[湖北]高速公路互通式立体交叉全套设计图(含大桥特大桥)
互通式立体交叉的选型
图1 喇叭形图2 定向 Y 形图3 半定向Y 形 况。
这种形式的立交是对定向Y 形立体 交叉的改进，将定左转匝道改为半定向 匝道，即左转弯车辆由行车道的右侧分 离或汇入正线。
四肢立体交叉 常用的、有代表性的四肢立交主要有菱形、全苜蓿叶式、部分苜蓿随互通式立体交叉的选型文/贾铁莉着我国高速公路的迅速发展， 必然要修建大量互通式立体交叉，以实现道路之间空间交叉和行 车方向的转换。
纵观互通式立交的 发展，它是伴随着社会经济增长和汽 车工业发展而产生的一种道路交通设 施，是高速公路必不可少的组成部 分。
高速公路互通式立交的规划布局 合理与否，对交叉口通行能力的提 高、交通的安全、行驶时间的节省和 高速公路功能的发挥有很大影响。
因 此，如何选择功能合理、造型美观的 互通式立体交叉型式尤为重要。
互通式立交形式选择的影响 因素影响互通式立交形式选择的因素 很多，可概括为道路、交通、环境及 自然条件。
交叉公路的功能、性质、 出入交通量以及是否合并设置收费站 等决定了互通式立交的基本类型，即 一般互通式立交或枢纽互通式立交。
并可构造出两种或两种以上的可比方 案，再对这些方案在交通适应能力 性、环境适应性、安全性、技术特征 和经济效益等方面进行比选，最终选 择出合理的互通立交形式。
选形是否 合理，不仅影响立交本身的功能，而 且对地区规划、地方交通的发挥及自然环境等都有密切关系。
互通式立交的形式及特点互通式立体交叉的形式问题实质 就是各种左右转弯匝道的选择和组合问 题，随匝道的不同布置，会形成许多不 同形式的立体交叉，其特性和适用性各 不相同。
互通式立体交叉按交汇入至交 叉点的道路数目可分为三肢立体交叉、 四肢立体交叉和多肢立体交叉，设计中经常遇到的是三肢和四肢立体交叉。
三肢立体交叉 喇叭形 喇叭形立体交叉适用于高速公路 与一般道路相交的T 形交叉，是三肢立 交的代表形式。
它是由一个环圈式匝道（转向约270°）和一个半定向匝道来 实现车辆左转弯的全互通式立交形式。
互通式立体交叉课件
•互通式立体交叉•根据交叉处车流轨迹线的交错方式和几何形状来分类：•一、部分互通(菱形、部分苜蓿叶形)•二、完全互通(喇叭形、苜蓿叶形、叶形、Y形、X形)•三、环形•••一、部分互通•指在立体交叉中，只在主要道路方向采用立体交叉，其他方向保留平面交叉。
•用部分匝道连通上下道路。
•至少有一个平面冲突点的交叉•适用于：个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道路与次要道路相交或用地和地形等受限制时•（1）菱形立交•保证干道的直行交通不受干扰•特点：占地少，投资低•适用：主、次道路相交的交叉口•（2）部分苜蓿叶形立交•二、完全互通•一种相交道路的车流轨迹全部在空间分离的交叉。
•匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专用匝道。
•适用于：高速道路之间与高速道路之间与其他高等级道路相交。
•每个方向都采用立体交叉。
•（1）喇叭形以喇叭形匝道连接的三岔道互通式立交，即是喇叭形立交。
•特点：形式简单、结构物少、行车安全；占地较大•适用：某一方向左转车量较多的情况•喇叭形立交用在T形或Y形交叉口，结构简单，行车安全方便。
但占地较大，喇叭口应设在左转弯车辆较多的道路一侧，以利主流方向行车。
