G)产生的电力作为应急电源。
飞机液压系统的常见故障及工作原理
飞机液压系统的常见故障及工作原理飞机是一个我们再熟悉不过的名词，它的发明改变了我们的世界，拉近了人与人之间的距离。
飞机的广泛应用对经济、旅游和制造等多行业的发展来了更广阔的前景。
飞机主要由机体、动力装置、起落装置、操纵系统、液压气压系统、燃料系统等组成，并有机载通信设备、领航设备以及救生设备等。
液压气压系统在飞机起落架的收放装置和方向舵控制装置等方面发挥着巨大的作用。
一、液压油管漏油检查及故障排除2009年1月20日晚，中国国际航空股份有限公司B2645号飞机执行CA1341北京——武汉航班任务。
机务人员在航后检查工作时，发现该机左主轮舱有大量液压油泄漏，且驾驶舱液压油量显示为50RF，并有继续下降趋势，这一不正常现象立即引起机务人员的警觉。
终于发现A系统EMDP与PTU之间一根供油管（金属高压管）因后部旁侧回油滤卡箍螺杆摩擦造成管子被磨穿，导致液压油大量泄漏。
在2008年10月17日9点25分，中国南方航空股份有限公司CZ3514次航班，场站人员发现飞机液压油管爆裂、液压油滴漏。
如果漏油不及时检修，很可能会影响飞机正常刹车。
以上两个因液压油管破裂，导致飞机航班延误的事故在哪家航空公司都遇见过。
飞机如何来判断和解决这些安全隐患呢？飞机每次起飞或降落之前都要通过液压收放使用起落架。
所以在检查的时候，要检测起落架的液压油是否存在渗漏现象。
如果出现渗漏，在空中液压油就可能漏光，可能会导致飞机起飞或降落的时候，起落架不能正常收放，其后果是难以想象。
同时考虑到起落架频繁使用，在检查时还要注意到起落架上的螺钉是否有发光发亮的现象。
如果发现了漏油的现象，如何在短时间内判断漏油的位置并且尽快排除故障呢？在每个重要的燃油部件都安装了余油管。
发现漏油后，虽然可以通过气味判断哪一种油渗漏了，但因油管错综复杂，很难发现漏油的位置。
所以，在每个油管的重要部位都安装了一个小拇指头般大的容器。
只需把每个容器检查一遍就可以迅速判断漏油的根源。
飞机液压系统的常见故障与日常维护
飞机液压系统的常见故障与日常维护摘要：飞机液压系统在使用中经常会发生故障。
因此，需要维护人员在工作中增强责任感，严格按照飞机维护手册、作业单、飞机规范施工规程和规范进行操作，加强专业技能的学习，提升自身的维护技能和专业技术水平，只有这样，我们才能从根本上保证飞机液压系统工作安全性。
关键词：飞机液压系统；常见故障；日常维护1飞机液压系统航空液压系统是一种以油为工作介质，依靠油压作为动力实现某一具体操作的机构。
为了确保油压控制系统的可靠运行，尤其是提高油压控制系统的可靠性，在当今的航空工业中，多采用两个或多个独立的液压系统。
2飞机液压系统的常见故障2.1设计存在问题设计不合理是造成飞机液压系统失效的主要原因之一。
液压系统中，油箱是储存液压油的主要设备，目前部分飞机上采用敞口的油箱，在平时的保养中，容易出现水分、灰尘掉落等问题，随着时间的推移，灰尘积攒越来越多，油液清洁度无法满足液压系统要求，从而引发系统故障。
2.2使用维护存在问题维护不当也会导致飞机液压系统失效：一是系统污染，在液压系统运行时，并无专业的污染物控制系统，加之操作人员对污染的认识不足，导致液压系统受到污染的几率增加，因此出现的故障也越来越多。
二是管路的维护。
管路是液压系统中的重要部件，如果发生故障，将会造成系统的故障。
由于部分管路的设计和制造存在许多问题，使得管路无法满足实际的飞行需要，从而出现裂纹，最终造成系统故障。
