城市轨道交通移动闭塞故障情况下列车行车组织
城市轨道交通行车组织 (5)
③ 司机 • 各列车司机根据行调的要求采用SM 模式驾驶列车。
任务1 ATC 设备故障时的行车组织
站行车值班员的同意，并报告行调，经行调授权后以其自己的名字和口令 登记进入系统，在不影响行车的情况下方可操作。
任务2 车站联锁设备故障时的行车组织
三、非正常情况下接发列车有关规定
1. 关于车站报点的规定
ATS 能正常监控到列车运 行位置时，各站不向行调报 点，各站间也无须相互报点， 车站不须填写“行车日志”。
驾驶运行。出清故障区段经过两个轨道电路还未恢复ATO 模式时， 驾驶员报告行车调度员。行车调度员指示驾驶员以RM 模式驾驶至前 方站或终点站。
任务1 ATC 设备故障时的行车组织
1. ATP 地面设备故障
当ATP 地面设备发生故障时，则ATO 车载设备接收不到限速命令，无法按自动闭塞法行车，司机向行 调报告无法接受ATP 限速命令。
02
进行与行车无关的操作。
01
在操作过程中，操作员必
须确认进路要素（包括信
号机、道岔和轨道电路）
显示方式正确，否则必须
立即停止和取行车组织
3. 联锁工作站设备管理人员或维修人员的操作要求
联锁工作站的设备管理人员或维修人员需操作LOW 工作站时，应征得车
➢ 常见的ATC 设备故障情况分为五类：控制中心ATS 设备故障、车站ATS 设备故障、ATP 地 面设备故障、ATP 车载设备故障和ATO 子系统故障。
任务1 ATC 设备故障时的行车组织
城市轨道交通行车组织规则—非正常情况下的行车组织
二．ATC信号系统故障的处理
1．ATS设备故障（无显示） ◇ 二号线ATS设备发生故障时，行调使用CLOW监督全
线列车运行状态。
2．ATP设备故障时 ◇ 客车在区间运行发生紧急制动，若司机明确发生紧急制
◇ 客车故障情况下行车组织由OCC全权负责，故障的判 断和处理由司机全面负责，行调有责任提出辅助处理 意见，但司机离开驾驶室处理故障前须报告行调；行 调接到司机的车辆故障报告后，应及时通知车厂检修 调度。
◇ 司机对客车的故障处理，原则上为3分钟，司机确认无 法处理或3分钟后还无法动车时，通过行调向DCC检调 提出技术支援的需求，同时继续处理故障。
信号与防淹门接口故障的处理： 1)车站在接到防淹门请求关闭信号时，须立即报告行 调，并同时派人确认防淹门是否需要关闭，确需关闭 时，按防淹门紧急关闭的程序执行。
六．DTRO故障的处理
信号与防淹门接口故障的处理： 2)如确认为信号与防淹门接口故障，受影响的区域进路不能排 列，行调通知司机以RM模式运行，收到ATP速度码后转为ATO 模式驾驶。
维调接到故障报告后，立即组织信号和电机维修人员前往抢修。
七．信号与屏蔽门接口故障的处理
客车在进入车站站台区前或在站台区收不到速度码的处理如下：
a)当客车在车站关好屏蔽门、车门后，收不到速度码时，司机立 即报告行调，按行调的命令以RM模式动车，行调通知车站派站务 人员在下一趟客车到站时在在PSL上打“屏蔽门互锁解除”开 关，收到速度码后以ATO模式动车，如收不到速度码按行调的命 令以RM模式动车。
