飞机的电子仪表装置(经典课件)
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26_综合电子仪表系统
19
• 光栅和符号发生器—想CRT提供模拟偏转驱动信号和 数字视频信号。
• 阐明：SG提供旳电子显示信息提成光栅和笔划书写
两大类，其中光栅信息重要以扫描旳方式提供较逼真
旳背景画面。笔划书写形式重要用于符号、字符、数
字及线条旳显示。
•
在SG中，设置了两个光栅通道，这两个光栅
通道分别提供EADI和EHSI旳光栅扫描显示。此外尚有
显示，并进行系统监控、电源控制以及系统所有工作
旳协调控制。
4
• 2）显示组件
• 就是显示屏，经典EFIS有四个相似和互换旳显示屏，
两个外侧显示屏显示重要飞行参数，称为主飞行显示
屏（PFD），而两个内侧显示屏显示航路信息，成为
导航显示屏（ND）。
•
显示屏在飞机上旳位置——外侧还是内侧，对应着
显示屏背后旳程序销钉旳“空”“地”逻辑关系，决定了显
运用电子飞行仪表系统，可进行故障分析和隔离。
2
• 显示旳重要内容：
•
1、重要飞行参数，如飞机旳姿态、高度信息、速
度信息、A/P和A/T旳衔接状态及工作方式、甚至重要
旳警告信息等。
• 2、重要旳导航信息：多种导航参数和飞行计划等；
• 3、系统旳故障信息。
• 三、EFIS旳基本构成及其功能 P597
• 1、基本构成：显示组件（DU）、显示计算机和对 应旳控制面板。
示屏显示旳格式。显示屏变化位置，只要变化其背后
旳程序销钉即可。
• CRT显示屏内部一般设有温度监控电路，假如超温， 显示将被切断，当自动冷却后显示恢复正常，LCD显 示屏内部也有温度探测器，当温度到达110ºC和95ºC时
自动切断显示屏旳显示。
5
• 3）EFIS控制面板
• 光栅和符号发生器—想CRT提供模拟偏转驱动信号和 数字视频信号。
• 阐明：SG提供旳电子显示信息提成光栅和笔划书写
两大类，其中光栅信息重要以扫描旳方式提供较逼真
旳背景画面。笔划书写形式重要用于符号、字符、数
字及线条旳显示。
•
在SG中，设置了两个光栅通道，这两个光栅
通道分别提供EADI和EHSI旳光栅扫描显示。此外尚有
显示，并进行系统监控、电源控制以及系统所有工作
旳协调控制。
4
• 2）显示组件
• 就是显示屏，经典EFIS有四个相似和互换旳显示屏，
两个外侧显示屏显示重要飞行参数，称为主飞行显示
屏（PFD），而两个内侧显示屏显示航路信息，成为
导航显示屏（ND）。
•
显示屏在飞机上旳位置——外侧还是内侧，对应着
显示屏背后旳程序销钉旳“空”“地”逻辑关系，决定了显
运用电子飞行仪表系统，可进行故障分析和隔离。
2
• 显示旳重要内容：
•
1、重要飞行参数，如飞机旳姿态、高度信息、速
度信息、A/P和A/T旳衔接状态及工作方式、甚至重要
旳警告信息等。
• 2、重要旳导航信息：多种导航参数和飞行计划等；
• 3、系统旳故障信息。
• 三、EFIS旳基本构成及其功能 P597
• 1、基本构成：显示组件（DU）、显示计算机和对 应旳控制面板。
示屏显示旳格式。显示屏变化位置，只要变化其背后
旳程序销钉即可。
• CRT显示屏内部一般设有温度监控电路，假如超温， 显示将被切断，当自动冷却后显示恢复正常，LCD显 示屏内部也有温度探测器，当温度到达110ºC和95ºC时
自动切断显示屏旳显示。
5
• 3）EFIS控制面板
飞机的仪表系统
飞机的仪表系统飞机的电子仪表系统共分为三部分，飞行控制仪表系统、导航系统和通信系统。
飞机的电子仪表系统是飞机感知和处理外部情况并控制飞行状态的核心，相当于人的大脑及神经系统，对保障飞行安全、改善飞行性能起着关键作用。
（一）飞行控制系统飞行控制系统的基本功能是控制飞机气动操纵面，改变飞机的布局，增加飞机的稳定性、改善操纵品质、优化飞行性能。
其具体功能有：保持飞机姿态和航向；控制空速及飞行轨迹；自动导航和自动着陆。
该系统的作用是减轻飞行员工作负担，做到安全飞行，提高完成任务的效率和经济性。
飞行控制系统一般由传感器、计算机、伺服作动器、控制显示装置、检测装置及能源部分组成。