3飞机液压系统常见故障原因3.1维护工作中的违章操作和维护不当在飞机的日常维护中，机组人员因维护工作的需要，会对飞机液压系统的管路和零件进行拆装。
一些维护工人在拆装时没有按照规范的操作规程操作，造成液压管路、液压部件等存在安全隐患。
有些维护工人在拆后卸没有对液压系统的管路进行密封，杂质渗入管路，使安装后的液压系统管路油液受到污染，导致液压系统部件在高压工况下发生故障或损坏。
3.2维护工作中的人为差错在安装液压系统管路和零件之前，一些维护工人没有对零件外观进行检查、或没有及时对密封环进行润滑等都会对系统安全带来隐患。
飞机总装配阶段液压系统故障分析及诊断方法
飞机总装配阶段液压系统故障分析及诊断方法【摘要】本文围绕飞机总装配阶段的液压系统故障展开研究，首先从引言部分介绍了研究的背景、目的和意义。
接着在正文部分详细分析了液压系统在总装配阶段常见的故障、分析方法、诊断流程，并结合实例进行了具体分析。
最后对预防措施进行了探讨。
在对本文进行了总结，并展望了未来可能的研究方向，同时也指出了研究的局限性。
通过该研究，有助于加强对飞机液压系统故障诊断方法的研究，提高飞机总装配阶段的效率和安全性。
【关键词】飞机总装配阶段、液压系统、故障分析、诊断方法、常见故障、分析方法、诊断流程、实例分析、预防措施、总结、展望、局限性。
1. 引言1.1 背景介绍飞机总装配阶段液压系统是飞机各个部件之间传递能量的重要系统，是飞机正常飞行的关键之一。
液压系统的稳定运行对于飞机的安全性和可靠性至关重要。
在总装配阶段，液压系统往往会面临各种故障问题，这些问题可能会影响飞机的正常运行。
液压系统的故障可能源自液压泵、液压管路、液压油箱等部件，这些故障可能导致液压系统压力不稳定、液压油温过高、液压泄漏等问题，严重影响飞机的飞行性能和安全。
针对飞机总装配阶段液压系统的常见故障进行分析和诊断是十分必要的。
通过深入研究液压系统故障的原因和分析方法，可以帮助飞机维护人员及时准确地排除问题，保证液压系统的正常运行，确保飞机的飞行安全。
1.2 研究目的本文旨在探究飞机总装配阶段液压系统故障的原因和解决方法，以提供对液压系统故障进行准确诊断和有效修复的参考。
具体研究目的包括：1. 分析液压系统在总装配阶段常见的故障类型和特点，深入了解不同故障对飞机系统的影响和风险。
2. 探讨液压系统故障的常用分析方法，包括故障模式效应分析（FMEA）、故障树分析（FTA）等，以帮助工程师快速准确地定位故障原因。
3. 设计一套完整的故障诊断流程，涵盖故障诊断的各个环节和方法，确保故障排除的系统性和有效性。
1.3 研究意义飞机总装配阶段液压系统是飞机关键的部件之一，承担着传递动力、控制飞机动作和执行飞机各种功能的重要任务。
试分析飞机液压系统的常见故障
试分析飞机液压系统的常见故障摘要：在民用飞机飞行系统中包含了很多的机电系统，这些系统保障着飞机的飞行安全。
其中飞机液压系统属于重中之重，在飞行过程中，飞机液压系统的渗漏是造成飞机操纵系统失效的主要原因，严重影响飞行安全和航班正点率，本文探讨了飞机液压系统的常见故障日常维护方法，以供借鉴。
关键词：液压系统；故障；维护液压系统是飞机的重要组成部分，主要功能是将机载液压系统提供的压力、流量和控制信号转换为各种控制执行元件（液压泵、马达、油管等）的驱动能力。
飞机上采用多种形式的液压系统，有传统的机械液压系统和全电传化或全电传控制系统两类。