••（2）苜蓿叶形•最古老的形式，适用于高速间立交和城市外环•优点：结构物少，形式美观，•缺点：左转绕行距离长，占地也较大•（3）叶形•是用两个小环道来实现车辆左转的T形立交•优点：全互通式，造型美观，只需要一座构造物，造价较低；•缺点：绕行路线长，行车不如喇叭式方便，正线存在交织；•适用：远期规划为四路苜蓿叶形立交前期工程•（4）Y形•（5）X形•优点：各方向都有专用匝道，自由流畅，转向明确，无冲突点瓦哦制，通行能力达适应车速高。
•缺点：占地面积大，层多桥长，造价高，不适于市区•三、环形立交•环形立体交叉系由环形平面交叉发展演变而成的，是一种交织形立体交叉。
并可分为二层式、三层式和四层式环形立体交叉。
•环形立交特点：•单向行驶，无冲突点，行车安全、便利；•通行能力有限•交织形立交•占地相对较小•保证主线直通，交通组织方便，但次要道路通行能力和车速受影响，左转车辆绕行距离长•环形立交适用条件：•各方向左转车交通量大致相等的情况•主要道路与一般道路交叉，以五条以上道路为宜•特别对于交叉口改建，周围建筑物不能大量拆迁时，宜采用环形立交•。
山区复杂条件下枢纽互通式立体交叉方案研究
总第３１９期交 通 科 技ＳｅｒｉａｌＮｏ．３１９ ２０２３第４期ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｃｉｅｎｃｅ＆ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＮｏ．４Ａｕｇ．２０２３ＤＯＩ１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７１ ７５７０．２０２３．０４．００５收稿日期：２０２３ ０３ ０２第一作者：张明虎（１９９０－），男，工程师，硕士。
山区复杂条件下枢纽互通式立体交叉方案研究张明虎 陈忠义（贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司 贵阳 ５５００８１）摘 要 为研究山区复杂地形地质地物条件下枢纽互通式立体交叉选址和选型，文中依托厦蓉高速（Ｇ７６１１）纳雍至兴义段寨乐枢纽互通式立体交叉，研究山区复杂地形、地质和地物等建设条件对枢纽互通式立体交叉方案设计的影响，探索山区复杂条件下枢纽互通式立体交叉选址和选型的思路及设计要点。
关键词 山区高速公路 枢纽互通 地形地质 方案比选中图分类号 Ｕ４１２．１ Ｕ４１２．３ 伴随高速公路建设快速推进，多路交叉、多因素限制交叉、枢纽互通和高速公路其他设施及构造物近距离交叉等复杂条件枢纽互通式立体交叉节点越来越多，选址和选型越来越困难，枢纽互通式立体交叉选址和选型对项目可行性至关重要［１］。
本文以纳雍至兴义高速公路（厦蓉高速）纳雍至晴隆段（以下简称纳晴高速）寨乐枢纽互通立体交叉为例，结合寨乐枢纽互通场区软弱地质、地形起伏高差较大、构造物（矮塔斜拉桥及隧道）及服务设施（寨乐停车区）分布等建设条件，综合考虑安全、经济、建设，以及运营风险等因素，结合枢纽互通选址、功能定位、交通量、美学理念进行多方案比选优化，提出寨乐枢纽互通式立体交叉推荐方案。
１ 项目概况纳晴高速是黔西地区一条南北纵线，直接连通杭瑞高速、厦蓉高速和沪昆高速，构成了３条国家高速公路之间的联络线，是国家高速公路网新增路线纳雍至兴义公路的重要组成部分。
路线全长１６１．４５９ｋｍ，本项目设计速度１００ｋｍ／ｈ，路基宽２６ｍ，为双向四车道高速公路；规划大方至纳雍一级公路设计速度８０ｋｍ／ｈ，路基宽度为２４．５ｍ，双向四车道；被交厦蓉高速（Ｇ７６）设计速度为８０ｋｍ／ｈ，路基宽２４．５ｍ的四车道高速公路［２］。
