电动汽车的电池和超级电容
新能源汽车用超级电容技术
新能源汽车用超级电容技术随着全球对环境保护意识的增强，新能源汽车作为替代传统燃油车辆的重要选择，逐渐受到人们的关注和青睐。
在新能源汽车的发展过程中，超级电容技术作为一种重要的能量存储技术，正逐渐成为新能源汽车领域的热门话题。
本文将就新能源汽车用超级电容技术的相关内容展开探讨。
一、超级电容技术概述超级电容，又称超级电容器或超级电容器，是一种能够存储和释放大量电荷的电子元件。
与传统电池相比，超级电容具有能量密度高、充放电速度快、循环寿命长、安全性高等优点。
超级电容技术在新能源汽车领域的应用，主要是用于辅助传统动力电池系统，提高能量回收效率、增加动力输出，从而提升汽车的性能和续航里程。
二、超级电容技术在新能源汽车中的应用1. 制动能量回收在汽车行驶过程中，制动时会产生大量的动能，传统的燃油车辆会将这部分动能通过制动器转化为热能散失掉，造成能量的浪费。
而新能源汽车配备超级电容技术后，可以将制动时产生的动能转化为电能存储到超级电容中，再利用这部分电能辅助驱动电机提供动力，从而降低能量的浪费，提高能源利用率。
2. 启动辅助新能源汽车在启动时需要瞬间释放大量电能，传统的动力电池系统可能无法满足这一需求。
而超级电容具有快速充放电的特点，可以在启动时提供额外的电能支持，帮助汽车快速启动，提升加速性能，改善驾驶体验。
3. 能量平衡新能源汽车的动力系统由动力电池和电机组成，为了确保系统稳定运行，需要对能量进行平衡控制。
超级电容作为能量存储装置，可以在动力需求大或制动能量回收时释放电能，平衡整个系统的能量流动，提高系统的效率和稳定性。
4. 增强动力输出超级电容技术可以提供瞬时高功率输出，可以在加速、爬坡等需要大功率输出的场景下，为电动汽车提供额外的动力支持，提升车辆的性能表现，增强驾驶乐趣。
三、超级电容技术在新能源汽车中的发展现状目前，超级电容技术在新能源汽车领域的应用还处于起步阶段，但随着技术的不断进步和成本的逐渐降低，超级电容技术在新能源汽车中的应用前景广阔。
动力电池的电池包与超级电容器混合动力系统
动力电池的电池包与超级电容器混合动力系统混合动力系统是当今汽车领域的热门话题之一。
它将传统的燃油发动机与电力驱动系统相结合，以提高燃油效率和降低尾气排放。
其中，动力电池的电池包和超级电容器是混合动力系统中关键的组成部分。
本文将重点讨论动力电池的电池包与超级电容器在混合动力系统中的应用。
一、动力电池的电池包动力电池是混合动力汽车的重要能源储备装置。
它可以将电能储存起来，并提供给电动机进行驱动。
而电池包则是将多个电池单体组装在一起形成的整体，通常包括电池单体、电池管理系统、温控系统等。
1. 动力电池单体动力电池单体是电池包中的基本单元，它由电池正负极、隔膜、电解液等组成。
目前市场上常见的动力电池单体有锂离子电池、镍氢电池等。
锂离子电池因其高能量密度和长寿命等特点而被广泛应用于混合动力系统。
2. 电池管理系统电池管理系统是对电池组进行监控和控制的关键部分。
它可以实时监测电池的状态、电流、电压等参数，确保电池组的工作在安全范围内。
同时，电池管理系统还可以对电池进行均衡充放电，以延长电池的使用寿命。
3. 温控系统温控系统可以有效地控制电池的温度，保持电池在合适的工作温度范围内。
过高或过低的温度都会对电池的性能和寿命产生不利影响。
因此，温控系统在电池包中起到了至关重要的作用。
二、超级电容器超级电容器是一种能够快速充放电的电子元件，它具有高能量密度和高功率密度的特点。
在混合动力系统中，超级电容器可用于辅助动力电池，提供瞬时的高功率输出。
超级电容器的充放电速度远远快于动力电池，而且寿命长、环境友好。
它可以通过吸收制动能量并进行储存，在车辆再次加速时释放储存的能量，从而减少能量的浪费。