飞机的控制仪表系统通过提供飞机飞行中的各种信息和数据，使驾驶员及时了解飞行情况，从而对飞机进行控制以顺利完成飞行任务。
早期的飞机飞行又低又慢，只装有温度计和气压计等简单仪表，其他信息主要是靠飞行员的感觉获得。
现在的飞机则装备了大量仪表，并由计算机统一管理，用先进的显示技术直接显示出来，大大方便了驾驶员的工作。
飞行控制仪表包括以下几种类型。
（1）第一类是大气数据仪表，由气压高度表、飞行速度表、气温度表、大气数据计算机等组成；（2）第二类是飞行姿态指引仪表，该系统可提供一套精确的飞机姿态数据如位置、倾斜、航向、速度和加速度等，实现了飞机导航、控制及显示的一体化；（3）第三类是惯性基准系统，主要包括陀螺仪表。
20世纪70年代以前是机械式陀螺，现代客机使用更先进的激光陀螺。
（二）电子综合仪表系统20世纪60年代后，由于计算机的小型化及显像管的广泛应用，飞机飞行仪表产生了革命性变化，新一代电子综合仪表广泛应用。
该仪表系统由两大部分组成，一是电子飞行仪表系统(包括电子水平状态指示器、电子姿态指引仪、符号发生器及方式控制面板、信号仪表选择板等）；一是发动机指示与机组警告系统，可以显示发动机的参数并对其进行自动监控，如出现厂作异常情况则会发出瞥告并记录下故障时的系统参数。
机载电子设备-第三章_航空电子综合显示仪1
28
EFIS控制板
29
EFIS转换板
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2.3 ECAM的显示和控制(1)
（1）发动机指示与空勤告警显示器 显示发动机主要参数、燃油量、副翼和 襟翼位置； 显示告警、警戒信息/备忘录信息。
31
波音777 E/WD
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A340发动机指示与空勤告警显示
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2.3 ECAM的显示和控制(2)
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EMAC控制板
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2.3 ECAM的显示和控制(4)
起飞状态（TO CONFIG）按钮 应急取消（EMER CANCEL）按钮 清除（CLR）按钮 状态（ STS）按钮 再现（RCL）按钮 全部（ALL）按钮：按下并保持，则13个系 统页面以1s的间隔依次显示。
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2.3 ECAM的显示和控制(5)
飞行计划格式
显示以真北为基准的飞行计划，提供飞机所在 位置、目的地机场所在位置、下一步沿什么航 线飞向目的地、需经过哪些航路点、有哪些导 航台等。
26
ND显示（飞行计划格式）
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2.2 EFIS的显示和控制(4)
（3）EFIS控制板 分为PFD控制部分和ND控制部分，其作用 是控制PDF和ND的显示内容、显示方式和 范围等。 （4）EFIS转换板 包括DMC选择器，PFD/ND显示转换按钮， PFD和ND亮度调节钮。
导航（NAV） 扩展导航（VOR/ILS） 扇区航图（ARC） 飞行计划（PLAN） 发动机备用（ ENG ）
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波音777 ND（航图格式）
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航向&航迹
ND显示（航图格式）
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方位 指针
ND显示（导航格式）