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例[摘要]互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的互通式立体交叉设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，本文以具体高速公路项目为例，从互通式立体交叉的设置原则、选型、方案设计等方面分析，设计出科学、合理、可行的互通式立体交叉方案。
[关键词]设置原则间距交通量出入口0引言随着经济的快速发展，泸州市高速公路建设步伐逐渐加快，高速公路延线会与相邻的高速公路、一级公路、二级公路和市政道路等交叉，交叉型式主要有互通式立体交叉和分离式立体交叉，其中互通式立体交叉较为复杂。
本文以泸州某高速公路的设计为例，研究高速公路互通式立体交叉的方案。
1高速公路项目概况本项目位于泸州市，区域内的隆纳高速公路发、厦蓉高速公路、成自泸赤高速公路等均已建成通车，项目路线起点接泸州市泸县境内隆纳高速公路，延线经得胜镇、玄滩镇、毗卢镇等乡镇，向东布设止于毗卢镇，路线全长约41.6Km。
本项目设计速度采用100km/h，按双向四车道高速公路标准修建，路基宽度26m。
为带动及加速沿线地区经济的发展，依据各路段的交通量调查及预测，结合路网和城镇规划，立体交叉处地形、环境、收费管理等因素，并征求当地政府意见，本项目分别在隆纳高速、荣泸高速、得胜镇、毗卢镇等乡镇共设置7处互通式立体交叉。
2互通式立体交叉方案研究设计2.1互通式立体交叉一般设置原则互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，互通式立体交叉的布设应综合考虑交通量、远景规划及其在公路网中的作用，并结合地形地质、投资等因素确定，主要有如下方面：1.相交道路性质：互通式立体交叉的设置考虑相交道路的等级及任务。
高速公路与干线公路相交处应设置互通式立体交叉。
2.互通式立体交叉间距：一般地区互通式立体交叉的间距最小为4公里，最大为30公里。
3.地形地质条件：互通式立体交叉的布设应考虑地形地质等条件，一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。
浅谈互通式立交匝道路线设计
浅谈互通式立交匝道路线设计谢波【摘要】互通式立交是高等级道路解决交叉口拥挤、减少交通事故、控制车辆出入的重要措施.文中从平、纵面线形设计、匝道超高及端部设计等几个方面对互通设计要点进行分析,并结合湖北207国道荆门西互通立交工程实例进行论述.【期刊名称】《交通科技》【年(卷),期】2013(000)004【总页数】4页(P50-53)【关键词】互通立交;匝道;设计;景观【作者】谢波【作者单位】江苏省交通科学研究院股份有限公司南京210017【正文语种】中文互通式立交是高等级公路及交通繁重城市道路不可或缺的组成部分，是与其他道路交叉时所采用的主要交叉方式之一。
互通式立交具有通行大量交通流和车辆转向行驶的功能，同时也是高等级公路控制车辆出入、收费还贷的重要设施。
设计合理的互通立交能使公路发挥最大的社会经济效益。
1 互通设计要点分析1.1 平面设计互通式立交匝道分为对角向匝道、环形匝道、半直连及直连式匝道，匝道的设计速度应根据其类型进行选取。
匝道分类见图1。
图1 匝道的基本类型匝道平面线形设计应根据匝道设计速度、交叉类型、交通量、地形、用地条件及造价等因素确定。
匝道平面线形指标的选取应以交通量为基础选用合理的指标，转向交通量大的匝道平面线形指标应相对较高一些，另外右转弯匝道和左转弯直连式或半直连式匝道应采用高指标的平面线形。