此外，在启动车辆和超车等瞬间加速时，超级电容器能够提供额外的动力支持，提升车辆的性能和燃油效率。
三、动力电池包与超级电容器的优势和应用前景将动力电池的电池包与超级电容器相结合在混合动力系统中，可以充分发挥两者的优势，提高车辆的整体性能。
电动汽车的车载能源储存和超级电容技术
电动汽车的车载能源储存和超级电容技术随着全球对可持续发展的需求日益增加，电动汽车作为一种绿色、环保的交通工具受到越来越多人的关注。
然而，电动汽车目前困扰着许多人的一个问题就是充电时间过长。
为了解决这一问题并提高电动汽车的续航能力，车载能源储存和超级电容技术应运而生。
本文将介绍电动汽车的车载能源储存和超级电容技术，并探讨它们对电动汽车行业的潜力和影响。
一、车载能源储存技术1. 锂离子电池目前，电动汽车主要采用的车载能源储存技术是锂离子电池。
锂离子电池以其高能量密度和长寿命的特点成为最受欢迎的选择之一。
它能够将电能储存起来，并通过电动机将其转化为动力。
然而，锂离子电池充电时间长、续航里程有限的问题仍然存在，因此需要寻找其他技术来改善这些问题。
2. 氢燃料电池在车载能源储存技术领域，氢燃料电池也备受关注。
与锂离子电池不同，氢燃料电池利用氢气与氧气的反应来产生电能，其排放物仅为纯净水。
氢燃料电池具有快速加注和长续航里程的优势，但目前其成本还较高，需要进一步降低成本才能实现大规模应用。
3. 固态电池固态电池是一种新型的车载能源储存技术，具有高能量密度、快速充电和长寿命等优点。
相较于传统的液态电解质，固态电池采用了固态电解质，因此具有更高的安全性和稳定性。
此外，固态电池还可以在极低温度下工作，提高了电动汽车在寒冷地区的可靠性。
然而，目前固态电池的生产成本较高，需要进一步研发和改进。
二、超级电容技术超级电容是另一项重要的技术，它能够提供高功率密度和快速充放电速度。
与传统电池不同，超级电容储存能量的方式是通过电场而非化学反应。
超级电容的充放电速度快，能够在短时间内储存和释放大量能量，因此能够缩短电动汽车的充电时间。
此外，超级电容还具有较长的寿命和良好的环境适应性。
然而，虽然超级电容具有许多优点，但其能量密度较低，仍然无法替代传统电池作为主要的能源储存技术。
因此，研究人员正努力开发将超级电容与锂离子电池等储能技术相结合的混合动力系统，以发挥各自的优势。
超级电容单体在电动汽车中的应用前景
超级电容单体在电动汽车中的应用前景随着全球节能环保意识的不断增强，电动汽车作为一种清洁能源的交通工具正逐渐受到广泛关注。
而在电动汽车中，超级电容单体作为一种新型的储能装置，具有很大的应用潜力。
本文将探讨超级电容单体在电动汽车中的应用前景。
超级电容单体是一种能够高效存储和释放能量的储能装置，其基本构成是正负极之间以电解质隔开的两个电极。
它具有很多优点，比如高功率密度、快速充放电特性、长寿命以及宽温度范围等。
这些优点使得超级电容单体在电动汽车领域具有广阔的应用前景。
首先，超级电容单体在电动汽车中的应用可以提供更高的能量回收效率。
电动汽车的刹车过程会产生大量的能量，传统的储能装置如锂电池很难对这些能量进行有效回收。
而超级电容单体由于能够实现快速的充放电，可以更好地利用刹车过程所产生的能量，将其存储起来以供后续使用。
这不仅可以提升能源利用效率，还可以延长电动汽车的行驶里程。
其次，超级电容单体在电动汽车中的应用可以提供更高的充电速度。
传统的锂电池虽然能够提供较大的储能容量，但其充电速度较慢，需要较长的充电时间。
而超级电容单体由于具有高功率密度和快速充放电特性，可以实现更快的充电速度，大大缩短了电动汽车的充电时间。
这对于用户来说是一个巨大的福音，可以提高电动汽车的使用便利性。
