盲降系统工作原理
盲降 instrument-landing system
盲降instrument-landing system
Starting on Jan 1, pilots of flights from the top 10 busiest airports to Beijing Capital International Airport must be qualified to land using an instrument-landing system on hazy days with visibility of around 400 meters, according to the Civil Aviation Administration of China.
民航总局要求，从明年1月1日起，国内十大机场飞往北京首都国际机场的航班机长必须具备在能见度约400米的雾天利用仪表降落系统着陆的资质。
仪表降落系统（instrument-landing system）俗称“盲降”，该系统能在低天气标准（unfavorable weather condition）或飞行员看不到任何目视参考（visual reference）的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。
这里提到的能见度400米左右（visibility of 400 meters）实施的盲降属于二类盲降；能见度800米左右的为一类盲降；能见度接近零，只能由驾驶员自行作出着陆的决定的盲降属于三类盲降。
民航总局表示，该要求并非针对雾霾（smog and haze），而是运用新技术，提高在低能见度的恶劣天气下航班正点率（the flights' on-time performance）的措施之一。
盲降的发展历程
盲降的发展历程盲降是指飞机在没有可见地标的情况下进行着陆的一种飞行操作。
随着航空技术的发展和需求的增加，盲降技术也在不断地演进和完善。
20世纪初，航空技术刚刚起步，飞机的着陆主要依靠飞行员的目视判断。
然而，天气恶劣或夜间飞行等特殊情况下，飞行员的视野受限，着陆的安全性也得不到保障。
因此，人们迫切需要一种在没有可见地标的情况下进行着陆的技术。
在此背景下，盲降技术开始逐渐出现。
最初的盲降系统主要依赖于地面雷达设备，通过测量机场周围的地表高度和飞机关键部位的高度，辅助飞行员进行着陆操作。
然而，这种技术在精确度和安全性方面都存在一定的局限性。
随着雷达和航电技术的不断发展，盲降技术也得到了更新。
20世纪40年代末期，全天候机场盲降系统（CAT I）开始投入使用。
这种系统利用地面和飞机上的电子设备进行通信，通过仪表显示飞机的位置、高度和下滑角度等重要信息，并提供精确的指引，帮助飞行员准确着陆。
20世纪60年代，全球范围内开始广泛推广盲降系统，地面雷达也得到了改进，操作更加精确可靠。
全天候机场盲降系统逐渐提升到CAT II和CAT III，分别适用于更恶劣的气象条件。
CAT III盲降系统甚至可以在几乎零能见度的情况下进行着陆，大大提高了飞行的安全性和准确性。
近年来，随着卫星导航技术的发展，盲降系统进一步升级。
全球定位系统（GPS）的应用使得飞机的导航更加准确，为盲降提供了更高的精度和可靠性。
可以说，盲降技术已经成为现代航空运输中不可或缺的一部分。
总的来说，盲降技术经历了从依赖地面雷达到全天候机场盲降系统再到卫星导航的演进过程。
随着技术的不断进步，盲降系统的精确度和安全性得到了极大的提高，为飞行员在恶劣气象条件下安全着陆提供了有力支持。
盲降系统:民航飞机的抗霾利器
盲降系统：民航飞机的抗霾利器
李会超
【期刊名称】《百科探秘：航空航天》
【年(卷),期】2016(000)004
【摘要】<正>去年12月份,华北地区雾霾肆虐,京津等多个城市拉响雾霾红色预警。
雾霾发生时,空气中的污染物和小水滴极大地降低了能见度,放眼望去,高楼大厦都淹没在了雾霾之中,仿佛被"发射"到了天空中一样。
在以前,一旦出现这种低能见度天气,飞机就无法在机场降落,许多航班都要因此取消。
而现在,因为有了一件新法宝,飞机在低能见度天气中飞行的本领大大增加,一般的雾霾天气都不能阻止飞机降落了。
这个法宝,就是我们今天要介绍的"盲降系统"。
【总页数】3页(P19-21)
【作者】李会超
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】G624.6
【相关文献】
1.扎实推进治污降霾建设生态宜居城市--铜川市开展治污降霾工作研究 [J], 梁玺平;崔文猛
2.知"霾"·战"霾"·抗"霾" [J], 陈月林
3.陕西省人民政府关于印发省“治污降霾·保卫蓝天”五年行动计划（2013—2017年）的通知：陕西省“治污降霾·保卫蓝天”五年行动计划（2013—2017年） [J],
4.Ⅱ类盲降大雾天气显神戚国航西南公司执管的39架飞机都可以进行Ⅱ类盲降[J], 彭平;易世忠
5.“治霾”利器航天出品——航天环境工程有限公司将航天气动技术成功应用于治霾侧记 [J], 贺喜梅
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加强民航管制员对ILS临界区和敏感区的认识