全电控制系统采用分布式控制方式，工作时通过电信号传输与计算机进行信息交换。
全机所用油分为机外循环及内循环两种。
机外循环油液（由飞机油箱、螺旋桨油、尾翼面机翼和尾翼以及各种附件所用油液）将其与大气隔离，不受外界污染。
内循环油液通过油道由高压油箱（主油箱）送入发动机，并从发动机吸入空气后经喷气口经机内排气装置排出，或通过空压机供给发动机。
外循环油液则从油箱进入机内（在机翼下方）经机翼前缘、尾翼后缘以及各种附件的进气道送到发动机进气口，再由进气口进入发动机气缸或排出机外，或经加力燃烧室而成为燃料燃气（主燃料）。
其中外循环油液中的工作油与大气中的氧发生化学反应生成CO2和水，被排出后形成高压空气或二氧化碳气体进入大气，与大气中的O2反应生成一氧化碳和含氧化合物等有害气体。
这些废气经过处理后排放到大气中去。
因此飞机液压系统必须按照规定的条件和要求使用正确的液压油处理装置，并保持良好运转状况。
1.液压系统的工作原理飞机上的液压系统由油箱、液压泵、阀和马达等组成，并在液压油中通过电讯号来传递信息。
（1）油箱内的油液经过减压阀、单向阀进入液压泵，经高速回转阀和高速回转接头后，油液由节流口进入小齿轮组，再进入电动机。
电动机带动轴转动时，电动机通过联轴器带动曲柄滑块机构转动[1]。
（2）马达和溢流阀向外输出压力油和流量油，为液压系统提供动力。
飞机总装配阶段液压系统故障分析及诊断方法
飞机总装配阶段液压系统故障分析及诊断方法随着航空工业的不断发展，飞机的液压系统已经成为飞机工作中不可或缺的一部分。
液压系统在飞机总装配阶段是一个非常关键的部分，它为飞机提供了动力传输、起落架、襟翼和飞行操纵等方面的支持。
液压系统在使用过程中也难免会出现故障，造成飞机的安全隐患。
对液压系统故障的分析和诊断显得尤为重要。
本文将重点讨论飞机总装配阶段液压系统故障的分析及诊断方法，以帮助读者更好地了解和掌握液压系统故障的处理技巧。
一、飞机总装配阶段液压系统故障的常见类型1. 液压泄漏液压系统泄漏是液压系统故障中最常见的一种类型，它可能会出现在管路连接处、油缸、阀门等部分。
泄漏可能会导致油液压力下降，影响系统的正常工作。
2. 液压压力异常液压系统的正常工作需要保持一定的压力，如果系统中的压力异常，可能会导致执行元件无法正常工作，从而影响飞机的正常运行。
3. 液压油温异常液压系统在工作过程中会产生一定的热量，如果液压油温度过高或过低，都会对系统的稳定性产生影响，甚至可能引起系统的故障。
4. 液压振动和噪音液压系统在运行过程中出现剧烈的振动和噪音，可能是由于系统中的零部件松动、磨损或间隙过大所导致的，这种情况需要及时排查并处理。
二、液压系统故障的分析方法1. 故障现象描述当液压系统出现故障时，首先需要对故障现象进行详细的描述，包括故障发生的时间、工况、环境温度、机器运行状况等，这将有助于后续的故障分析和诊断。
2. 现场检查针对飞机总装配阶段液压系统出现的故障，需要进行现场检查，包括检查液压系统的管路连接、执行元件的工作状况、油箱及滤油器等部分，以发现可能存在的问题。
3. 故障模式识别在进行现场检查的基础上，需要对故障模式进行识别和分类，找出故障的原因和影响，从而指导后续的故障处理工作。
4. 故障排除根据故障的具体情况，制定合理的故障排除计划，采取相应的措施进行故障处理，包括更换零部件、修理液压系统、调整参数等。
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飞机液压系统低压故障分析及解决摘要：现如今，我国的飞机行业有了很大进展，在飞机液压系统中，低压故障越来越受到重视。