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ND显示（扩展导航格式－ILS）
民航飞机主要仪表汇总PPT优选版
民航飞机主要仪表
仪表的T型分布图
飞行仪表
通过测量并指示出飞机的各种运动参数，帮助飞行员驾驶
飞机完成飞行。
主要包括：
1. 姿态显示仪
2. 航向仪
3. 气压高度表
4. 空速表
5. 垂直（升降）速度表 6. 转弯协调仪
姿态显示仪
又称航空地平仪、姿态指示指引仪。它以模像显 示的形式向飞行员提供飞机相对于天地线的机翼 和机头姿态
height
空速表
测量原理：根据空速与动压的关系，利用开口膜盒测量 动压，从而得到指示空速。
垂直升降速度表
测量原理：高度的变化率（或称垂直速度）就是单位时间 内飞机高度的变化量。
“0”——表示飞机平飞 “0”以上——表示飞机爬升 “0”以下——表示飞机下降
转弯协调仪
用来指示飞机显示机翼的倾斜状态。通过机翼的运 动来表示滚转状态和滚转的程度。一旦飞机进入稳 定转弯，机翼位置便显示转弯率。
航向仪
利用陀螺特性测量飞机航向的飞行仪表。陀螺转子高速旋转 时，其旋转轴具有方向稳定不变的特性。因此方位陀螺仪在 飞机转弯时，虽然仪表壳体随着飞机转向，但陀螺转子仍稳 定在一定方位上，航向刻度指出了飞机所转过的角度。常用 来测量飞机转弯时航向角的变化。
航向仪
利用陀螺特性测量飞机航向的飞行仪表。陀螺转子高速旋转 时，其旋转轴具有方向稳定不变的特性。因此方位陀螺仪在 飞机转弯时，虽然仪表壳体随着飞机转向，但陀螺转子仍稳 定在一定方位上，航向刻度指出了飞机所转过的角度。常用 来测量飞机转弯时航向角的变化。
气压高度变
测量原理：根据标准大气压中气压（静压）与高度对 应关系，测量气压的大小，就可以表示出高度的高低。
不同的气压高度
495 0 hPa 1005 hPa
仪表的T型分布图
飞行仪表
通过测量并指示出飞机的各种运动参数，帮助飞行员驾驶
飞机完成飞行。
主要包括：
1. 姿态显示仪
2. 航向仪
3. 气压高度表
4. 空速表
5. 垂直（升降）速度表 6. 转弯协调仪
姿态显示仪
又称航空地平仪、姿态指示指引仪。它以模像显 示的形式向飞行员提供飞机相对于天地线的机翼 和机头姿态
height
空速表
测量原理：根据空速与动压的关系，利用开口膜盒测量 动压，从而得到指示空速。
垂直升降速度表
测量原理：高度的变化率（或称垂直速度）就是单位时间 内飞机高度的变化量。
“0”——表示飞机平飞 “0”以上——表示飞机爬升 “0”以下——表示飞机下降
转弯协调仪
用来指示飞机显示机翼的倾斜状态。通过机翼的运 动来表示滚转状态和滚转的程度。一旦飞机进入稳 定转弯，机翼位置便显示转弯率。
航向仪
利用陀螺特性测量飞机航向的飞行仪表。陀螺转子高速旋转 时，其旋转轴具有方向稳定不变的特性。因此方位陀螺仪在 飞机转弯时，虽然仪表壳体随着飞机转向，但陀螺转子仍稳 定在一定方位上，航向刻度指出了飞机所转过的角度。常用 来测量飞机转弯时航向角的变化。
航向仪
利用陀螺特性测量飞机航向的飞行仪表。陀螺转子高速旋转 时，其旋转轴具有方向稳定不变的特性。因此方位陀螺仪在 飞机转弯时，虽然仪表壳体随着飞机转向，但陀螺转子仍稳 定在一定方位上，航向刻度指出了飞机所转过的角度。常用 来测量飞机转弯时航向角的变化。
气压高度变
测量原理：根据标准大气压中气压（静压）与高度对 应关系，测量气压的大小，就可以表示出高度的高低。
不同的气压高度
495 0 hPa 1005 hPa
☆航空喷气式飞机CRJ-200电子飞行仪表系统英文培训课件
HPA/IN SPEED REFS TGT VSPDS SET BARO RA TEST SET
9
Air Data Reference Panel
• Data to input:
– Airspeeds – Barometric pressure – Altitudes
SEL DH
• Note: TAT not accurate on ground. Therefore, must manually input ATIS temp in FMS.
