电动汽车中的超级电容
新能源汽车的高效能超级电容器技术
新能源汽车的高效能超级电容器技术随着环保意识的不断提高和对传统燃油汽车的限制，新能源汽车逐渐成为人们热衷探索的领域。
在新能源汽车技术中，高效能超级电容器技术被广泛关注。
它作为一种能够提供高能量密度和快速充放电特性的储能装置，为新能源汽车的发展注入了新的活力。
本文将为大家介绍新能源汽车中高效能超级电容器技术的原理以及其在汽车行业中的应用前景。
1.高效能超级电容器技术的原理高效能超级电容器技术是以电场效应为基础的储能技术。
它采用了大表面积的电极和电解质，利用静电力存储电荷，而不像传统电池那样通过化学反应储能。
这使得超级电容器具有快速充放电、长循环寿命和良好的耐温性能等优点。
超级电容器的核心部件主要由电极、电解质和隔离膜组成。
电极通常采用碳纳米材料，具有大表面积和良好的导电性，以增加电荷储存能力。
电解质可选择有机溶剂或离子液体，以提供离子传输路径。
而隔离膜的作用是防止电极发生短路。
2.高效能超级电容器技术在新能源汽车中的应用超级电容器在新能源汽车中有广泛的应用前景。
它可以与电池储能系统进行协同工作，提供高功率需求时的瞬间释放能力，以及高效回收制动能量。
与传统电池相比，超级电容器具有更高的能量密度和更长的循环寿命，可以有效延长汽车的续航里程和使用寿命。
超级电容器的快速充电特性也为用户提供了更便捷和高效的充电体验。
在新能源汽车领域，高效能超级电容器技术还存在一些挑战需要克服。
目前，超级电容器的能量密度仍然较低，无法满足长途驾驶的需求。
超级电容器的成本也比较高，需要进一步降低制造成本，以提高市场竞争力。
未来，随着材料科学和工程技术的不断进步，相信这些问题都能够得到有效解决。
3.高效能超级电容器技术作为新能源汽车领域的重要技术，具有巨大的发展潜力。
其快速充放电、长循环寿命和高能量密度的特点，使其成为改善新能源汽车性能和用户体验的理想选择。
然而，超级电容器技术仍面临一些挑战，需要继续进行研发和创新以满足市场需求。
新能源汽车用超级电容技术
新能源汽车用超级电容技术随着全球对环境保护意识的增强，新能源汽车作为替代传统燃油车辆的重要选择，逐渐受到人们的关注和青睐。
在新能源汽车的发展过程中，超级电容技术作为一种重要的能量存储技术，正逐渐成为新能源汽车领域的热门话题。
本文将就新能源汽车用超级电容技术的相关内容展开探讨。
一、超级电容技术概述超级电容，又称超级电容器或超级电容器，是一种能够存储和释放大量电荷的电子元件。
与传统电池相比，超级电容具有能量密度高、充放电速度快、循环寿命长、安全性高等优点。
超级电容技术在新能源汽车领域的应用，主要是用于辅助传统动力电池系统，提高能量回收效率、增加动力输出，从而提升汽车的性能和续航里程。
二、超级电容技术在新能源汽车中的应用1. 制动能量回收在汽车行驶过程中，制动时会产生大量的动能，传统的燃油车辆会将这部分动能通过制动器转化为热能散失掉，造成能量的浪费。
而新能源汽车配备超级电容技术后，可以将制动时产生的动能转化为电能存储到超级电容中，再利用这部分电能辅助驱动电机提供动力，从而降低能量的浪费，提高能源利用率。
2. 启动辅助新能源汽车在启动时需要瞬间释放大量电能，传统的动力电池系统可能无法满足这一需求。
而超级电容具有快速充放电的特点，可以在启动时提供额外的电能支持，帮助汽车快速启动，提升加速性能，改善驾驶体验。
3. 能量平衡新能源汽车的动力系统由动力电池和电机组成，为了确保系统稳定运行，需要对能量进行平衡控制。
超级电容作为能量存储装置，可以在动力需求大或制动能量回收时释放电能，平衡整个系统的能量流动，提高系统的效率和稳定性。
4. 增强动力输出超级电容技术可以提供瞬时高功率输出，可以在加速、爬坡等需要大功率输出的场景下，为电动汽车提供额外的动力支持，提升车辆的性能表现，增强驾驶乐趣。
三、超级电容技术在新能源汽车中的发展现状目前，超级电容技术在新能源汽车领域的应用还处于起步阶段，但随着技术的不断进步和成本的逐渐降低，超级电容技术在新能源汽车中的应用前景广阔。