飞机液压系统发动机驱动泵（EDP）故障会导致飞机操作系统和其他重要系统失去液压动力源，造成飞机返航备降和运行中断。
为了实现对飞机液压泵失效的故障监控，本文就飞机液压系统低压故障进行分析及解决，以供参考。
关键词：液压系统；发动机驱动泵；断轴；预测性维修引言飞机液压系统是飞机的重要组成部分，通常用于收放起落架、减速板和刹车等。
液压系统通过管路传递液压能到各个用户，遍布飞机全身，犹如人体的“血管”。
高速高压化是未来航空液压系统的发展趋势。
液压管路是飞机液压系统的关键组成部分，有输送和分配液压能源的作用，在飞机飞行过程中，液压管路承受变形、温度、压力冲击、振动及加速度冲击等多种载荷耦合作用。
1液压油量测量系统原理主液压系统由主液压油箱提供液压油，主液压油箱上安装有油量传感器，用于测量主液压油箱油量值。
主液压油量传感器将感受的主液压油箱油面高度变换为对应的频率信号输出给液压油量信号变换器，信号变换器通过对油量传感器输出的信号进行处理和计算，以数据总线将油量和自检测信息发送给发动机指示／空勤告警系统，并在画面上显示主液压油箱的油量值。
主液压油箱的总容积为34±1.5Ｌ，设置8Ｌ为低油位，20Ｌ为满油位。
当主液压油箱油量低于8Ｌ时，液压系统“低油位”告警信息以黄色字符形式显示在发动机／告警显示区的左上部。
2飞机液压系统低压故障2.1液压发动机驱动泵故障压力、温度、油量数据反映液压系统的基本工作状态，通过对这3种传感器数据的综合判断和跟踪分析，可以总结出机队实际运行中系统的一般工作特点。
当超出特定范围时则产生报警，液压系统的主要故障模式为低压、超温、低油面，针对发动机驱动液压泵故障模式为输出压力异常，主要表现为压力低。
2.2供油管路堵塞供油管路堵塞可能造成主液压泵吸油不畅，使某一区域中的气体分离，使油液中产生气体，出现气穴现象，引发低压故障。
在主系统油箱油量放空后，通过从主液压泵供油管路吹气，主液压油箱内出气顺畅，用内窥镜未检查出多余物，排除此问题。
2.3助力器串油机理分析助力器(以副翼助力器为例，升降舵助力器与副翼助力器结构原理相同)规范要求同时接入2套液压源;工作压力大于10MPa，小于(21±0．4)MPa，操纵系统工作，产品在第一套液压源系统压力降低至(8．8±1)MPa时转入第二套液压源工作，产品在第一套液压源压力升至(9．5±1)MPa时，恢复为第一套液压源工作。
液压源回油存在一定的压力及流量，助力器阀芯在此压力和流量的作用下(阀芯在切换过程中仅需克服密封圈的摩擦力)，存在阀芯位移。
3纠正措施3.1液压发动机驱动泵故障的监控方案1）监测系统压力数值。
由于系统压力在大用户使用时会出现瞬时压力降低的情况，为减少液压系统其他部件缺陷导致系统压力低的情况对监控的影响，需要在无用户使用的情况下统计液压压力，也就是EDP输出到下游的压力数值，当压力数值持续偏低或低压超过一定时间时，产生报警。
2）监控不同航班的液压压力。
设定趋势监控逻辑，当多个航班液压压力持续偏低时，产生报警。
3）对压力异常的航班增加对液压油温度是否异常的监控和分析，以进一步确认。
3.2传感器防水纠正措施油量传感器进水的来源为油箱顶部口盖，此处防水性较差，因此需对此处防水性能进行改进，目前已将此处口盖的普通托板螺母更改为气密托板螺母，在口盖及口框表面涂ＸＭ⁃60密封胶，并在口盖内侧粘贴聚四氟乙烯密封带。