反向S型曲线处回旋线参数的选择应注意与超高过渡段的协调一致，避免形成反超高；反向曲线间回旋线参数宜相等，不相等时大小2参数之比不宜大于2。
匝道设置回旋线时，连接相同半径的回旋线参数宜保持一致，增强匝道行车协调性及美观性；分流鼻处匝道平曲线的最小曲率半径应满足规范要求。
1.2 纵断面设计匝道纵断面设计应结合地形、地质等因素，合理设置纵坡，注重平纵面线形的组合设计，处理好纵横交错的匝道纵坡与主线、被交路的关系，力求平面线形指标与纵断面线形指标［1］间的均衡协调，使匝道纵面成为视觉连续、平顺而圆滑的立体线形。
城市近郊新增高速公路互通式立交设计
城市近郊新增高速公路互通式立交设计摘要：随着经济的飞速发展，城市发展的进程在不断加快，城市框架也在不断扩大，交通出行的需求在不断增加，高速公路上现有的互通式立交数量已经不能满足当下的交通转换需求，尤其是经济发展较为领先的城市，交通出行压力更为突出。
为建设现代化经济体系，全面建成社会主义现代化强国，实现建设交通强国的重大战略决策，加快构建综合立体交通网络、充分发挥高速公路的基础支撑和先导引领作用，适应经济社会发展新要求，高速公路亟需新增互通式立交以满足日益增加的区域交通转换需求。
关键词：城市近郊；高速公路；互通设计高速公路的互通式立体交叉作为高速公路的重要组成部分，根据其功能及接入道路的等级分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉，枢纽互通式立体交叉承担着高速公路之间交通转换的功能，满足高速公路车辆连续、快速通行的需要；一般互通式立体交叉承担着高速公路与地方道路之间的交通转换，实现地方车辆进出高速公路。
本文仅从城市近郊高速公路新增一般互通式立交的角度进行分析，以某城市实验区新增互通式立交设计推荐方案为例，为类似项目提供参考。
一、项目背景：根据城市总体规划，为加快构建实验区内捷外畅的交通运输网络，充分发挥周边高速路网对实验区经济发展的带动作用，结合路网规划及综合控制因素，计划在实验区周边增加多个高速公路互通式立体交叉，A项目是其中一个。
二、研究过程及内容项目研究过程主要包括：1、成立项目组，编制工作大纲，拟定工作计划；2、对项目所在区域的地形地貌、社会经济发展状况、公路网现状、城市发展规划及城市道路规划等进行充分的调查研究；3、对项目建设的必要性、现状及发展环境评价、交通运输的现状、工程方案等进行系统的调查和分析；4、对立交与现有路网布局的衔接、构造物分布情况进行现场踏勘和调查研究；5、充分了解当地政府、规划、市政建设、环保及交通运输部门对立交方案的意见与建议，并对立交方案进行全面的研究、分析，在地形图上初步拟定项目总体方案；6、与业主单位及相关部门多次沟通，结合项目各相关部门、单位的意见，分析项目影响区域交通规划，兼顾各方交通出行需求，综合考虑项目区域控制性因素，对互通立交方案不断进行优化调整，最终形成互通立交初步方案。
A7标参考资料
目录1 建设条件 (3)1.1自然状况 (3)1.1.1 地形、地貌 (3)1.1.2 水文地质评价及水质分析 (3)1.1.3 地质构造 (5)1.1.4 气侯 (5)1.1.5 地震 (6)1.2沿线公路、铁路、城镇、文物等分布及规划情况 (6)1.2.1 公路 (6)1.2.2 铁路 (7)1.2.3 城镇 (7)1.2.4 文物 (7)2 技术标准与建设规模 (7)2.1技术标准 (7)2.2合同段划分 (8)3 路线总体方案 (8)3.1路线总体走向及主要控制点 (8)3.2公路用地范围 (8)3.3施工注意事项 (8)4 路基、路面 (9)4.1路基设计原则、路基横断面布置及加宽、超高方案说明 (9)4.1.1 一般路基设计原则 (9)4.1.2 路基横断面布置 (9)4.1.3 路基设计标高位置及路拱横坡 (9)4.1.4 路基超高 (9)4.1.5 中央分隔带形式及开口 (10)4.2路基设计、施工工艺、参数，材料要求等说明 (10)4.2.1 一般路基设计 (10)4.2.2 路基填料 (13)4.2.3 填石路堤 (14)4.2.4 不良地基 (15)4.2.5 陡坡路堤和填挖交界 (16)4.2.6 低填、浅挖路基 (16)4.2.7 高填、深挖路基 (16)4.3路基压实标准与压实度及填料强度要求的说明 (19)4.4路基支挡、加固及其防护工程设计说明 (22)4.5路基、路面排水系统设计说明 (23)4.5.1 设计原则 (23)4.5.2 路基排水 (23)4.5.3 路面排水 (24)4.6取土、弃土设计方案，环保及节约用地措施 (25)4.6.1 路基土石方设计说明 (25)4.6.2 取土、弃土设计方案 (25)4.6.3 环保及节约用地的措施 (26)4.7路床顶面验收标准 (27)4.8施工方案及注意事项 (27)4.9动态设计及监控方案说明 (30)4.9.1 挖方高边坡 (30)4.9.2 路堤边坡 (30)5 桥涵工程 (31)5.1设计标准 (31)5.2结构型式 (31)5.2.1 桥梁上部结构 (31)5.2.2 桥梁下部结构 (31)5.2.3 涵洞 (31)5.3曲线桥梁平面布置 (32)6 隧道 (32)6.1技术标准 (32)6.2延山隧道（A7合同段） (32)6.2.1概述 (32)6.2.2净空断面 (32)6.2.3洞门及明洞设计 (33)6.2.4复合衬砌设计 (33)6.2.5紧急停车带和行人、行车横洞 (34)6.2.6辅助施工设计 (34)6.2.7隧道防排水设计 (35)6.2.8路面及洞内装修 (36)6.2.9监控量测设计 (36)7 路线交叉 (37)7.1互通立交 (37)7.2分离式立交及通道天桥 (37)8 筑路材料调查情况 (38)8.1现有料场分布 (38)8.2各种材料的具体情况 (38)8.3交通运输条件 (39)9 各项工程施工的总体实施步骤的建议及有关工序衔接等技术问题的说明以及有关注意事项 (39)沈海复线漳州至诏安段高速公路A7标段路基土建工程参考资料1建设条件1.1自然状况1.1.1地形、地貌本项目位于福建省东南沿海地域，属闽东南丘陵地形区，沿线穿越地貌以丘陵坡地为主，部分路段穿越河谷阶地、山间凹地等地貌，局部极少量属于中低山地貌。
高速公路桥梁施工全套图纸
4、K12+945 大兴田大桥 本桥上部构造采用左幅 16x40/右幅 17×40 米先简支后结构连续 T 梁，桥墩采用柱式墩、桩基础；桥台为重力式桥台、扩大基础。本桥跨越沟谷，桥型布置基本合 理；分联建议根据桥墩高度适当调整。最后一跨桥位于填挖交界处，可考虑取消；大桩号侧桥台 位于挖方段，宜采用柱式台、桩基础。圆柱墩墩身含筋率达 332kg/m3，有误，请核改。
执行情况：6 号桥墩桩顶高程抬高 3m，5～7 号桥墩柱采用 D220 桩采用 D240 结构，与通用图保持一致 0、11 号 桥台采用柱式台、肋板台、桩基础。