超级电容单体在电动汽车中的应用前景
超级电容单体在电动汽车中的应用前景随着全球节能环保意识的不断增强，电动汽车作为一种清洁能源的交通工具正逐渐受到广泛关注。
而在电动汽车中，超级电容单体作为一种新型的储能装置，具有很大的应用潜力。
本文将探讨超级电容单体在电动汽车中的应用前景。
超级电容单体是一种能够高效存储和释放能量的储能装置，其基本构成是正负极之间以电解质隔开的两个电极。
它具有很多优点，比如高功率密度、快速充放电特性、长寿命以及宽温度范围等。
这些优点使得超级电容单体在电动汽车领域具有广阔的应用前景。
首先，超级电容单体在电动汽车中的应用可以提供更高的能量回收效率。
电动汽车的刹车过程会产生大量的能量，传统的储能装置如锂电池很难对这些能量进行有效回收。
而超级电容单体由于能够实现快速的充放电，可以更好地利用刹车过程所产生的能量，将其存储起来以供后续使用。
这不仅可以提升能源利用效率，还可以延长电动汽车的行驶里程。
其次，超级电容单体在电动汽车中的应用可以提供更高的充电速度。
传统的锂电池虽然能够提供较大的储能容量，但其充电速度较慢，需要较长的充电时间。
而超级电容单体由于具有高功率密度和快速充放电特性，可以实现更快的充电速度，大大缩短了电动汽车的充电时间。
这对于用户来说是一个巨大的福音，可以提高电动汽车的使用便利性。
此外，超级电容单体还具有较长的使用寿命。
相比于传统的锂电池，超级电容单体的使用寿命更长，可以达到数十万次的循环充放电。
这意味着在电动汽车的使用过程中，不需要频繁更换储能装置，降低了维护成本，提高了整车的可靠性。
这对于电动汽车的普及和推广来说具有重要的意义。
最后，超级电容单体具有较宽的工作温度范围。
电动汽车在使用过程中，往往需要面对各种恶劣的气候条件，如高温、低温等。
传统的锂电池在极端温度下的性能表现较差，而超级电容单体可以在较宽的温度范围内正常工作，不会受到温度的影响。
这一点对于电动汽车的可靠性和稳定性至关重要。
综上所述，超级电容单体在电动汽车中的应用前景广阔。
电动汽车的车载能源储存和超级电容技术
电动汽车的车载能源储存和超级电容技术近年来，电动汽车的兴起为环境保护和能源危机带来了新的解决方案。
然而，电动汽车的发展面临着一个共同的挑战，即如何存储和释放车载能源。
本文将着重讨论电动汽车的车载能源储存技术和超级电容技术。
一、电动汽车的车载能源储存技术1.1 锂离子电池锂离子电池是当前最为广泛应用的电动汽车车载能源储存技术之一。
它具有高能量密度、较长的使用寿命和可快速充电的特点。
此外，锂离子电池还能够适应不同的工作温度范围，使其在各种环境条件下都能够可靠运行。
然而，锂离子电池的成本较高且存在着资源稀缺的问题，因此有必要寻求其他的车载能源储存技术。
1.2 燃料电池燃料电池是另一种常见的电动汽车车载能源储存技术。
它通过将氢气与氧气反应产生电能，实现能量的转化和存储。
燃料电池具有高能量密度、长续航里程和零污染排放等优点。
然而，燃料电池的制造和储存过程相对复杂，还存在着氢气的储存和供应问题，因此需要进一步的技术改进和成本降低。
1.3 固态电池固态电池是一种新兴的电动汽车车载能源储存技术。
与传统的液态电池相比，固态电池具有更高的能量密度、更长的使用寿命和更快的充电速度。
此外，固态电池还具有较好的安全性能，能够有效减少火灾和爆炸的风险。
然而，固态电池的制造工艺和成本仍面临着挑战，需要进一步研究和发展。
二、超级电容技术超级电容是一种能够快速充电和放电的能源储存设备，被广泛应用于电动汽车的车载能源储存中。
与传统电池相比，超级电容具有高功率、长使用寿命、低温影响小等特点。
此外，超级电容的充放电效率也远高于传统电池，使得电动汽车能够更加高效地利用能量。
然而，虽然超级电容技术在电动汽车领域有着广泛的应用，但其能量密度相对较低，需要更多的空间来存储相同的能量。
