城市轨道交通车辆控制中心
地铁中央控制中心设计论文深
地铁中央控制中心设计之我见梁广深摘要：本文分析了目前地铁中央控制中心设计存在的问题是，主导思想不明，管理模式不清，各线路进行条块分割，缺乏资源共享，管理机构臃肿。
提出了中央控制中心的管理模式和组织架构、调度所工作岗位设置、职工定员人数、生产管理用房等，作为中央控制中心设计的基础。
并按照人力和设备资源共享原则，提出了区域控制中心和线网控制中心的设计方案。
供大家研究探讨。
关键词：中央控制中心，管理模式，调度大厅，调度员，综合监控，资源共享。
一问题的提出地铁在缓解城市交通压力，促进城市经济发展方面起着越来越大的作用。
地铁以其运行速度高、安全、正点的服务，受到了广大乘客的欢迎。
目前我国已进入了地铁建设的高峰期，已有十个城市建成了地铁或城市轨道交通，运营线路30条。
正在建设或规划建设地铁的城市有25个，在建的线路为58条。
各城市打破了单打一的建设模式，实行多条线并举。
北京在建和延长的地铁线路有7条，上海有14条，广州有6条。
中央控制中心又称做调度所，是列车运行的调度指挥机构，每条线路均需要一套指挥机构。
国内地铁已经建成了多个中央控制中心。
从运营管理角度分析，这些控制中心在设计上存在着一些缺欠，不适应现代地铁管理需要。
与正在建设的58条新线配套的中央控制中心，应该在总结过去经验的基础上，进行改进和提高。
否则，一定会在工程投资和运营管理方面造成损失。
为此，笔者想发表一些个人意见供大家思考。
二中央控制中心现状分析1 中央控制中心的任务（1）对全线的列车运行及车站的行车管理工作进行监控。
（2）按照列车运行图，指挥列车有序地运行，保证安全正点。
（3）对全线的供电、环控及防灾设备进行监控，保持设备良好状态。
（4）管理全线的设备维修和施工计划。
（5）遇突发事件指挥抢险救灾。
2 中央控制中心设计存在的问题目前北京、天津、长春、南京地铁各设1个中央控制中心；上海地铁有5个，广州地铁有4个。
、为提高地铁的调度指挥水平，总结当前中央控制中心设计的经验，我认为它存在以下缺点和不足。
某城市轨道交通运营控制中心结构设计
（ 无 上部结构 ） 覆土 １ ． ７ ４ ｍ。地下室最大长度 为 １ ７ １ ｍ， 最大宽 度 ３ 主体 结构体 系及 难点 处 理 为７ １ ｍ。为减小温度应 力影响 ， 出地 面后 主楼 与裙楼 之间设 置一 ３ ． １ 单跨 结构及 处理 道 变形 缝 ， 兼作抗 震缝 ， 缝宽 １ ５ ０ ｍ ｍ。主楼纵 向尺 寸 １ ０ ０ ｍ， 横向 主楼采用框架一剪 力墙形式 ， 裙楼采 用框 架结构 。裙楼 ４层 、 尺寸３ ０ ｍ； 裙楼纵 向尺寸 １ ５ ０ ｍ， 横向尺寸 ２ １ ｍ， 长宽 比 ７ ． １ 。 ５层控制 中心大厅 由于建筑使用功 能限制 ， 需抽掉④⑩ 轴部分柱 ， 控 制中心鸟瞰效果 图见 图 １ 。
第４ １ 卷 第 １ ８期 ２ ０ １ ５年 ６ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ １ ． ４１ Ｎｏ ．１ ８
Ｊ ｕ ｎ ． ２ ０ １ ５
・３７ ・
文章编号 ： １ ０ ０ ９ — ６ ８ ２ ５ （ ２ ０ １ ５ ） １ ８ — ０ ０ ３ ７ － ０ ２
面 承 载 力 中震 弹性 、 正 截 面 承 载 力 中 震 不 屈 服 。 同时 考 虑 到裙 楼
体 型复杂 ， 采用 了两个不 同力学模 型的结构 分析软件 进行 整体计
算 。主要参数计算 如表 ２所示 。 计算结果 表 明， Ｐ Ｋ Ｐ Ｍ与 Ｙ Ｊ Ｋ计 算 主要参 数近 似 ， 且 均满 足
室 内外高差 ０ ． ４ ５ ｍ， 设置 １ 层地下室 ， 地 下室层 高 ６ ． ８ ９ ｍ（ 纯地下 室４ ． ８ ０ ｎ ｌ 、 夹层 ２ ． ０ ９ ｍ） ， 地上层高 ４ ． ５ ｍ， ４ ． ２ ｍ。纯地 下室顶板
地铁网络化运营集中式控制中心架构方案
地铁网络化运营集中式控制中心架构方案作者：刘海洋来源：《科学与财富》2018年第18期摘要：随着我国城市轨道交通的迅猛发展，我国许多城市地铁运营都将迈入网络化阶段。
本文分析了地铁运营控制中心现状，探讨了地铁网络化运营集中式控制中心架构方案。
以此地铁控制中心架构设计合理化提供可靠依据。