19
DISPLAY CONTROLS
20
21
EICAS REVERSION
22
EICAS REVERSION
ED 1
NORM ED 2
EICAS
NORM: LEFT SCREEN SHOWS PRIMARY (ENGINE) DISPLAY AND RIGHT SCREEN SHOWS SECONDARY DISPLAYS
23
EICAS REVERSION
18
Display Control Panels
(located on fascia panels)
Controls:
MFD Format/Range NAV Source Selection Bearing Pointer Selection Cross-side NAV Data and Course Display
CRJ Electronic Flight Instrumentation System
1
Introduction
FOUR electronic flight displays called (EFIS)
9
Air Data Reference Panel
• Data to input:
– Airspeeds – Barometric pressure – Altitudes
SEL DH
• Note: TAT not accurate on ground. Therefore, must manually input ATIS temp in FMS.
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DISPLAY CONTROLS
20
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EICAS REVERSION
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EICAS REVERSION
ED 1
NORM ED 2
EICAS
NORM: LEFT SCREEN SHOWS PRIMARY (ENGINE) DISPLAY AND RIGHT SCREEN SHOWS SECONDARY DISPLAYS
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EICAS REVERSION
18
Display Control Panels
(located on fascia panels)
Controls:
MFD Format/Range NAV Source Selection Bearing Pointer Selection Cross-side NAV Data and Course Display
CRJ Electronic Flight Instrumentation System
1
Introduction
FOUR electronic flight displays called (EFIS)
飞机的电子仪表装置[课堂课资]
![飞机的电子仪表装置[课堂课资]](https://img.taocdn.com/s3/m/09d1a171192e45361166f54f.png)
精制知识
11
无线电导航
无线电导航是借助于运动体上的电子设 备来接收和处理无线电波而获得导航参 量的一种导航方法。
航空无线电导航的过程，就是通过无线 电波的发射和接收，测量飞机相对于导 航台的方向、距离等导航参量的过程。
精制知识
12
导航系统
导航：飞机按照预定的航线，准确到达 预定位置，完成航行任务的方法。
分为飞行内话系统、勤务内话、客舱广播与旅 客娱乐系统、呼唤系统和驾驶舱话音记录器。
飞行内话系统：使驾驶员使用音频选择盒，把 话筒连接到所选择的通信系统，同时使这个系 统的音频信号输入驾驶员的耳机或扬声器中， 也可以用这个系统选择收听从各种导航设备来 的音频信号或利用相连的线路进行机组成员之 间的通话。
加速度的测量要非常精确，否则误差会 很大。
需要使三个坐标轴的指向保持恒定来做 为基准方向或通过计算给出恒定指向的 坐标轴的位置。
目前先进的大型民航机上，捷联式惯性 基准系统是基本设备。