因此，超级电容技术仍然需要进一步的研究和改进，以提高其能量密度和容量。
三、电动汽车的未来发展方向随着科技的不断进步和创新，电动汽车的车载能源储存技术和超级电容技术也在不断演变和改进。
电动汽车能量回馈原理
电动汽车能量回馈原理
电动汽车的动力系统包括电机、蓄电池和电动机。
电动汽车的电机是直接将电能转化为机械能的装置，用来驱动车辆行驶。
电机通过控制电路来控制电动机的转速和转矩，进而驱动车辆行驶。
而电动机在运行过程中产生的大量热能会产生较大的噪音和污染，因此对其进行回收利用成为许多人研究的热点。
目前，电动汽车中普遍采用超级电容作为储能装置。
超级电容又称储电电容器，是一种将化学能转化为电能的装置，也可将电能储存起来。
当其所处环境温度较低时，超级电容的电容容量会增加，可储存更多电量；当其所处环境温度较高时，它的容量会减小，但此时将其所储存的电量进行释放并不会影响到蓄电池，只是要将能量回收再利用。
当电动汽车高速行驶时，由于电动汽车驱动电机产生的热量很大，所以在电动汽车制动或减速时，制动器会产生大量热量，而这些热量通过制动器传到车厢内会使车厢内温度升高。
当电动汽车能量回馈装置吸收了这些热量后就可以为蓄电池充电。
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新能源汽车中储能超级电容的最新发展
新能源汽车中储能超级电容的最新发展随着全球对环境保护的不断关注和对可再生能源的持续推广，新能源汽车已成为未来交通方式的重要组成部分。
在新能源汽车中，储能技术的发展至关重要，其中储能超级电容作为一种有效的能量储存设备，正逐渐成为关注的热点。
超级电容的定义和特点超级电容，也称为超级电容器或超级电容器，是一种能量储存设备，以电场作为能量存储和释放的基本原理。
相较于传统电池，储能超级电容具有以下几个独特的特点：高功率密度：储能超级电容能够快速充放电，具有较高的功率密度。
这使得新能源汽车在加速、制动和起步过程中能够迅速释放或吸收能量，提高整车的动力性能和能源利用效率。
长循环寿命：相比于传统电池，储能超级电容的循环寿命更长。
它不受充放电次数的限制，能够进行大量的充放电循环而不会出现明显的性能衰减。
这一特点使得储能超级电容在电动汽车中更加耐用可靠。
宽工作温度范围：储能超级电容具有较宽的工作温度范围，能够在极端低温和高温环境下正常工作。
这使得新能源汽车在各种天气条件下都能够稳定运行，增强了车辆的可靠性和适应性。
储能超级电容的最新发展随着科技的不断进步和市场需求的快速增长，储能超级电容的研究和发展取得了显著的成果。
以下是储能超级电容在新能源汽车中最新发展的几个重要方面：1.能量密度的提升近年来，科研人员致力于提升储能超级电容的能量密度，以满足电动汽车对长续航里程的需求。
通过改变电极材料、电解液和结构设计等方面的创新，已经取得了显著进展。
新一代的储能超级电容能够实现更高的能量密度，并在不损失其他性能的情况下延长车辆的续航里程。
2.快速充电技术由于储能超级电容具有快速充放电的特点，因此快速充电技术是其发展的重点之一。
通过引入新的电极材料和改进充电算法，科研人员已经成功实现了储能超级电容的快速充电，使得电动汽车的充电时间大大缩短，提高了用户的使用便利性和充电效率。
3.安全性的提升安全性是储能超级电容应用于新能源汽车中的关键问题。
电动汽车驱动系统中的超级电容原理
目前，在该技术领域中处于领先地位的国家有俄罗斯、日本、德国和美国。俄罗斯专注于电容车技术和电动车制动能量回收的研究，取得了显著的发展。其启动型超级电容器比功率已达3000W/kg，循环寿命在10万次以上，领先于其它国家。在俄罗斯，曾有使用950kg超级电容驱动载客50人的电动巴士，尽管其续驶里程只有8～10km，但其充电时间也只有15分钟。
Maxwell公司预测其产品PowerCacheTM的价格在2003年达到$30/cell，到2003年，汽车市场对超级电容单体的需求将达到一百万只，2008年将迅速增加到一亿只。现在，美国的Full Power Technologies公司正在进行低成本超级电容的开发。