加强民航管制员对ILS临界区和敏感区的认识摘要：仪表着陆系统的英文全称是Instrument Landing System，缩写为“ILS”，俗称为盲降系统，是目前应用最为广泛的飞机精密进近系统和着力引导系统。
“盲降”一词并不是字面意思“闭着眼睛就能降落”或者“盲目降落”，而是在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，可以理解为“不依赖眼睛”，所以仪表着陆系统被人们俗称为盲降。
关键词：盲降临界区敏感区保护区下滑仪表着陆系统（ILS）由地面设备和机载设备组成。
地面设备是由一个甚高频航向信标台、一个特高频下滑信标台和几个甚高频指点标组成，机载设备则包括相应的天线、接收机、指示器和控制器等等。
航向信标：航向信标的天线阵是安装在跑道末端外在180m-300m（600ft-1000ft）之间的位置上。
对于某个机场而言，决定航向信标天线阵到跑道末端的最佳距离，要考虑以下因素：1.航向心信标台的和信号覆盖要求；2.机场所要求的障碍物净空规范；3.机场附近的反射物或在反射体；4.在军民合用机场，军方所需要的端保险道300米；5.在跑道上运行的最大飞机；6.跑道运行等级；7.滑行道和跑道出口位置；8.机场扩建计划；9.建台费用。
航向信标天线阵至跑道末端之间，有一定宽度的区域为航向信标场地保护区，为了避免航向信标的信号免受大型移动物体的干扰，在航向信标工作时还必须设定信号保护区，这个区域被分为敏感区和临界区。
下面就对ILS的临界区和敏感区进行详细的介绍：一.定义1.ILS临界区是一个关于航向信标和下滑信标天线的限定区域，当ILS设备在工作时，所有车辆包括飞机都不允许进入，否则，会对ILS空间信号产生严重的干扰。
2.ILS敏感区是ILS临界区的延伸，在此区域内需要严格控制车辆和飞机，防止对ILS信号可能会产生的干扰。
敏感区是由关键区向外扩展的一个区域，保护敏感区是防止位于关键区之外但仍在机场围界以内的大型物体的干扰。
nm7000b型仪表着陆系统
航空知识 AVIATION KNOWLEDGE中国航班 CHINA FLIGHTS26NM7000B 型仪表着陆系统航向信标室外天线故障该如何处理文马建新NM7000B 型仪表着陆系统属于一种盲降系统，由于系统一经使用，便会处于不间断工作状态中，随着时间的推移，会出现老化情况，进而导致系统精密度严重下降，引发系统故障的产生，对飞行器的安全飞行造成了较大的影响。
仪表着陆系统被广泛应用于国际民航组织上，目前，有很大一部分民航组织上均使用该种系统，系统的应用情况直接关系到飞机的落地，由航向信标、下滑新标、指点信标三部分内容构成。
航向信标作为一项引导信号，由延长线水平方向及覆盖跑道构成，共包含十对室外天线对外辐射，当天线出现故障后，将会对仪表着陆系统的正常使用造成较大的影响。
为了防止航班延误事件的产生，及时寻找及排除故障成为现阶段一项亟待解决的问题。
NM7000B 型仪表着陆系统工作原理航向信标工作原理。
航向信标主要是指为飞行器提供跑道及跑道延长线水平引导信号，信号由两个辐射磁场构成，辐射场中所调制出来的幅度具有一致性，一般我们将其称为是航道。
当飞机处于航道上时，机载设备会提供正确指示信息，若飞机偏离跑道，会接收到纠正信息。
由遥控单元、天线阵系统、航向主机及远程监控维护系统共同来组成航向信标。
下滑信标原理。
下滑信标的主要作用是为着陆飞机提供下滑道信息，将此角度称之为是下滑角，为飞行器提供跑道及其延长线垂直方向的引导信号，由两个磁场来组成此信号。
飞机处于下滑道上，会接收到来自于机载设备中的信号。
若飞机偏离于下滑道上方位置时，会接收到“向下纠正”信号。
当飞机偏离于下滑道下方时，会接收到“向上纠正”信号。
由天线系统、下滑主机、远程监控维护系统、遥控单元及电源共同来组成下滑信标系统。
NM7000B 型仪表着陆系统航向信标室外天线故障排查机房至天线阵电缆。
将ILS航空知识AVIATION KNOWLEDGECHINA FLIGHTS 中国航班27机柜内的输入输出电缆断开，使用万用表对ADU 及MCU 中的电缆电阻进行测试，经测量可知电阻值为无限大。
导控室盲降遥控器与塔台状态显示器连接的原理与实现-精选资料
导控室盲降遥控器与塔台状态显示器连接的原理与实现1 系统拓扑我们可以通过一种远程通信的方式在导航设备遥控器与塔台间构架一个数据采集和接收器（图1）。
2 仪表着陆系统和遥控器连接方式如图2中左边为仪表着陆系统外部通信接口： CI 1210A是NORMARC 7000B系列ILS设备的外接面板。
它为设备提供了除RF 信号和电源的所有外部接口，比如遥控端口、RS232端口、DC-loop 等。
通过REMOTE CONTROL （FSK）这个接口传输数据。
FSK（Frequency-shift keying）：频移键控是利用载波的频率变化来传递数字信息。
它是信息传输中使用得较早的一种调制方式，我们通过这个接口输出导航设备的状态。
最常见的就是用“0”、“1”的表示设备开关状态。
如图2中右边为遥控器通信接口：遥控器NORMARC MB1346的P9接口为通信接口。
这样通过拨号或者光缆直连方式导航室遥控器就能在遥控器面板上显示当前仪表着陆系统的一些基本的信息如：正常、告警、开关机等。
3 导航室遥控器与塔台状态显示器的连接遥控器母版MB1246上的P3口是一个25针的非标准RS232的接口，图中可以看出很清晰的标明了25针脚的定义。