精制知识
28
卫星导航系统
利用已建立的导航卫星系统，由飞机上的接收 机接收卫星的信号，通过飞机和卫星、卫星与 地球之间的相对位置的计算，得出飞机的位置。
精制知识
17
无线电高度表
使用无线电波的反射回波测量飞机与大 地表面之间的实际高度。
民航飞机使用测高范围在0~2500英尺或 0~5000英尺的低高度无线电高度表，在 起飞和进近着陆期间使用。
使用频率为4200~4400赫，工作原理和雷 达相同，多数使用的是调频的连续波。
精制知识
18
甚高频全向信标系统（DVOR）
各系统从总线上取得数据也必须经过阿林克 接受机解码才能使用。
阿林克寻址通信与报告系统：把阿林克 总线上的数据通过空地双向的数据链进 行交换。
电子飞行仪表第一章(1)
第一章飞行仪表概述1.测量仪表是一种装置，它代替人类测定被测物理量并给出示数，其目的是使系统操作者根据仪表指示更有效地实施控制。
2.航空仪表担负着测量飞机飞行状态的参数的重任。
3.航空仪表就是一种专用仪表4.飞行测量参数分类：①用于描述飞机飞行状态的参数②用于描述飞机上各机载系统工作运转情况的工作5.飞行仪表：用于测量飞机各种运动参数6.航空仪表按功能不同可分为①飞行仪表②监控仪表7.航空仪表按功能不同也可以分为：①飞行仪表（位于正副驾驶仪表板上）②发动机仪表（位于中央仪表板上）③其它系统的监控仪表（位于驾驶舱顶板上）8.航空仪表按工作原理进行分类：①测量仪表②计算仪表③调节仪表9.飞行参数是驾驶飞机的依据，按功用分为：①描述飞机在空中的位置及运动的参数②描述飞机在水平面投影的状态参数。
10.航向参数：描述各种方位的参数11.真北或磁北确定的航向参数：（P6图角度）①真航向②磁航向③真航迹角④地速⑤空速⑥电台方位⑦相对方位⑧偏流角：飞机纵轴与地速Vs之间的夹角⑨预选航向12.最重要的参数仪表安排在飞行员最便于观察的位置，所谓飞行员最便于观察指的是，仪表应处于飞行员的平视场内13.P7图1-314.在指引地平仪上（姿态指引仪ADI），主要反映俯仰、倾斜、侧滑和指引信息。
15.在图1-5飞机符号固定不动，而背景画面随飞机的俯仰和倾斜而变化。
16.当俯仰指引杆和倾斜指引杆交叉点与飞机符号中心点重合时，说明此时操作正确。
17.飞行员驾驶飞机时，只要尽可能地使两指引杆靠近小飞机符号即可。
18.P9 1-6图19.预选方位：即选定的方位这条方位线称为航道20.当操作飞机转弯使得预选方位指针随罗盘一起转动到航向指针位置时，表明飞机沿预选方位飞行，但并不代表在预选航道上，应使航道偏离杆与预选航向指针重合时，表明无航道偏离，飞机在预选航道上飞行。
因此，航道偏离杆和预选方位指针都具有指引的意义。
21.飞行仪表的发展过程：①机械仪表时代:直读机、机械构成开环，重量体积大，精度差，可靠性高②电气仪表阶段：远程式仪表，提高仪表的开环，精度差③机电伺服仪表阶段：闭环，抗干扰能力强，带载能力强（电容式油量表）④综合指示仪表阶段：功能相同的仪表指示器有机结合，警告、指引、综合性强（ADI、HSI）⑤电子综合显示仪表阶段：综合化、标准化、数字化、多功能22.民航机上第一代仪表为机械仪表，第二代为电气仪表，此后与军用机一致发展到第三代机电伺服式仪表和第四代综合指引仪表23.民航机电子显示经历的三代变革①八十年代初期为第一代，特点是电子显示已成为座舱的主要仪表，但由于综合程度有限，仍配置较多的机电仪表和备用仪表。
B737电子飞行仪表系统
IRS INERTIAL SYSTEM DIAPLAY UNIT ISDU 是飞行员与IRU间的接口，用 此装置，飞行员可以输入IRS的初始位置。 ISU上有： 两个七字段的显示窗； 一个五位置的显示选择电门； 一个亮度调节旋钮（BRT），与显示选择 电门相连； 一个两位置的系统显示选择电门。
Flight Instrument and EFIS 22
为了防止方式被误选，当选择电门由 “ALIGN”转至“OFF”位，及“NAV”和“ATT”两 位间转换时，需要将选择电门先拉起再转动。
CAUC-AMAEC Flight Instrument and EFIS 19
IRS MODE SELECT UNIT （Cont’s)
电源： 由IRU或主明/暗测试电路为灯泡提供照明电源。 工作： • ALIGN—选择此方式时，为IRU供电，IRU进行约10 分钟的校准；