超级电容的原理与分类
准确的说，超级电容应该叫做电化学电容器（Electrochemical Capacitor）。它能提供比电解电容器更高的比能量，比电池更高的比功率和更长的寿命。
根据使用电极材料的不同可以把超级电容分为三类：
1、 使用碳电极的双电层电容器 (Double Layer Capacitor，DLC)，可以把双电层超级电容看成是悬在电解质中的两个非活性多孔板，电压加载到两个板上。加在正极板上的电势吸引电解质中的负离子，负极板吸引正离子。从而在两电极的表面形成了一个双电层电容器。图1 双电层超级电容器
汽车超级电容工作原理
汽车超级电容工作原理
超级电容是一种具有很高的储能密度和能量转换效率的新型储能器件。
它具有很高的功率密度，在工作时仅消耗极小的功率就能存储大量能量，同时超级电容在充放电过程中也没有明显的热效应和化学变化，所以它特别适合作为大功率储能器件。
超级电容被认为是电动汽车最具发展潜力的技术之一，因为它既能提高纯电动汽车的行驶距离和速度，又能提高混合动力汽车的续驶里程和使用效率，而且还能解决纯电动汽车充电时间长、充电不方便等问题。
超级电容作为一种新型储能器件，在一些场合应用很有潜力，但目前尚处于研究阶段。
超级电容是一种介于传统电容器和电池之间的新型储能器件，它具有比传统电容器更高的能量密度和比传统电池更快的充放电速度。
超级电容具有极高的功率密度，其功率密度可达到
200~500W/kg，是锂电池（10~30W/kg）的十倍以上。
超级
电容也是一种在极短时间内能够快速充放电的器件，其充电速度与放电速度之比为1:10。
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电动汽车中的超级电容超级电容是一种电化学装置，是介于电池和普通电容之间的过渡部件。
其充放电过程高度可逆，可进行高效率（0.85～0.98）的快速（秒级）充放电。
其优点还包括比功率高、循环寿命长、免维护等。
以前由于超级电容的比能量过低，放电时间太短，难以应用于汽车领域。
随着超级电容技术的迅速发展，目前成为汽车领域研究和应用的新热点。
超级电容不仅适合用作汽车发动机起动、动力转向等子系统的辅助能源，而且还可以与电池、燃料电池等结合用作电动汽车的辅助能源，从而提高电池寿命，弥补燃料电池比功率不足，最大限度的回收制动能量等。
总之，其在汽车领域有十分广阔的应用前景。
超级电容的原理与分类准确的说，超级电容应该叫做电化学电容器（Electrochemical Capacitor）。
它能提供比电解电容器更高的比能量，比电池更高的比功率和更长的寿命。
根据使用电极材料的不同可以把超级电容分为三类：1、使用碳电极的双电层电容器(Double Layer Capacitor，DLC)如图1所示，可以把双电层超级电容看成是悬在电解质中的两个非活性多孔板，电压加载到两个板上。
加在正极板上的电势吸引电解质中的负离子，负极板吸引正离子。
从而在两电极的表面形成了一个双电层电容器。
图1 双电层超级电容器DLC本质上是一种静电型能量储存方式。
所以双电层电容的大小与电极电位和比表面积的大小有关，因而常常使用高比表面积的活性碳作为双电层电容器的电极材料，从而增加电容量。
例如，活性碳在经过特定的化学处理后，表面积可以达到1000m2/g，从而使单位重量的电容量可达100F/g，并且电容的内阻还能保持在很低的水平。
碳材料还具有成本低，技术成熟等优点。
该类超级电容在汽车上应用也最为广泛。
2、使用金属氧化物电极的超级电容器，原来是指贵金属氧化物RuO2 、IrO2 作为电极的电容器。
通过发生可逆的氧化/还原反应，使电荷在两个电极上发生转移的同时产生吸附电容。
它与双电层电容的机理不同，称为法拉第赝电容(Faradaic pseudocapacitance)。