在未接到开通封锁线路的调度命令前，不 得将救援列车以外的其它列车开往该线 路。
基于电话闭塞法的城市轨道交通行车组织
基于电话闭塞法的城市轨道交通行车组织摘要电话闭塞法是城市轨道交通的一种代用闭塞法，在轨道交通信号系统故障情况下使用，由相关人员通过电话联系办理接发列车。
闭塞分区因不同的轨道公司而不同，包括两站两区间、一站两区间、一站一区间等。
关键词轨道交通；电话闭塞；行车组织1 城市轨道交通行车组织方法分类城市轨道交通采用的闭塞方法按各种不同的分类方法可以有不同的分类，各城市轨道公司因技术特点及运营管理特点的不同，一般采取不同的闭塞方式。
如国内某城市轨道交通运营公司所采取的闭塞方式分为自动闭塞法、电话闭塞法和电话联系法三种闭塞方式。
1）自动闭塞（ATC模式）。
自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞作用的一种闭塞方法。
在正常情况下，根据ATC系统自动控制列车运行，由OCC负责控制列车的安全间隔和运行速度。
两列列车运行时，必须保持一个区间及以上的间隔。
列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照系统人工控制。
列车占用区间的凭证为列车收到的速度码。
2）电话闭塞法。
无需要专门的行车设备，由相邻两站车站值班员用电话来办理的一种闭塞方法。
在正线信号SICAS设备故障的情况下，正线列车采用电话闭塞法组织行车。
列车占用区间的凭证为路票，司机动车的依据为车站人员显示的发车手信号，列车采用URM驾驶模式，限速60km/h（有的轨道公司采用RM驾驶模式，限速25km/h）。
3）电话联系法。
无需要专门的行车设备，由车场调度与车场连接站值班员之间用电话来办理的一种闭塞方法。
车场与车场连接站信号设备故障联锁失效时，对进出车场的列车采用电话联系法组织行车。
列车占用进出车场进路的行车凭证为电话记录号码。
司机动车的依据为车站人员显示的发车手信号，列车采用RM模式驾驶，限速25km/h。
2 电话闭塞法使用条件城市轨道交通通常采用自动闭塞法，根据ATC系统原理自动控制列车运行。
当ATC系统发生故障或闭塞设备无法满足列车运行要求时，需采用电话闭塞法，由相邻两站（或车场与车场连接站）值班员利用电话联系，办理闭塞，接发列车。
城市轨道交通行车组织 (3)
任务1 列车自动控制（ATC）系统
五、ATC 系统选用原则
1. ATC 系统应采用安全、 可靠、成熟和先进的技术 装备，具有较高的性价比。
3. ATC 系统构成水平 的选择按前述原则执行。
2. 城市轨道交通运营线 路宜采用准移动闭塞式 ATC 系统或移动闭塞式 ATC 系统，也可以采用 固定闭塞式ATC 系统。
城市轨道交通行车组织
CHENGSHI GUIDAO JIAOTONG XINGCHE ZUZHI
目录
1
城市轨道交行车组织概述
2
行车组织的基础
3
对列车自动控制系统的认知
4
城市轨道交通正常行车的组织办法
5
非正常情况下的行车组织
6
施工组织和管理
7
行车事故的处理及预防
任务1 列车自动控制（ATC）系统
一、城市轨道交通运营过程中的工作分类
点式ATC难以胜任列车密度大的情况.