CAUC-AMAEC Flight Instrument and EFIS
(Cont’s)
6
AIR DATE COMPUTER SYSTEM
— ALTITUDE INDICATOR
(Cont’s)
高度表—工作原理
• 高度表接收从ADC来的信号，经过机械式的气 压修正后，经伺服放大器放大，输出驱动数字 式高度显示和模拟式高度指针指示。 • 显示窗显示的高度范围是-1000英尺—50，000 英尺，当高度低于海平面时，在显示窗的前两 位数字位置将显示“NEG”。 • 当ADC或高度表故障或ADC系统电源断开时， “OFF”故障旗将出现在显示窗的前两位数字位 置。
CAUC-AMAEC
Flight Instrument and EFIS
14
INERTIAL REFERENCE SYSTEM
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导航系统
应答机
是机载设备与地面航空管制雷达配合使用的设 备。 地面的二次雷达向飞机发出询问信号，机上的 应答机就被触发。 应答机根据地面询问的模式自动产生应答脉冲 信号，向地面雷达报告飞机的编码或飞行高度。 雷达的屏幕上的飞机光点就会显示出飞机的编 码和高度。 应答机工作频率为1090兆赫。
飞机的电子仪表装置
电子仪表装置是飞机感知外部情况和控 制飞行状态的核心，是飞机的大脑和神 经系统。 电子仪表设备按系统分为：通信设备系 统、导航设备系统、飞行控制仪表设备 系统。
无线电通信系统
通信系统是完成通信过程的全部设备和传输 媒介，实现飞机与飞机之间，飞机与地面 （水上）之间信息的传输。 通信系统由发射机、接收机、发射天线、接 收天线、话筒、耳机或扬。
导航系统
无线电高度表
使用无线电波的反射回波测量飞机与大 地表面之间的实际高度。 民航飞机使用测高范围在0~2500英尺或 0~5000英尺的低高度无线电高度表，在 起飞和进近着陆期间使用。 使用频率为4200~4400赫，工作原理和雷 达相同，多数使用的是调频的连续波。
导航系统
甚高频全向信标系统（DVOR）
导航系统
惯性基准系统——难度
加速度的测量要非常精确，否则误差会 很大。 需要使三个坐标轴的指向保持恒定来做 为基准方向或通过计算给出恒定指向的 坐标轴的位置。 目前先进的大型民航机上，捷联式惯性 基准系统是基本设备。
导航系统
卫星导航系统
利用已建立的导航卫星系统，由飞机上的接收 机接收卫星的信号，通过飞机和卫星、卫星与 地球之间的相对位置的计算，得出飞机的位置。 目前使用最多的是美国的全球卫星定位系统 （GPS） 卫星导航系统精度高、机载设备简单、不受气 候影响，和惯性导航相比没有积累误差。
导航系统
仪表着陆系统（ILS）
地面部分分为航向信标系统、下滑信标 系统和指点信标系统。 航向系统引导飞机对准跑道的中心线。 下滑系统引导飞机按一定下滑角着陆。 指点信标系统发出信号，检查飞机通过 信标台时的高度和速度，并指示飞机离 跑道入口端的距离。
仪表着陆系统（ILS）Байду номын сангаас
按精度分为三个等级：I类的能见度在 540米以上时可以使用；II类为360米； III类分为IIIa，IIIb，IIIc，对应的能见度 是210米、45米和0米。 机载的仪表着陆设备必须高于和对应于 机场上设施的类别才能在相应的天气下 着陆。
综合电子控制设备
飞行管理计算机系统（FMCS）
两部分组成：控制显示组件和飞行管理计算 机。 记录方式可以用光学摄影或磁带记录。 包括驾驶舱话音记录器和飞行数据记录器 （黑匣子）
飞行信息记录系统：
综合电子控制设备
数据总线
每个系统的计算机在向其他系统计算机输出 数据时都必须先经过阿林克发送机送入总线。 各系统从总线上取得数据也必须经过阿林克 接受机解码才能使用。
包括两台计算机、两台显示器、两套显示转换组件、 一块显示面板和一块维护面板。
飞机的自动驾驶和自动驾驶仪
自动驾驶原理
自动驾驶仪操纵飞机的过程和驾驶员操纵飞 机的程序是相似的。 自动驾驶仪取代驾驶员工作，由三部分组成： 传感元件、变换放大元件、执行元件。
现代飞机的综合飞行管理系统