此外，超级电容单体还具有较长的使用寿命。
相比于传统的锂电池，超级电容单体的使用寿命更长，可以达到数十万次的循环充放电。
这意味着在电动汽车的使用过程中，不需要频繁更换储能装置，降低了维护成本，提高了整车的可靠性。
这对于电动汽车的普及和推广来说具有重要的意义。
最后，超级电容单体具有较宽的工作温度范围。
电动汽车在使用过程中，往往需要面对各种恶劣的气候条件，如高温、低温等。
传统的锂电池在极端温度下的性能表现较差，而超级电容单体可以在较宽的温度范围内正常工作，不会受到温度的影响。
这一点对于电动汽车的可靠性和稳定性至关重要。
综上所述，超级电容单体在电动汽车中的应用前景广阔。
电动汽车的车载能源储存和超级电容技术
电动汽车的车载能源储存和超级电容技术近年来，电动汽车的兴起为环境保护和能源危机带来了新的解决方案。
然而，电动汽车的发展面临着一个共同的挑战，即如何存储和释放车载能源。
本文将着重讨论电动汽车的车载能源储存技术和超级电容技术。
一、电动汽车的车载能源储存技术1.1 锂离子电池锂离子电池是当前最为广泛应用的电动汽车车载能源储存技术之一。
它具有高能量密度、较长的使用寿命和可快速充电的特点。
此外，锂离子电池还能够适应不同的工作温度范围，使其在各种环境条件下都能够可靠运行。
然而，锂离子电池的成本较高且存在着资源稀缺的问题，因此有必要寻求其他的车载能源储存技术。
1.2 燃料电池燃料电池是另一种常见的电动汽车车载能源储存技术。
它通过将氢气与氧气反应产生电能，实现能量的转化和存储。
燃料电池具有高能量密度、长续航里程和零污染排放等优点。
然而，燃料电池的制造和储存过程相对复杂，还存在着氢气的储存和供应问题，因此需要进一步的技术改进和成本降低。
1.3 固态电池固态电池是一种新兴的电动汽车车载能源储存技术。
与传统的液态电池相比，固态电池具有更高的能量密度、更长的使用寿命和更快的充电速度。
此外，固态电池还具有较好的安全性能，能够有效减少火灾和爆炸的风险。
然而，固态电池的制造工艺和成本仍面临着挑战，需要进一步研究和发展。
二、超级电容技术超级电容是一种能够快速充电和放电的能源储存设备，被广泛应用于电动汽车的车载能源储存中。
与传统电池相比，超级电容具有高功率、长使用寿命、低温影响小等特点。
此外，超级电容的充放电效率也远高于传统电池，使得电动汽车能够更加高效地利用能量。
然而，虽然超级电容技术在电动汽车领域有着广泛的应用，但其能量密度相对较低，需要更多的空间来存储相同的能量。
因此，超级电容技术仍然需要进一步的研究和改进，以提高其能量密度和容量。
三、电动汽车的未来发展方向随着科技的不断进步和创新，电动汽车的车载能源储存技术和超级电容技术也在不断演变和改进。
新能源汽车电池最终归宿：锂电池、燃料电池还是超级电容电池
新能源汽车电池最终归宿：锂电池、燃料电池还是超级电容电池自全球面临能源危机、环境污染等问题以来，新能源汽车就担当了解决上述问题的大任。
但从全球各国的推广情况来看，不尽理想。
除了基础设施建设满足不了市场的需求外，新能源汽车电池技术是制约发展的主要因素。
对于消费者而言，新能源汽车的续航里程是重要的考量因素。
从目前来看，在实际应用中，续航里程最长的就是特斯拉ModelS电动车，最大续航里程502公里，换算能耗为169瓦时/公里。
虽然北京鸿远蓝翔电动汽车技术公司对改装的夏利N7进行试验，一次充电持续行驶了682公里，国产车换算能耗为101瓦时/公里，大大低于特斯拉，但是只是试验数据，还没有商业化量产。
其他新能源汽车的续航里程远低于特斯拉的水平。
而电池又是制约新能源续航里程的重要因素。
目前，新能源电池的发展方向有三个：锂电池、燃料电池还是超级电容。