3. 按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、 车场子系统。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
七、ATC 系统的可用性
ATC 系统应满足本系统设备和通信、供电等相关系统设备故障的特殊条件下安全行车的需要 。 ATC 系统应能降级运用，实现故障弱化处理，满足故障复原的需要。
❖ 在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以调度员人工控制为上的CTC（调度集中）系统。 ❖ 最大通过能力大于30对/h的线路，应采用完整的ATC系统，实现行车指挥和列车运行自动化。 ❖ 不过即使是通过能力为30对/h的线路，有条件时也可选用ATO系统。 ❖ 根据运营需要，信号系统还应满足最大通过能力为40对/h的总体要求。
城市轨道交通电话闭塞法组织行车介绍
城市轨道交通电话闭塞法组织行车介绍电话闭塞法一、定义电话闭塞法：是车站之间通过站间电话办理闭塞，以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，以路票作为列车占用区间的凭证，以车站值班站长（或指定胜任人员）的发车手信号作为发车凭证的一种行车方法。
闭塞区间：相同运行方向两架相邻出站信号机间，或出站信号机与相邻出/入段信号机间的区域。
二、使用时机遇下列情况，经值班主任批准，可采用电话闭塞法组织行车：1、正线一个或多个联锁区联锁设备故障时；2、车厂与相邻车站联锁设备故障时；3、其他情况需采用电话闭塞法组织行车时。
三、组织原则1、实行电话闭塞法行车时，列车发车间隔须满足“一站一区间”空闲的要求，即列车发车时，前方“一站一区间”必须为空闲状态。
2、在一个闭塞区间内，只允许一列车占用。
3、列车占用闭塞区间的行车凭证为路票。
4、终点站列车折返时，按调车方式组织折返。
5、人工下线路准备进路时，按由远到近顺序依次办理，未准备好发车或接车进路，不得请求或承认闭塞。
6、电话闭塞法的两端站和相关报点站须向行调报列车到开点，各站按规定时机向前方站和后方站报列车开点。
7、采用电话闭塞法组织行车时，行调应向行车值班员、司机等岗位发布调度命令，各岗位按规定办理行车手续。
四、组织程序行调发布采用电话闭塞法行车的调度命令前应完成以下工作：1、及时进行列车定位，行调与故障区域列车司机确认列车位置及车次；2、行调将受影响列车扣停在列车所在车站；3、如列车因故停在区间，行调与相关车站行车值班员共同确认进路安全后，优先组织列车限速运行至前方车站待令。
4、行调与车站、司机、搭档共同确认好故障区域所有列车后，向相关车站通报列车位置。
5、行调发布采用电话闭塞法的调度命令（车站、司机）：“因XXXX故障，自发令时起至另有通知时止，XX站至XX站上/下行线采用电话闭塞法组织行车”。
6、有关车站、司机接到命令后，做好相关准备工作，办理相关行车手续，采用电话闭塞法组织行车区域的列车司机听从车站指挥，确认条件满足后动车。
城市轨道交通行车组织电话闭塞法
城市轨道交通行车组织电话闭塞法摘要：电话闭塞法是轨道交通信号系统在应用过程中出现故障时，通过人工电话方式，同相邻站取得联系，对区间的空闲情况进行明确，采用路票，将其作为列车进入区间的凭证，该方法在轨道交通应急行车组织中有着广泛的应用。
该方法在具体应用期间，很好的解决了应急状况下的行车组织，但是该方法在实际应用中，需要人工参与，并且程序相对来说比较复杂，如果操作不当，将会出现各种问题，因此，做好相应的分析工作是必要的。
关键词：城市轨道；电话闭塞法；行车组织一、电话闭塞法目的：为规范地铁行车组织工作，加强行车管理，明确电话闭塞法组织流程。
二、电话闭塞法定义：电话闭塞法由于没有机械、电气设备控制，全凭制度约束来保证闭塞作用，因此办理手续必须严格。
为保证同一区间在同一时间内不会用两种闭塞方法，避免一个区间同时放入两个列车，在停用基本闭塞法改按电话闭塞法或恢复基本闭塞法时，都必须确认区间空闲，并须根据调度命令办理。
遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
三、电话闭塞法特点：在轨道交通运营中，为保证列车运行安全，必须保证列车间以一定的安全间隔运行。
为此，运营方要将线路划分为若干闭塞分区，以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态，列车则根据信号显示运行。
不论采取何种信号显示制式，列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。
保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。
闭塞技术分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞，其中移动闭塞是目前采用较多也较先进的闭塞技术。
它通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。
列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。
由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。
城市轨道交通行车组织 单元8 非正常情况下的行车课件
根据影响程度和范围，非正常情况下 的行车组织可分为局部影响和全局影 响两类。
非正常情况下的行车组织原则
01
02
03
安全第一
在非正常情况下的行车组 织中，安全是最重要的原 则，应采取一切措施确保 乘客和员工的安全。
快速响应
一旦产生非正常情况，相 关人员应迅速响应，采取 有效措施尽快恢复列车正 常运行。
快速响应
在接到故障报告后，相关人员应迅速响应，采取相应的处理措施，以 最大程度地减少对运营的影响。
协同配合
在处理信号故障时，各部门应协同配合，共同应对故障，确保运营秩 序尽快恢复。
记录与总结
在处理完信号故障后，应对整个处理过程进行记录和总结，分析故障 原因和应对措施的有效性，为今后的运营管理提供经验和参考。
CHAPTER 04
轨道故障处理
轨道故障处理流程ห้องสมุดไป่ตู้
初步判断
根据故障现象和影响范围，初 步判断故障类型和严重程度。
组织抢修
安排专业人员对故障进行抢修 ，同时采取必要的安全措施。
发现故障
通过列车司机、车站值班员或 轨道维护人员的报告，及时发 现轨道故障。
启动应急预案
根据故障类型和严重程度，启 动相应的应急预案。
及时向乘客发布轨道故障信息，并告知乘客相应的疏导方案和 改签措施。
轨道故障处理注意事项
安全第一
在处理轨道故障时，始终将安 全放在第一位，采取必要的安
全措施，防止事故扩大。
快速响应
及时发现和抢修轨道故障，缩 短故障时间，尽快恢复轨道交 通的正常运营。
协同配合
各相关部门应密切配合，协同 作战，共同应对轨道故障带来 的挑战。
恢复运营
广州地铁三号线信号VCC子系统介绍及故障降级行车组织
广州地铁三号线信号VCC子系统介绍及故障降级行车组织。
这是操作ATC系统和列车运行的正常模式。
VCC负责安全的列车间隔和运行。
安全运行包括扳动道岔以便按照SMC执行的运行图为列车排进路。
STC按照VCC的命令完成道岔扳动。
VOBC按照VCC的命令控制列车运行。
在ATC模式下，信号机显示蓝灯以便提醒司机ATC系统正在监督和控制列车。
当在ATC模式时，ATC系统在正线信号机上不显示任何其它显示，因为移动闭塞原理允许比固定闭塞信号系统更高的列车密度，在一个信号区段内可以存在一列以上的列车，同时屏蔽门可以实现与车门的联动。
3.2VCC后备模式HMI或LSMC的“状态栏”处显示全部SRS的图标为红色（即两个SRS故障），全部工作站网络连接中断，系统自动降级为VCC后备模式。
列车实际仍在按VCC默认运行线以ATO（或PM模式）运行，行调可通过CCOT键盘输入命令控制列车。
行调通过GCCOT监控列车的运营，调整列车间隔。