关键词：地铁；网络化运营；控制中心架构地铁网络化运营下的集中式控制中心架构设计，应首先建立线网层面的管理核心，将各运营主体有机关联，实现线网内统一的运营协调、应急处置与信息共享。
因此，地铁由单线向线网运营过渡时期，应充分考虑控制中心建设形式与规模，优化调整既有控制中心架构，使其符合网络化运营需求的行车组织工作，实现线网管理模式转变。
一、地铁运营控制中心现状分析运营控制中心（OCC）又称为调度所，是列车运行的调度指挥机构。
每条地铁线路均应设置调度所，以指挥全线列车安全运行。
我国地铁起步较晚，在运营控制中心建设方面缺乏经验，尚处在摸索阶段。
对地铁运营控制中心设计中存在的一些缺点，现在宜及时总结经验，为各地正在建设的数十个运营控制中心提供经验，进一步提高控制中心的管理水平和设计水平，降低工程投资。
目前地铁运营控制中心存在以下几个问题。
1、设计主导思想不明确运营控制中心的主要角色是管理列车运行的调度，按工作岗位分有值班主任（调度长）、行车调度员、电力调度员、环控防灾调度员，有的城市还设有维修调度员。
调度员们借助中心设备机房提供的信号、通信设备及综合监控平台，对全线的列车进行实时监控，保证安全运行。
运营控制中心设计应该以行车管理为主导，了解调度所的管理模式和工作需求。
理清调度所的组织架构、工作人员岗位编置、生产定员人数、调度员的生产生活用房数量等作为控制中心设计的依据。
目前所见的运营控制中心设计文件，大都对控制中心的管理模式问题只字不提，采取规避的态度，把设计的重点放在设备机房布置和建筑等方面。
由此出现了一些问题。
2、不重视控制中心管理模式研究集中式运营指挥和控制中心是指把整个城市轨道交通系统的运营指挥、控制集中到一处，对线网内所有线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等各环节进行集中指挥和控制，修建一座规模能满足城市近期路网规划要求的指挥和控制中心。
地铁控制中心建筑设计中常见问题及解决措施
建筑技术开发Building Technology Development建筑设计Architectural Design第46卷第11期2019年6月地铁控制中心建筑设计中常见问题及解决措施郭聚乐(广州地铁设计研究院有限公司，西安710016)［摘要］在实际进行地铁建筑设计过程中发现了诸多问题，如作为集多种核心功能于一体的中枢系统——城市轨道交通控制中心的建筑设计经验相当缺失，对地铁控制中心建筑设计中常见的问题进行汇总，并提出相应的解决措施O ［关键词］轨道交通；地铁控制中心；建筑设计［中图分类号］TU248［文献标志码］A［文章编号］1001-523X(2019)11-0035-02Common Problems and Solutions in Design ofSubway Control CenterGuo Ju-le［Abstract］Many problems have been found in the actual design process of metro buildings,such as the lack of experience in the design of urban rail transit control center,which is a central system integrating multiple core functions.This paper summarizes the common problems in the design of metro control center and puts forward corresponding solutions.［Keywords］rail transit；subway control center；architectural design城市轨道交通系统涉及各方面复杂的领域，各部门间需要紧密配合，互相配合，任何一个环节的疏漏便会影响整个轨道交通系统的正常运行。
城市轨道交通调度指挥相关岗位及设备
无线手持台具备强大的呼叫功能，可以实现与行车调度员、信 号楼值班员、司机、工程车司机、车场内施工负责人等的组呼、 选呼、紧急呼叫等呼叫。
车辆段相关岗位及设备
控制中心相关岗位及设备
1、行车调度员工作职责
(6)负责收集、填写所辖线路运营工作有关数据指标，做好原 始记录； (7)负责监控所辖线路行车设备的运行，做好故障记录；
(8)服从值班主任的指挥，与电调、环调、维调配合，共同完 成行车和施工组织工作。