与双电层电容器的静电容量相比，相同表面积下超电容器的容量要大10～100倍，因此可以制成体积非常小、容量大的电容器。
但由于贵金属的价格高，主要用于军事领域。
3、使用有机聚合物电极的电容。
目前技术还不是很成熟，价格较贵，还处于实验室研究阶段。
汽车用超级电容的研究进展目前，美国、欧洲和日本都在积极开展电动汽车用超级电容的研究开发工作。
美国能源部和USABC从19 92年开始，组织国家实验室（Lawrence Livermore，Los Alamos等）和工业界（Maxwell，GE等）联合开发使用碳材料的双电层超级电容器。
其研究的初期目标是在维持功率密度为1kW/kg的同时，把超级电容的能量密度提高到5Wh/kg。
这一目标已经基本达到，但是尚未按进度完成PNGV确定的目标。
有关资料表明，如果超级电容的比能量达到20Wh/kg，那么用于混合车将是比较理想的。
1996年欧共体制定了电动汽车超级电容器发展计划。
由SAFT公司领导，成员包括Alcatel-Asthom、Fiat 等。
目标是：比能量达到6Wh/kg，比功率达到1500W/kg，循环寿命超过10万次，满足电化学电池和燃料电池电动汽车要求。
日本也成立了“新电容器研究会”和NEW SUNSHINE开发机构。
目前，在该技术领域中处于领先地位的国家有俄罗斯、日本、德国和美国。
俄罗斯专注于电容车技术和电动车制动能量回收的研究，取得了显著的发展。
其启动型超级电容器比功率已达3000W/kg，循环寿命在1 0万次以上，领先于其它国家。
在俄罗斯，曾有使用950kg超级电容驱动载客50人的电动巴士，尽管其续驶里程只有8～10km，但其充电时间也只有15分钟。
Maxwell公司预测其产品PowerCacheTM的价格在2003年达到$30/cell，到2003年，汽车市场对超级电容单体的需求将达到一百万只，2008年将迅速增加到一亿只。
现在，美国的Full Power Technologies公司正在进行低成本超级电容的开发。
我国从九十年代开始研制超级双电层电容器，与国外先进水平还有一定的差距。
据有关资料表明，国内有些单位已经研制出比能量为10Wh/kg、比功率为600W/kg的高能量型及比能量为5Wh/kg、比功率为250 0W/kg的高功率型超级电容器样品，循环使用次数可达50,000次以上。
性能指标已经达到国际先进水平，成本较国际平均价格有大幅度下降。
初步具备应用水平。
超级电容在汽车上的应用1、电动汽车的辅助动力汽车频繁的起步、爬坡和制动造成其功率需求曲线的变化很大，在城市工况下更是如此。
一辆高性能的电动汽车的峰值功率与平均功率之比可达16：1。
但是这些峰值功率的特点是持续时间一般都比较短，需求的能量并不高。
对于纯电动、燃料电池和串联混合动力汽车而言，这就意味着：要么汽车动力性不足，要么电压总线上要经常承受大的尖峰电流，这无疑会大大损害电池、燃料电池或其它APU的寿命。
但如果使用比功率较大的超级电容，当瞬时功率需求较大时，由超级电容提供尖峰功率，并且在制动回馈时吸收尖峰功率，那么就可以减轻对辅助电池、燃料电池或其它APU的压力。
从而可以大大增加起步、加速时系统的功率输出，而且可以高效地回收大功率的制动能量。
这样做还可以提高蓄电池（燃料电池）的使用寿命，改善其放电性能。
如图2所示为燃料电池汽车的起动过程，由于超级电容在车辆起步时提供瞬时的大功率，从而使汽车起步过程大大加快。
图2 FC＋C与FC汽车起步加速性能比较除此之外，采用超级电容还能在设计（选择）蓄电池等动力部件时，着重于其比能量和成本等问题，而不用再过多考虑其比功率问题。
通过扬长避短，可以实现动力源匹配的最优化。
2、典型驱动结构超级电容作为唯一动力源的电动汽车驱动结构较简单，而且目前技术还不成熟。
所以一般都是把超级电容作为辅助动力源，与电池、燃料电池或其它APU系统组成多能源的动力总成来驱动车辆。
常见的结构组合形式有：B＋C，FC＋C，FC＋B＋C，ICE/G＋C等。