3.3改进飞机串油故障在转换活门阀芯的一端增加弹簧，改进后，转换活门在转换时需克服密封圈的摩擦力及弹簧力，更改后附件厂在附件试验台模拟机上液压源供压状态下，给液压源回油供压(0．8±0．2)MPa，试验结果显示，在改进前，此试验结果离散，经常不能满足指标(＜4mL/min)，改进后，试验结果可控，为0．8～1．2mL/min。
在飞机上还需进一步验证。
3.4液压系统地面控制装置电路设计通过以上分析，绘制电磁活门地面供电模拟器控制电路，确保设计电路符合操作要求。
1）收起落架电路原理：正电从ZKC配电盘→自动保护开关→“收起-放下”转换开关→油门杆位置信号微动开关→地面联锁终点开关→收起落架电磁开关12型的插头座③→线圈→插头座①→地。
与此同时，正电从ZKC配电盘→自动保护开关→“收起-放下”转换开关→蓄压器充压电磁开关11型的插头座①→线圈→插头座②→地。
2）放起落架电路原理：正电从ZKC配电盘→自动保护开关→“收起-放下”转换开关→收起落架电磁开关12型的插头座②→线圈→插头座①→地。
3）放襟翼电路原理：正电从ZKC配电盘→自动保护开关→供给襟翼位置电动机构电源→襟翼位置扳动开关→襟翼位置电动机构→电磁开关22A型的插头座②→线圈→插头座①→地。
4）收襟翼电路原理：正电从ZKC配电盘→自动保护开关→供给襟翼位置电动机构电源→襟翼位置扳动开关→襟翼位置电动机构→电磁开关22A型的插头座③→线圈→插头座①→地。
5）应急放襟翼电路原理：正电从ZKC配电盘→自动保护开关→应急放襟翼开关→襟翼位置电动机构→电磁开关21A型的插头座①→线圈→插头座②→地。
6）手操纵前轮转弯电路原理：正电从ZKC配电盘→自动保护开关→联锁微动开关→操纵转换开关→电磁开关22A型的插头座②→线圈→插头座①→地。
与此同时，正电从ZKC配电盘→自动保护开关→终点开关→操纵转换开关→电磁开关21B型的插头座①→线圈→插头座②→地。
7）脚操纵前轮转弯电路原理：正电从ZKC配电盘→自动保护开关→联锁微动开关→操纵转换开关→电磁开关22A型的插头座③→线圈→插头座①→地。
与此同时，正电从ZKC配电盘→自动保护开关→终点开关→操纵转换开关→电磁开关21B型的插头座①→线圈→插头座②→地。
8）打开多用途舱门电路原理：正电从ZKC配电盘→自动保护开关→收放多用途舱门开关→电磁活门12型的插头座②→线圈→插头座①→地。
9）关闭多用途舱门电路原理：正电从ZKC配电盘→自动保护开关→收放多用途舱门开关→电磁活门12型的插头座③→线圈→插头座①→地。
3.5液压发动机驱动泵故障的监控方案1）监测系统压力数值。
由于系统压力在大用户使用时会出现瞬时压力降低的情况，为减少液压系统其他部件缺陷导致系统压力低的情况对监控的影响，需要在无用户使用的情况下统计液压压力，也就是EDP输出到下游的压力数值，当压力数值持续偏低或低压超过一定时间时，产生报警。
2）监控不同航班的液压压力。
设定趋势监控逻辑，当多个航班液压压力持续偏低时，产生报警。
3）对压力异常的航班增加对液压油温度是否异常的监控和分析，以进一步确认。
4典型液压油超温，压力降低案例B-69XX飞机2021年5月23日滑出至跑道，机组反映黄油箱超温故障，并第一时间关闭右发EDP黄泵，由于失去液压动力，该机前轮转弯失效，拖车紧急上跑道把飞机拖离至机位排故，事后译码确认该故障为真实故障，并非指示故障，随即飞机停场排故。