2、上寨大桥 本桥上部构造采用左幅 20x30/右幅桥一 2x30/右幅桥二 12×30 米简支后结构 连续 T 梁，桥墩采用柱式墩、方柱墩、桩基础；桥台为重力式桥台、扩大基础。桥墩高度在 30~40m 范围内采用方柱墩、桩基础，与桥梁通用图不符，建议采用 D220/D240 构造；相同跨径线位置处 桥墩桩基础长度差别较大请核查；部分桩顶高差在 1m 内应保持一致；部分承台顶高程明显有误， 请核查。
执行情况：桥型图中补充被交路位置，净空等资料，桥台采用柱式号大桥 本桥上部构造采用 5x40 米先简支后结构连续 T 梁，桥墩采用双柱式墩、 桩基础；桥台为重力台、扩大基础。从桥型布置图立面中看，本桥最大填土高度 28m，建议采 用 30m 跨径方案。 执行情况：按意见修改为 6x30mT 梁。
页数
4 1 34 55 36
本册目录
备注
序号
图表名称
图号
第1页共1页
页数
备注
贵阳至黄平高速公路 TJ2 标（K8+400～K16+240）
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
[湖北]高速公路互通式立体交叉全套设计图
（含大桥特大桥）
道路等级：高速公路荷载等级：公路-Ⅰ级
设计速度：80km/h
设计内容：互通式立体交叉设计、路基路面设计、路线内涵洞设计、7座互通桥梁设计（大桥、特大桥）
本资料包含高速公路互通式立体交叉设计资料，包含设计数据，表格与设计图纸；图纸包括路基路面设计图，养护区设计图，涵洞设计，大中桥梁设计等。
道路设计说明：
1、当一般填方边坡高度H<8m时，护坡道宽度为1m；一般填方边坡高度H≥8m，以及填石路基段与软土路基段，护坡道宽度为2m。
横坡3%。
护坡道宽度由1m过渡到2m时，过渡段长度采用10m。
对耕地段路堤护坡道宽度采用1m。
2、挖方边坡平台设置花槽。
挖方坡顶作圆弧化处理，弧线的切线水平投影长度按2m控制。
一般挖方边沟采用矩形沟加盖板型式。
3、自然横坡≥1：5的地段，一般不设坡脚外排水沟，也不设护坡道，只栽两行树。
4、公路用地范围：对路堤按路堤坡脚或路堤边沟外1m计，路堑按路堑边坡顶或截水沟外1m计，以最大限度保护耕地。
5、在填方段地形横坡陡于1：5时，原地面反向开挖台阶，宽度不小于2m；若为陡坡路基时，应清除覆盖层，基岩开挖反向台阶，阶底应有4%向内倾斜的坡度，宽度不小于1m。
当地面覆土厚度小于2.5m时，须清除表土，在基岩上挖台阶。
道路超高说明
1、超高方式：
1)整体式路基：中央分隔带保持不变，路面超高旋转轴为距中心线1.00m处，超高过渡按直线渐变，硬路肩的横坡方向及其坡度与行车道相同。
2)分离式路基：路面超高旋转轴为设计中心线，超高过渡按直线渐变，硬路肩的横坡方向及其坡度与行车道相同。
3)互通匝道：路面超高旋转轴为设计中心线，超高过渡按直线渐变，硬路肩的横坡方向及其坡度与行车道相同。
4)互通连接线或改移国道、省道：路面超高旋转轴为设计中心线，
超高过渡按直线渐变，硬路肩的横坡方向及其坡度与行车道相同。
2、渐变方式：
1)整体式路基和分离式路基：超高渐变采用直线渐变，超高渐变率采用1/200，超高由-2％渐变为+2％时，超高缓和段长度Ls=70.00m。
2)互通匝道：超高渐变采用直线渐变，在全缓和曲线范围内超高;部分路段超高渐变率采用1/150进行计算。
3)互通连接线或改移国道、省道：超高渐变采用直线渐变，在全缓和曲线范围内超高。
3、土路肩横坡：曲线内侧，当超高≤4％时，土路肩横坡为向外的4％；当超高＞4％时，土路肩横坡与硬路肩及行车道同坡。
曲线外侧，土路肩横坡始终为向外的4％。
4、表中超高值"+""-"号含义为，按照路线桩号增加的方向，从左往右，向上为"+"，向下为"-"。