前瞻产业研究院发布的《2015-2020年中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》研究显示：从目前的应用情况来看，应用最广泛的就是锂电池，其次是燃料电池，超级电容电池还处于理想化阶段。
图表：新能源电池优缺点对比表资料来源：前瞻产业研究院整理锂电池对于锂电池而言，根据材料的不同又分为磷酸铁锂电池、钴酸锂电池与三元聚合物锂电池。
多数电动汽车应用的是磷酸铁锂电池，如雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6等。
这种电池技术成熟、安全，但缺点是能量密度，导致电动汽车的续航里程短，难以满足消费者的要求。
除此之外，磷酸铁锂电池合成反应复杂，造成电池一致性问题难以解决，另外，磷酸铁锂电池制造过程需要有还原气体，导致其材料的制造稳定性和精确性很难控制;零度气温以下磷酸铁锂电池有放不出电的现象，影响车辆的使用。
应用钴酸锂电池与三元聚合物锂电池的主要是特斯拉电动车，其Roadster电动车采用钴酸锂电池，ModelS采用的是三元聚合物锂电池。
对于钴酸锂电池而言，虽然能量密度大，但安全性较低，且成本高。
新能源汽车中储能超级电容的最新发展
新能源汽车中储能超级电容的最新发展随着全球对环境保护的不断关注和对可再生能源的持续推广，新能源汽车已成为未来交通方式的重要组成部分。
在新能源汽车中，储能技术的发展至关重要，其中储能超级电容作为一种有效的能量储存设备，正逐渐成为关注的热点。
超级电容的定义和特点超级电容，也称为超级电容器或超级电容器，是一种能量储存设备，以电场作为能量存储和释放的基本原理。
相较于传统电池，储能超级电容具有以下几个独特的特点：高功率密度：储能超级电容能够快速充放电，具有较高的功率密度。
这使得新能源汽车在加速、制动和起步过程中能够迅速释放或吸收能量，提高整车的动力性能和能源利用效率。
长循环寿命：相比于传统电池，储能超级电容的循环寿命更长。
它不受充放电次数的限制，能够进行大量的充放电循环而不会出现明显的性能衰减。
这一特点使得储能超级电容在电动汽车中更加耐用可靠。
宽工作温度范围：储能超级电容具有较宽的工作温度范围，能够在极端低温和高温环境下正常工作。
这使得新能源汽车在各种天气条件下都能够稳定运行，增强了车辆的可靠性和适应性。
储能超级电容的最新发展随着科技的不断进步和市场需求的快速增长，储能超级电容的研究和发展取得了显著的成果。
以下是储能超级电容在新能源汽车中最新发展的几个重要方面：1.能量密度的提升近年来，科研人员致力于提升储能超级电容的能量密度，以满足电动汽车对长续航里程的需求。
通过改变电极材料、电解液和结构设计等方面的创新，已经取得了显著进展。
新一代的储能超级电容能够实现更高的能量密度，并在不损失其他性能的情况下延长车辆的续航里程。
2.快速充电技术由于储能超级电容具有快速充放电的特点，因此快速充电技术是其发展的重点之一。
通过引入新的电极材料和改进充电算法，科研人员已经成功实现了储能超级电容的快速充电，使得电动汽车的充电时间大大缩短，提高了用户的使用便利性和充电效率。
3.安全性的提升安全性是储能超级电容应用于新能源汽车中的关键问题。
汽车超级电容工作原理
汽车超级电容工作原理
超级电容是一种具有很高的储能密度和能量转换效率的新型储能器件。
它具有很高的功率密度，在工作时仅消耗极小的功率就能存储大量能量，同时超级电容在充放电过程中也没有明显的热效应和化学变化，所以它特别适合作为大功率储能器件。
超级电容被认为是电动汽车最具发展潜力的技术之一，因为它既能提高纯电动汽车的行驶距离和速度，又能提高混合动力汽车的续驶里程和使用效率，而且还能解决纯电动汽车充电时间长、充电不方便等问题。
超级电容作为一种新型储能器件，在一些场合应用很有潜力，但目前尚处于研究阶段。