当GCCOT不能使用时，行调指定发车间隔，要求间隔控制站控制发车间隔，司机在间隔控制站凭车载信号及车站通知动车。
对于间隔控制控制站的安排可以根据相关线路的特点进行安排，原则上为终点站前一个站、大客流车站及换乘车站前一个站、车厂设置在中间需要组织接法列车的车站等。
3.3完全后备模式。
当发生SMC、VCC均故障的情况，各联锁站的车站控制器（STC）将进入后退联锁运行模式：它们在运行时将独立于SMC、VCC及通信子系统，通过轨旁设备来向列车提供站间闭塞功能。
在这种后退模式下，进路的控制是通过车站LSMC的人工命令来控制STC，即在车站的LSMC上人工命令道岔转动。
STC根据信号原理，在安全的前提下，命令转动相应的道岔，开放相应的信号机。
4VCC的故障现象及影响正常情况下，基于高可靠性、高稳定性的思想，VCC采用三取二的运算模式，三个CPU同时工作，当一个CPU故障时，仍然能够维持系统的正常运行。
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城市轨道交通移动闭塞故障情况下列车行车组织
摘要：城市轨道交通是维持城市能够正常运转的基本要素之一，而交通信号设
备则是维持列车安全运转的关键设备。
但随着城市化的扩张，有一部分的城市交
通并不能跟上城市化的速度，就会出现各种各样的故障，本文就围绕着轨道交通
的移动闭塞故障，探讨一些关于列车行车组织的安排。
关键词：城市轨道；移动闭塞；故障；行车组织
随着我国经济的发展，城市化在不断的加快；而城市化的加快必将推动城市
配套设施的建立，如给排水设备、交通设备。
城市轨道交通作为一种新型的交通
工具，能够在很大程度上缓解交通的压力，而缓解压力的同时也为人们的出行提
供非常好的便利。
由于轨道交通人流量非常大，并且还是社会关注的焦点之一，
所以如果出现安全的问题，那势必会造成很坏的影响。
地铁运行包含ATO\TAC等
自动系统，所以才能实现对电子设备可以实时处理，但是电子机械故障有一定的
发生率，所以为了尽量降低这样的故障发生率，就必须要做一套行车组织的方法
与方案，这样才能保证行车的安全。
一、城市轨道交通信号系统概述
移动闭塞制式与准移动闭塞制式是城市轨道交通的区间控制方法，准移动闭
塞的概念是建立在轨道电路检测列车位置的基础上，在这种闭塞模式下，列车只
能知道自己的准确位置，但无法知晓前行列车的具体位置。
移动闭塞是在通信的
基础上建立的列车自动控制系统，而这种系统不依靠轨道电路，其采用的是交叉
感应电缆环线、漏缆等方式实现车地、地车的双向数据传导，列车可以定位并传
给轨旁设备，同时轨旁设备也可以动态的更新传输给列车。
列车同样可以接收轨
旁设备的传输数据，并计算出列车的运行速度曲线，并按照相应的速度曲线运行。
信号系统的组成：正线ATC系统、车辆段联锁系统，信号控制系统是轨道交通的
安全保障，在设计停车点防护控制上，轨道交通安全停车点是根据危险点进行设
计的。
其控制的原理是依据列车的运行速度进行检测，并计算出紧急制动的曲线，这样才能确保列车不会超过危险点。
轨道交通非常注重速度的检测，同时还采取
超速的防护措施，对列车进行了限速的处理[1]。
二、常见城市轨道交通故障
常见的轨道交通故障可以被分为以下几种，（1）软件故障：如中央ATS故障，当中央的ATS系统出现故障时，信号系统就不能实现ATS的中央级的控制，而运
行控制中心的调度员就不能对全线的信号系统进行监控。
该故障的具体表现为运
行中央控制中心的ATS屏幕信号系统显示的区域出现灰显，不能显示信号系统的
即时信息等。
（2）硬件故障：如ATP与ATO设备出现故障时，车载设备会及时
进行报警，并启动紧急停车；而系统则会把出现故障的地方紧急转为降级运营，
而列车则会根据情况转为点式ATP等驾驶模式[2]。
使用ATP驾驶模式，则可以让
系统实现关于ATP的防护等功能。
车载设备故障：若ATP设备正常而车载ATO设备出现故障，车载设备则会立即触发报警装置，并实现紧急停车，驾驶模式会转
为非限制人工驾驶模式。
三、故障后的操作处理以及处理原则
1、故障后的操作处理
1.1ATS故障处理