（其中B代表电池、C代表超级电容、FC代表燃料电池、ICE代表内燃机、G代表发电机），这些结构都属于串联式混合驱动结构。
如图3所示为超级电容应用于电动车的典型结构。
图3 超级电容用于电动车的典型驱动结构UCMS（超级电容管理系统）实现对超级电容的封装，主要作用是管理每个单体电流的大小，防止电压超过电解质的分解电压而造成损坏，限制单体不均匀性的影响。
从而使超级电容组稳定可靠的工作，提高超级电容组整体的效率和寿命。
超级电容经过一个双向的高频DC/DC后在直流电压总线与电池组进行耦合。
为了串联较少的超级电容单体，DC/DC一般为电流型升压变换器，通过控制DC/DC的输出电流来达到控制其输出功率的目的。
由于超级电容器存储的能量和电压的平方成正比，所以超级电容器由荷电状态所决定的端电压将在一个很宽的范围内变化。
例如，如果超级电容器被放电75％，那么电容器的端电压将减少到初始电压的50％。
为了控制电容器的能量输入输出，协调超级电容电压和电池电压，必须要使用DC-DC变换器。
3、控制方式对于B＋C形式的电动汽车而言，主要是控制超级电容的电流，以实现作为主动力源的电池与超级电容的功率分配。
应该考虑以下几个方面：蓄电池功率输出应该尽可能保持恒定或平滑；超级电容主要起功率调峰作用，提供道路需求功率减去蓄电池功率外剩余的功率，并且回收制动能量；必须保证蓄电池与超级电容都在各自的安全电压范围内工作；系统的整体效率应该尽可能最大。
除了以超级电容电流为控制目标外，也可以把电容电压作为控制目标。
4、示范样车在德国巴伐利亚州政府的支持下，MAN 和Siemens 、EPSOS公司合作建立了欧洲第一辆采用柴油－电驱动和双层电容器作为大功率储能装置的城市公交车。
与常规柴油机驱动的车辆相比，燃料消耗减少10～15％，而且舒适性提高，噪音和污染减少。
该研究项目将来会把超级电容用于燃料电池车的驱动系统中。
图4 “CNG＋C ”15吨串联式混合动力大客车瑞士中心应用科学大学（HTA－Luzerne）自1992年以来开发出一种适合车辆使用的能量存储系统—SAM （Super Accumulator Module），它是以超级电容和电池为基础组成的。
并且在1997年开发的“蓝色天使”轻型混合动力车中仅使用超级电容组就拖动了瑞士联邦铁路公司的80t重的火车头。
此项目还实现了储能系统完全由超级电容组成的16座4t的中巴车。
Nissan Diesel公司开发了一辆15t的“CNG＋C”串联式混合动力大客车如图4所示，续驶里程比常规CNG 大客车提高了2.4倍。
超级电容总重200kg，CNG发动机在最优效率点带动一个75kW的发电机工作。
另外，本田公司的燃料电池轿车FCX-V3也采用了“FC＋C”的驱动结构。
意大利的Roma Tre大学在政府的资助下正在开展“FC＋B＋C”的研究工作。
2001年1月，GM宣布将使用Maxwell公司的PowerCacheTM超级电容，作为其针对卡车和巴士混合驱动解决方案——Allison Electric DrivesTM的一部分。
5、汽车部件的辅助能源除了用于动力驱动系统外，超级电容在汽车零部件领域也有广泛的应用。
例如，未来汽车设计使用的42V 电系统（转向、制动、空调、高保真音响、电动座椅等），如果使用长寿命的超级电容，可以使得需求功率经常变化的子系统性能大大提高。
另外，还可以减少车内用于电制动、电转向等子系统的布线。
而且，如果使用超级电容来提供发动机起动时所需要的大电流，那么不仅能保护电池，而且即使是在低温环境和电池性能不足的条件下也能顺利实现起动。
结论超级电容能在短时间内提供/吸收大的功率，而且效率高、循环寿命长、工作温度范围宽，其使用的基础材料价格也很便宜。
尽管超级电容仍然存在价格偏贵，比能量有待进一步提高等缺点，但是随着其技术的日益成熟和车载示范运行的不断深入，超级电容将会快速进入汽车市场，使产量上升，价格下降。
总之，超级电容在汽车领域应用前景广阔。