超级电容是一种介于传统电容器和电池之间的新型储能器件，它具有比传统电容器更高的能量密度和比传统电池更快的充放电速度。
超级电容具有极高的功率密度，其功率密度可达到
200~500W/kg，是锂电池（10~30W/kg）的十倍以上。
超级
电容也是一种在极短时间内能够快速充放电的器件，其充电速度与放电速度之比为1:10。
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电动汽车的电池和超级电容仿真结果表明，省油的混合动力电动汽车可以设计成使用电池或者超级电容，而这是由两者之间的技术成本和使用年限决定的。
摘要电池和超级电容器在纯电动汽车、充电保持型混合动力汽车和插电式混合动力汽车上的电能存贮单元中应用已经被详细地进行了研究。
对于混合动力汽车而言，内燃机和氢燃料电池的使用时作为初级的替代能源来考虑的。
研究重点是锂电池和碳/双层碳超级电容器作为能量存贮技术非常可能应用在未来汽车上。
这项研究的主要结果如下：1）电池和超级电容器的能量密度和功率密度特点对设计纯电动汽车、充电保持型混合动力汽车和插电式混合动力汽车有着足够的吸引力。
2）持续充电，混合动力汽车引擎动力可以被设计成使用电池或者超级电容器从而使燃油经济性改善50%甚至更好。
3）插电式混合动力汽车可以设计成相对较小的锂电池使有效行程在30-60公里的范围内。
对较长的日常驾驶范围（80-150公里）插电式混合动力汽车燃油经济消耗率可以非常高（大于100mpg），因为绝大部分能量（大于75%）通过电流用于驱动汽车。
4）轻度混合动力汽车可以设计使用一个储能容量75-150Wh的超级电容器。
使用超级电容器时的燃油经济性提升要比使用同质量的电池组高10%-15%，这是因为超级电容器的高效率和更高效率的引擎运转。
5）用氢燃料电池供能的混合动力汽车可以使用电池组或者超级电容器作为储能器。
仿真结果表明，在同等车重和道路负载情况下，燃料电池汽车的等效燃油经济性是汽油机汽车燃油经济性的2-3倍。
相比一辆引擎驱动的混合动力汽车，氢燃料电池的等效燃油经济性会是它的1.66-2倍。
关键词：电池组控制策略燃料电池混合动力汽车改善燃油经济性超级电容器I.引言为了提高传动系统效率，提供比其他道路交通方式更加节省石油能量，世界各地的汽车公司正在开发混合动力和燃料电池引擎。
这些车辆的动力传动系统利用电动机和电能储存器补充引擎输出或者车辆在加速和巡航时燃料电池的补充以及制动时的能量回收。
目前正在利用的能量存储技术是充电电池和超级电容器（电化学电容器）。
能量储存单元可以从发动机、燃料电池或者电网充电，非常像一辆电动汽车。
在后来的例子(通常称为插电式混合动力汽车)，车辆可以同时使用液体或者气体燃料和电力网。
插电式混合动力汽车的一个有吸引力的功能就是允许使用除了石油外的其他能源产生的电能。
本文主要是关于供电电池，插电式混合动力汽车使用的引擎，燃料电池汽车使用的氢燃料的设计及其性能。
特别令人感兴趣的是如何将储存的电能单元能最好的利用在一些动力系统中（组建的配置和控制策略），提高传动系统的效率，各种驾驶循环和车辆使用模式下的能量使用（燃料和电力电网）。
通过不同设计方案的详细模拟结果进行评价，当可以利用时，记录下车辆测试数据。
应用在汽车仿真中能量存储和燃料电池组件的特点对应于现在的这些技术以及预测其性能在未来的改善。
II.电动和混合动力汽车的电池和超级电容器A.不同汽车设计的储能要求电能储存单元必须具有较大的容量，使他们储存足够的能量（千瓦时），并提供足够的车辆峰值功率使车辆有一定的加速性能和满足适当的驾驶循环的能力。
对于这些用于重大的全电动范围的汽车设计，储能单元必须储存足够的电能满足在现实世界驾驶的范围要求。