控制中心相关岗位及设备
四、行车调度员相关设备
1、中央级ATS工作站
控制中心相关岗位及设备
三、行车调度员工作职责及相关设备
1、行车调度员工作职责
(1)负责所辖线路运营的日常行车组织、指挥工作，按照《运 营时刻表》的要求组织行车，实现安全、准点、舒适、快捷的 运营服务； (2)负责监督控制所辖线路全线客流变化情况，调集人力、物 力和备用车辆，疏导突发大客流；负责组织各种故障、事件、 事故情况下的降级运营，协助现场指挥做好应急处理工作；
车辆段相关岗位及设备
三、车场调度员相关设备
1、车场ATS工作站
场调配备1台车场ATS工作站，由两台LCD显示器组成显示，可 以实现对车场内全部列车的监视和控制。
2、有线调度电话
场调配备1台有线调度电话，可实现与行车调度员、信号楼值 班员、派班员等行车岗位进行通话的功能。
车辆段相关岗位及设备
三、车场调度员相关设备
6、严格执行试车线调试的有关规定和作业程序，组 织好试车线和车场线路上的调试工作；
车辆段相关岗位及设备
二、车场调度员工作职责
7、严格执行车场内接触网停/送电操作的有关规定， 并掌握车场内接触网停/送电状况，及时安排信号楼 值班员在微机联锁设备上进行防护；
城市轨道交通集中式运营指挥和控制中心方案研究 赵亮
城市轨道交通集中式运营指挥和控制中心方案研究赵亮摘要：在城市轨道交通路网的建设与管理中，控制中心作为运营管理的中枢，其地位及责任处于较高层次。
当一个城市的轨道交通发展到一定规模，且由单一线路的运营管理，发展到多线乃至路网时，就要求在开展各线路运营管理、运行组织和调度指挥工作的同时，着重关注网络级运营的整体性、有效性、安全性以及各线路运营相互协调性的建设;并在重大事件发生时具备及时调动各种资源迅速处置、在必要时还能与市有关部门实施联动的能力。
基于此，本文主要对城市轨道交通集中式运营指挥和控制中心方案进行分析探讨。
关键词：城市轨道交通；集中式运营指挥；控制中心；方案研究1、前言集中式运营指挥和控制中心是指把整个城市轨道交通系统的运营指挥、控制集中到一处，对线网内所有线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等各环节进行集中指挥和控制，修建一座规模能满足城市近期路网规划要求的指挥和控制中心。
本文研究的集中式运营指挥和控制中心本着“集中统一指挥、逐级管理”的原则，运营指挥和控制中心由线网指挥中心(TCC)和运营控制中心（OCC）组成。
TCC为整个线网的协调指挥中心，协调整个线网线路的换乘，发布统一的列车运行信息，实现全线网列车运行指挥、应急指挥及救援、网络的高效运营和服务质量提高，TCC不直接实施对列车运行的控制；OCC分别按专业集中设置列车、综合监控、综合维修、动车和客服等业务子系统，实现对各线网列车运行指挥和控制。
2、系统构成运营指挥和控制中心由线网指挥中心、运营控制中心和二者之间的网络子系统以及控制中心与基层各业务系统间的网络子系统构成。
线网指挥中心由TCC设备和网络组成，TCC与OCC在同一个调度楼内，TCC与OCC之间可通过冗余光纤直接连接，实现相互之间的通信；同时也可通过专网与其他相关信息系统相连，实现与其他相关系统的信息共享。
运营控制中心由OCC设备和网络组成，OCC与TCC之间通过冗余光纤直接连接，实现相互之间的通信；OCC通过与基层各业务子系统间的广域网连接，实现与基础各业务子系统的信息交换。
城市轨道交通系统构成
城市轨道交通运营管理
1）信号系统 信号系统一般指信号、联锁和闭塞设备的总称，目
前城市轨道交通常用的信号系统为列车自动控制系统。 该系统是在传统的信联闭设备、调度集中系统的基
础上，应用信息、通信、计算机、自动控制等先进技术， 以列车速度自动控制为核心的一种新型信号系统。
（1）信号设备。 信号设备主要是指视觉信号设备，包括车载信号设备、色灯 信号机、信号灯和信号旗等。 （2）联锁设备。 联锁设备设置在有道岔的车站和车辆段范围内，在道岔、信 号机、进路之间建立起一种相互制约的联锁关系，保证列车 运行与调车作业的安全。 （3）闭塞设备。 为防止同向列车追尾或对向列车冲撞，正常情况下，在线路 上运行的列车会通过行车闭塞来实现按空间间隔法行车。
2）通信系统 通信系统由光纤通信、专用通信、公务