当ATS故障时，需要选择降级的行车模式，而具体的行车模式则要确定是否
是ATS发生故障，运行中心的值班主任则需要立即启动ATS的紧急应急处理预案
[3]。
同时还要发布相应的降级运行模式，并火速派人员处理故障，而运行控制中
心需要把ATS控制权需要下放到联锁集中站。
具体的流程是运行控制中心值班主
任根据故障判断故障类型，同时还要确认故障的原因与影响派遣抢修人员运行中
心需要立即向相关单位如车站、司机等通报故障的影响与原因，同时相关单位需
要做好应急措施。
对故障车辆实行停车待ATS系统恢复后，再重新加载时刻表并
收回控制权，并重新赋予正线列车车号。
1.2ATS故障时降级行车组织分析
如果ATS发生故障时，行车模式会从移动的闭塞模式变为自动闭塞法，而具
体的要求是：在列车进路时需要实施车站级办理，行车间隔是一个站区为一个行
车隔间单位，发车间隔最少为一站一个间隔单位。
行车的控制模式为车站—司机
的二级管理模式，列车可以采用ATO模式，也可以采用全人工的模式。
1.3硬件故障
当列车硬件发生故障时，如果车辆不能通行或者不能变更行车路线时，需要
立即停车对其进行抢修，可以根据现场的实际情况组织小交路等方向的运行，并
同时启动公交接驳预案。
2、移动闭塞故障下的行车组织模式调整
2.1点式ATP控制模式
该模式是指当连续车—地的通信设备出现问题或者连续式ATP设备出现故障时，启动的一种降级运营的一种控制模式。
它的特点是可以提供间隔防护功能、
冒进信号要防护等一系列功能。
由轨旁点式的通信设备与车载ATP，一起实现完
整的全线信号机的点式ATP防护。
联锁设备可以实现进路的自动与人工设置，让
信号机为自动模式时就可以实现进路的自动排列与折返站的折返进路自动排列；
如果被设置为人工模式则会按照基本的联锁进路方式排列进路。
在这种保护模式下，可以对进路前方实现区段的保护。
2.2联锁控制模式
这种模式一般在连续式ATP功能与点式功能都失灵，就会被立即实施，进而
保证列车的运行安全，其适用范围在限制人工驾驶模式与非限制人工驾驶的模式中。
联锁设备同样可以实现对于进路的自动与人工控制，而中央行调人员、车站
工作人员可以通过中央的联锁控制站与车站的工作站实现对所有联锁设备进行监控，防止出现意外情况。
在联锁控制下，所有列车的进路前方都可以实现保护区
段的设置。
如果后续进路与保护区段的位置不一致，可以先排列组合的后续进路，然后再排列组合进路的前行进路。
或者采用联锁系统根据不同的后续进路的产生
相应的保护区段。
2.3后备系统的功能
后备系统主要是为了对轨道上的列车或者多列列车提供定位功能，但是只能
实现站间的定位，从而增加对CBTC列车的保护，在一些特殊情况下，该系统也
可以实现站间闭塞功能，而一般的要求则为10分钟的列车追踪间隔。
在系统启
动后备控制模式下，当折返站的信号机设置为自动模式时，接车进路的延续进路
需要开往折返线。
列车如果在中间站进行折返，接车进路需要开向正线，待进站
停车解锁后，可以通过人工方式折入进路。
想要开启后备模式，需要满足以下的
条件：运营中心可以实现全线、正线的集中监控功能，这样才能确保行车的安全。
当点式ATP控制下，可以按照线路限制速度运行，而联锁模式则可以按照站间的
最小线路限制速度运行。
结束语
本文先从城市轨道交通信号系统与常见故障进行了简单的剖析，然后并针对
故障提出了几个可以解决故障的方法，如后备系统模式等。
对于交通来说，最重
要的就是安全性的问题，而这些方法都可以有效的对列车的安全提供充足的保证，但是这里应急处理不但需要各个相关单位的密切配合，还需要有意识的防范锻炼；只有经历过紧急情况预演和实施方法的应用，才能更好的保障城市轨道交通的安全。
参考文献：
[1]邝永松.信号系统列车自动监控故障降级行车组织分析[J].城市轨道交通研究，2016（010）：126-129.
[2]张亚兰，赵留杰，张明锋.折返道岔故障情况下行车组织方案的探讨[J].现代城市轨道交通，2019（003）：64-67.
[3]王海荣.地铁道岔故障下的行车组织探讨[J].现代城市轨道交通，2015（05）：55-58.。