此外，能量储存单元必须符合适当的周期和寿命要求。
这些需求将会有很大的差异性，这主要取决于被设计的车辆传动系（电池或燃料电池或混合动力发动机），但是一旦车辆的性能目标被确定，它们自然也被简单合理的决定了。
建立能量存储单元所需的重量，体积和成本并非直截了当，而是非常困难的。
有了这些特点限制，显然将排除汽车的成功设计和销售，但是设置实际的限度去获得可行的设计是相当随意的。
本文采用的方法是注意与各种技术的性能特点（瓦时/千克，瓦时/升，瓦/千克，等等）所对应的合适的储能单元质量和体积。
在本文中不考虑成本问题。
如上所述，能量存储单元的大小决定于一个能量储存或者功率需求。
就电动汽车供能的电池而言，电池容量的大小取决于车辆指定的范围。
电池的质量和体积可以从车辆能量消耗的需求（瓦时/千米）以及电池能量密度（瓦时/千克，瓦时/升）通过适当的放电测试周期（对应的时间）来简单的计算得到。
在大多数电动汽车的例子中，电池的规模很容易满足车辆的一个指定的加速性能，爬坡能力的功率要求和最高巡航速度。
在此应用的电池都是利用的电网电力定期深放电和充电。
因此，深放电循环寿命是一个主要的考虑因素，电池符合一个指定的最低要求是非常有必要的。
就使用引擎或者燃料电池作为初级能量转化器和电池作为储备能源的混合动力汽车，能量储存单元的大小主要由车辆在加速时单位峰值功率大小决定的。
在大多数混合动力汽车，电池的能量存贮被考虑做得比需求更大以满足车辆适当的驾驶循环。
可是，多余的能量储备只允许电池运行超过一段相对狭隘的范围（通常最多5%-10%），还极大的延伸电池的循环寿命。
原则上，决定混合动力汽车电池质量体积只有电池的脉动功率密度（瓦/千克，瓦/升）。
然而，对于一个特定的电池技术，它并不如确定适当的功率密度值那么简单，因为应该考虑做出这个决定的效率。
一个适当的脉冲功率值并不是20/4V R ，因为那时的效率非常低（接近50%）。
一个更加合适的电池峰值功率计算公式如下表达式：20*(1)*/p e a k P E F E F V R =-EF 是峰值功率脉冲效率。
在这个等式中，假设脉冲接近于0V ，其中0/pulse EF V V =。
对于一个90%的效率，高效率的电池脉冲功率大约为20/4V R 数值的1/3。
由于将讨论该文的下一部分，甚至使用上面的表达式，应用在混合动力汽车中的先进电池设计拥有高功率的能力，使得它们与充电式混合动力汽车相配合使用。
超级电容器也可以用于插电式混合动力汽车。
在这种情况下，能量存储单元大小决定于能量存储（瓦时）需求，因为超级电容器的能量密度（瓦/千克）相对更低（5-10瓦/千克）而有用功率密度很高（1-2千瓦/千克）。
从超级电容器的可用功率可使用下面的表达式估计：209/16*(1)*/p e a k P E F V R =- EF 是峰值功率脉冲效率。
在这个等式中，假设脉冲峰值功率发生在03/4V 时，效率为01/3/4IR V -，其中0/3/4peak I P V =。
能量存储的需求规范对于设计和使用超级电容器的动力总成的实用性是至关重要的。
正如在本文后面的讨论，功的需求完全取决于混合动力汽车上动力系统的超级电容器充放电的控制策略。
储能规格范围在75-150瓦时对于轻度混合动力汽车是比较合理的。
与之相对应的超级电容器的重量在15-30千克，峰值功率在18-36千瓦之间。
在这些功率下，能量单元的往返效率是90%-95%。
超级电容器需要面对驾驶条件时周期性的深放电，但是在大多数时间下放电深度较浅。
用在轻度混合动力汽车上的超级电容器循环寿命需求将在50万次以上。
决定插电式混合动力汽车的能量存储单元的大小比纯电动或者充电保持式混合动力汽车复杂的多。