通过故障航班译码数据可以发现，液压黄系统压力和温度已偏离正常范围，故障发生时黄系统液压油箱超温并且驾驶舱头顶板超温警告灯亮，黄液压系统压力在整个工作过程中一直偏低，保持压力大致为2816psi，较绿和蓝液压系统压力3008psi偏低，最终检查发现黄系统液压泵断轴，这个花键适配器连接泵和发动机的附件齿轮箱，属于传动轴部分并有剪切保护功能，防止泵突然过载来保护发动机齿轮箱。
译码发现，该故障案例中飞机液压系统压力在整个飞行过程中一直低于其他飞机的液压系统输出压力，而且液压温度偏高。
通过对全机队航班进行数据筛选，发现该架飞机液压系统压力和温度已持续很长一段时间处于此种异常状态，但相对稳定，未达到泵低压和液压系统超温的故障触发门限，因此不易察觉。
该故障飞机在之前的航班中存在长时间EDP输出压力指标异常的情况，随着时间积累在约400个航班的飞行过程中性能逐渐恶化，直到液压泵彻底故障。
此案例中系统压力数据逐渐恶化，是比较典型的液压泵断轴的故障前兆。
5技术发展趋势一是工作压力提升。
液压系统的工作压力影响工作效率、系统重量和体积等，国内外始终坚持着对液压系统的压力等级提升的研究。
在将近百年的发展历程中，飞机液压系统工作压力从最开始C-47运输机的7MPa到主流飞机F16等机型的21MPa和SU-27等机型的28MPa，进入新世纪后发展到大型客机采用的35MPa。
未来，基于35MPa的飞机液压系统将逐步成熟并占据市场。
二是动力系统多元化。
传统飞机液压系统的动力系统有着严格的主、备用的划分，其使用顺序存在着明显的优先级差别。
在波音737-300之后，各机型逐渐减小了2套动力系统之间的差距。
待到B757之后，波音的系列飞机中逐渐形成了“左-中-右”3套动力系统的液压模式，各动力系统之间趋于同级化。
而在空客飞机上，其液压系统自一开始便采用了多套动力系统并行的模式，在A380上更是采用了2H/2E的形式，融入了2套电系统。
三是脉动低压化。
随着液压系统工作压力的提高，液压油流量增大，同时液压系统的工作环境越趋复杂，由动力系统引发的压力脉动以及随之产生的管道振动越来越突出。
因此，采取合理的措施降低脉动压力是一个必然的发展趋势。
四是多电化。
电控制的优势是能对输入的指令快速地反应，因此在军用飞机上得到了广泛应用。
随着技术逐步成熟及作动器等器件的更新发展，民机也逐渐开始使用这一技术。
空客A380采用的2H/2E液压系统便采用了2套电系统，而波音在B787上也采用了电系统EMP控制其中某些舵面，并将其液压刹车改成了电刹车。
随着工业技术的不断发展，在安全性和可靠性逐渐得到保障的情况下，多电化会成为飞机液压系统更加青睐的技术发展方向之一。
结语通过液压系统地面控制装置的设计与工艺方法的研究，实现了液压系统地面模拟供电和液压系统调整试验，各项技术指标满足相关技术要求，性能合格。
该方法打破了只能采用机上电源进行液压系统功能试验的传统操作模式，为飞机维修提供了新思路，降低了维修成本，缩短了修理周期。
传统液压系统功能试验时仍需满足机上电路完整并在地面电源车供电方式下进行，存在的维修灵活性差、易受其他因素限制等缺点，与此相比本文提出的方法已在该型飞机上实现机上无电情况下进行液压系统功能试验的能力。
同时，利用液压系统地面控制装置，可验证各分系统电磁活门工作性能，剥离电气系统故障的判定路线，优化调试阶段系统故障分析和排除的流程，降低调试难度，实现液压系统故障的快速定位，提高飞机维修质量。
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