塔台状态显示器（SF1344）是也有一个25针的非标准的RS232接口。
只要将这两个口一一对应数据采集接收，SF1344状态显示器就能与遥控器同步（图3）。
4 数据采集器的实现我们知道单片机在工业控制领域应用非常的广泛。
本设计是采用基于51单片机设计的。
采用了STC的89C52RC单片机。
本设计主要是应用了单片机串口通信技术。
C1采集器机通过P1口（P10-P17）这八个I/O口分别接收来自遥控器（18L，36R，18R，36L）MB1346 P3口的MORMAL信号（0-12v的电压信号），经过单片机编译，通过RS232串口传输。
C2接收器的原理和C1类似。
C1采集器的RS232串口与RS232串口光纤转换器连接将数据传给塔台端的C2接收器P1口（P10-P17），通过一个4路继电器模块将单片机电压（0-5v）转换成能驱动MB1346 P3口的电压（0-12v）。
ILS精密进近程序
ILS精密进近程序ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。
一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。
在讲之前，需要说明三个概念：1）盲降。
有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。
我要说的是，这个概念是错误的。
ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。
2）仪表进近。
仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和迹引导，比如NDB、VOR）。
3)复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。
MLS也可以叫盲降的。
）和“非精密进近”（只提供航（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。
在这（三）ILS进近程序的结构1）起始进近航段：从起始进近定位点--IAF（Initial Approach Fix）开始，到中间进近定位点--IF（Intermediate Fix）止。
卫星着陆系统(GLS)简介
卫星着陆系统(GLS)运用情况
浦东机场GBAS系统
卫星着陆系统(GLS)运用情况
浦东机场GBAS系统
卫星着陆系统(GLS)运用情况
浦东机场GBAS系统
地面上的方舱和VDB天线
卫星着陆系统(GLS)运用情况
浦东机场GBAS系统
地面的信号处理设备
卫星着陆系统(GLS)运用情况
浦东机场GBAS系统
机载设备方面
B737NG、B737MAX、B747-8、B787、A320、A330、 A350、A380 等机型已具备GLS 功能或GLS 改装条件，更多新引进 的飞机将具备GLS 能力。
卫星着陆系统(GLS)运用情况
未来发展
截至2015 年，有关GLS 地面设备已获得美国、德国等国家民航 当局的审定批准，具备Ⅰ类运行能力，GLSⅡ、Ⅲ类运行正在发展和 取证中，预计2020 年前可具备Ⅱ、Ⅲ类运行能力。
卫星着陆系统(GLS)基本原理
卫星着陆系统（GLS）顾 名思义是通过卫星的定位、导 航来引导飞机准确降落到跑道 上。我们的飞机可以通过接收 天上卫星的信号来确定自己的 位置，但是由于种种原因，这 个定位存在着一定的误差，而 飞机的最后着陆阶段又对精度 有较高的要求，怎么办呢？
卫星着陆系统(GLS)基本原理
02 卫星着陆系统(GLS)运行优势
卫星着陆系统(GLS)运行优势
01 使用成本低 02 场地要求低 03 信号稳定 04 运行灵活
卫星着陆系统(GLS)运行优势
01 使用成本低
（1）一套设备可基本满足机场所有跑道的精密进近需求（在信号 覆盖范围内，一套GBAS设备可同时为至少26个Ⅰ类精密进近程序提 供指引），销售价格是单台ILS的1/3-1/4；
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盲降系统工作原理
盲降系统，又称仪表着陆系统，是应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
它的作用是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。
盲降系统通常由三个部分组成：地面设备、机载设备和信号处理设备。
地面设备包括航向信标台、下滑信标台和指点信标台。
航向信标台和下滑信标台向空中发射无线电信号，形成航向道和下滑道。
指点信标台则为飞行员提供距离跑道入口的距离信息。
机载设备包括接收天线、接收机和显示设备。
接收天线用于接收地面发射的信号，接收机将信号转换为数字或模拟信号，显示设备将处理后的信号显示给飞行员。
信号处理设备对接收的信号进行处理和计算，确定飞机相对于跑道的位置和高度信息，并将这些信息传递给飞行员。
在盲降过程中，飞行员根据仪表显示的信息操纵飞机，使飞机沿着航向道和下滑道飞行，最终安全着陆在跑道上。
盲降系统的工作原理基于无线电信号的传输和处理，通过地面和机载设备之间的协同工作，为飞行员提供精确的导航信息，保障了飞机的安全起降。