这是因为就全电动范围的汽车的不确定性或者用专业术语详细来说“全电动范围”。
在最简单的术语，全电动范围意思就是混合动力汽车可以使用电池供能行驶指定的距离而没有启动引擎或者燃料电池。
在这种情况下，电力驱动系统和纯电动汽车相同，而能量存储需求（千瓦时）可以通过能量消耗（瓦时/千米）和指定的全电动范围来计算。
所以，对于大的全电动范围，电池规模可以取决于能量需求，对于较小的全电动范围，电池规模可以取决于功率需求。
对于设计一辆特殊的汽车，将不得不慎重考虑对于电池的优化设计（能量和功率特性），以满足对能量存储（千瓦时）和功率（千瓦）的要求。
和所有化学电池一样，电池内存在着能量密度和有用功率密度之间的均衡。
对于电池特性的详细考虑将在下一部分详细介绍。
对于相对较短的15千米或者更少的全电动范围，电池和超级电容器的组合将会是一种可行的方案。
进一步复杂化插电式混合动力汽车的问题，所有的全电动范围的概念可以被解释为大多数驱动采用电池供能，只有当功率要求很高或者车速超过一指定数值时有发动机或者燃料电池协助供能。
结果显示，大多数的电池能量用于驱动汽车，燃油经济性非常高（100mpg或者更高）。
这样，电动传动系（电动马达和电池）的功率需求会比一辆所谓的纯电动汽车更少。
能量的消耗（瓦时/千米）也可能减少。
因此，电池的能量和功率需求的减小产生了在相同效率的全电动范围里程更小，花费更少的电池。
就插电式混合动力汽车而言，电池可以从引擎或者燃料电池充电或者通过墙上插座充电。
插电式混合动力汽车的一个吸引人的地方是相当一部分驱动车辆的能量可以通过除了石油外其他能源产生的电力来提供。
因此，对插电式混合动力汽车，电池循环寿命成为了一个重要的问题。
电池从低状态充电（深放电后）比纯电动汽车的电池更加频繁。
因此，插电式混合动力汽车的电池循环寿命会比纯电动汽车要求更高。
至少需要2000-3000次循环。
因此，在功率和循环寿命上，插电式混合动力汽车对电池的要求要高于纯电动汽车。
B.电池和超级电容器的技术现状在这一部分，电池和超级电容器的技术现状将被回顾。
就电池而言，技术中主要考虑了密封的铅酸，镍氢和锂离子。
对于超级电容器，只有碳/双层碳器件被考虑，因为这个技术是唯一被商业化的。
1）电池：大多数的电池供能和混合动力汽车测试和市场化到最新（2006年）都用的是镍金属氢化物电池。
锂电池发展取得的重大进展使得其正被考虑加入到电动汽车和混合动力汽车的电池使用中。
很多最近的电池发展考虑到对混合动力汽车对应高功率电池，对电动汽车使用能量密度不高的电池。
就像上部分所讨论的，功率需求影响混合动力汽车的电池规模多一些，而能量密度对它的影响就少多了。
插电式混合动力汽车的电池既需要高功率，也需要高能量密度。
更不用说很多用于发展插电式混合动力汽车电池的工作，但是它们的特性可能介于混合动力汽车和电动汽车之间。
电池特性关于电动汽车和混合动力汽车应用的总结见表1。
这些数据是从一大堆资源[1]-[7]中收集到的。
一般而言，混合动力汽车的电池的相关资讯比电动汽车的要新一点，因为大多数最新的电池发展都是直接向着混合动力汽车的应用而不是电动汽车的应用。
根据数据表面来看，混合动力汽车的电池和电动汽车的电池相比在几个方面上有所不同。
首先，电动汽车的电池单元的容量（安时)考虑到要比混合动力汽车的电池来得大。
这是非常有必要的，因为这两个系统的电压是差不多的，但是混合动力汽车上面的电池容量就要比电动汽车的小很多。
这也可以从表1看出来，为混合动力汽车而设计的电池其功率能力比电动汽车要高得多。
这项需求是直接来自于低重量的混合动力汽车电池以及其在电池充放能量时的高效率。
表1 各种技术/类型电池在汽车（电动汽车和混合动力汽车）上应用的特点如前所述，电池要有高功率的能力就需要其电池内阻很低。