通信、无线通信、闭路电视监控和有线广播 等子系统组成，它是城市轨道交通实现安全、 高效的调动指挥与运营管理，以及向乘客提 供信息、提高服务水平的必备手段。
3）控制中心 控制中心是行车组织、电力监控、车站
设备监控和防灾报警监控的调度指挥中枢， 同时也是通信枢纽与信息交换处理中心。
2）车辆基地 车辆基地是车辆段和停车场的总称。
车辆段：是车辆运用、停放、检修，以及进行车 辆技术检查、清扫洗刷等日常保养维修作业的场所。
停车场：与车辆段的功能相似，但是停车场不能 承担车辆定期检修作业。
车辆基地有贯通式和尽端式两种。
4．控制系统
控制系统的作用是保障列车运行安全、提高线路通过能力、保证作业协调 与提高运营效率。控制系统主要由信号系统、通信系统和控制中心构成。
按站台形式的不同，车站可分为岛式站台车 站、侧式站台车站和岛侧混合式车站。
3．车辆及车辆基地
地铁线网运营控制中心的规划与建设
地铁线网运营控制中心的规划与建设摘要：城市轨道交通线网发展到一定的规模后，为了使社会不断提高对管理轨道交通的新要求得到满足，城市的轨道交通线网运营控制中心（英文简称TCC）就诞生了。
TCC的建立使城市轨道交通线网运营指挥一体化、运作协调统一、集约资源、共享信息等功能得以实现。
TCC是运营线路中共同使用的指挥中心，也是通信枢纽和信息交换中心，它帮助实现对全网列车运行、供应电力等全过程的地铁运营的调度指挥监控，同时还是紧急状况下的抢险救灾指挥中心。
关键词：地铁；网络化运营；线网运营控制中心；影响因素；线网运营控制中心是地铁进入网络化运营阶段后，基于线网层面建立的地铁运营集中管理中心，有助于实现线网运营指挥一体化、资源集约化、信息共享、线网协调统一运作等功能。
一、TCC建设影响因素1.运营管理模式。
此处仅指由于城市轨道交通运营主体的数量导致的运营管理模式变化。
单一运营主体管理权集中，一般设置一个TCC，根据运营主体设定的运营指挥流程，对线网进行集中统筹管理。
非单一运营主体管理权相对分散，需分别设置各自管辖线路的OCC，并通过上级部门的协调或不同运营主体的管理协议，设置具有线网集中统一管辖权的TCC。
TCC的运营模式应有利于运营主体的管理，要在技术上、使用上为运营主体创造条件，具有较强的可塑性;同时，TCC的运营模式应有利于线网的集中统筹管理。
2.线网规模。
从运营实践来看，当同一时期内有多条线路新建或需同时整合多条已运营线路控制中心时，可考虑设置TCC。
若线网规模较小(4条及以下线路)，各条线路可独立设置OCC;当线网规模较大(4条以上线路，最多可容纳8至12条线路)，可以设置TCC。
若线网中有12条以上的线路时，将不易协调，且控制中心规模急剧增加，投资和建设难度较大。
超过单个TCC时，应考虑再建设一个TCC，但各自管辖的线路应有相对的独立性，同时应考虑运营管理形式的匹配。
3.控制方式。
TCC的设置主要遵循“只监不控”和“既监且控”两种原则。
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城市轨道交通车辆控制中心（VCC）
车辆控制中心提供列车自动防护（ATP）功能。
具体而言
（1）车辆控制中心子系统，完成集中联锁功能和排列进路功能。
也即车辆控制中心接收调度员的指令并按照联锁条件排列进路。
（2）保证列车的自动运行安全间隔和控制列车自动运行。
车辆控制中心保证整个系统中列车的安全间隔。
车辆控制中心以“前一列车尾部”最后一次确认的位置为基础，考虑到道岔故障、区段封锁等影响安全制动的因素，向后续列车传送与先行列车之间的最小的安全间隔距离信息，也即后续列车运行的目标点。
所以列车自动运行而无需司机或调度员干预，是通过列车跟踪和移动授权这两个功能实现。
车辆控制中心通过连续地轮询各个车载控制器，实时地得到列车位置信息来跟踪所有列车；移动授权是通过车辆控制中心连续地向车载控制器发送下一个安全停车位置（目标点）信息来实现。
对列车的控制，由车辆控制中心与车载控制器的通信完成，车辆控制中心可以发出实施牵引或制动，设置速度限制和制动率、停车站以及开、关车门等命令。
车辆控制中心根据最后一次报告的列车车速和位置、行驶方向、前一列车最后一次被证实的位置、限速、停站和地面设备状态等实时信息，生成一个包含有目标点，最大允许速度和其它指令报文。
（3）车辆控制中心还负责对中央紧急停车按钮、车站站台紧急停车按钮、车站现地控制盘的状态进行监督，并作出反应，这些设备的状态信息，由车站控制器向车辆控制中心提供。