五个部分：自动驾驶仪指引系统、推力管理 系统、偏航阻尼系统、自动配平增稳系统和 维护监控系统。
频段划分 低频(LF) 30千赫～300千赫 中频(MF) 300千赫～3000千赫 高频(HF) 3000千赫～30兆赫 甚高频(VHF) 30兆赫～300兆赫 超高频(UHF) 300兆赫～3000兆赫 极高频(SHF) 3000兆赫～30000兆赫
无线电通信系统
机载通信设备主要负担指挥、联络 和内部通信等三个方面的任务。它 具有三种通信形式：近距离通信、 远距离通信和机内通信。
导航系统
控制仪表系统
作用：为驾驶员提供飞机的各种信息和数据， 了解飞行情况，及时地对飞机进行控制，从而 完成飞行任务。 大气数据仪表：通过感受飞机外界大气的压力 来测量飞机的高度和速度。
包括：气压高度表、速度表、大气温度表、大气数 据计算机。
姿态指引仪表：陀螺、陀螺仪表、惯性基准系 统。
电子综合仪表
也是一种测向系统。 由机载的全向信标接收机和地面的全向 信标台组成。 全向信标台发射出去的电波在空间形成 了相位变化。 飞机上的接收机收到的信号随它与发射 台的方位不同而变化。
导航系统
全向信标系统
典型的全向信标： 机载设备由接收机、 天线、指示器、和 频率选择组件等组 成。 频率选择组件的功 用是将接收机调谐 到所选择的地面站 的工作频率上。指 示器的垂直指针指 示飞机偏离航道的 状况。
导航系统
罗盘系统
无线电罗盘： 使用100~2000千赫频段工作。 在这个波段中，地面的航线点上设立专用的无 方向导航信标台（NDB）。 还在航路点上设置有大功率的广播电台，自动 定向机接收到这些设施发出的电波，根据电波 的强弱确定飞机对这些地面设施的方位。 定向任务由环形天线完成。 自动定向机精度较低，但构造简单，操作方便。
当地面呼叫一架飞机时，飞机上的这个 系统以灯光和音响通知机组，有人呼叫， 从而进行联络； 避免驾驶员长时间等候呼叫或是由于疏 漏而不能接通联系。 每架飞机必须有一个特定的四位字母代 码。 机上通信系统都调谐在指定频率上。
通信系统
音频综合系统（AIS）：
包括飞机内部的通话子系统。 分为飞行内话系统、勤务内话、客舱广播与旅 客娱乐系统、呼唤系统和驾驶舱话音记录器。 飞行内话系统：使驾驶员使用音频选择盒，把 话筒连接到所选择的通信系统，同时使这个系 统的音频信号输入驾驶员的耳机或扬声器中， 也可以用这个系统选择收听从各种导航设备来 的音频信号或利用相连的线路进行机组成员之 间的通话。
甚高频通信系统（VHF）
作用范围只在目视范围之内； 作用距离随高度变化，在高度为300 米时距离为74公里； 主要用于飞机在起飞、降落时或通 过控制空域时机组人员和地面人员 的双向语音通信。 必须保证甚高频通信的高度可靠。
甚高频通信系统（VHF）
甚高频天线为刀形，一般安装在机腹。 使用频率范围按照国际民航组织的统一 规定在118.000到135.975兆赫，每25千 赫为一个频率，共设置了720个频道由飞 机和地面控制台选用，其中121.500兆赫 定为遇难呼救的全世界统一的频道。 通信信号是调幅的，通话双方使用同一 频率，一方发放完毕，停止发射等待对 方信号。
无线电通信系统
机载通信系统主要由机载通信设备、 机内通话设备、通信终端设备和数据 传输引导等设备组成。其中机载通信 设备主要包括高频（HF）、甚高频 （VHF）、超高频（UHF）和甚高频 （VHF）/超高频（UHF）通信设备， 卫星通信设备及救生通信电台等。
无线电通信系统
导航系统
全向信标系统
在民航飞机上，还可以预先将沿航线的 各个VOR台的地理位置(经、纬度)、发 射频率、应飞的航道等输入机载计算， 则在计算机的控制下，飞机就可以按输 入的数据实现自动飞行。
仪表着陆系统（ILS）
仪表着陆指的是飞机仅凭飞行仪表进行着陆。 或引导飞机沿着正确的航道下滑、着陆。 仪表着陆系统(ILS)是一种引导飞机进行着陆 的设备，由地面设备和机载设备相互配合工 作。 地面导航设备指仪表着陆系统中在地面发射 导航信息的设备，也称盲降设备。
通信系统
音频综合系统（AIS）
勤务内话系统：飞机上各个服务站位上 安装的话筒或插孔组成的电话系统。机 组人员之间和机组与地面服务人员之间 利用它进行电话联络。 旅客广播及娱乐系统：机内向旅客广播 通知和放送音乐的系统。 呼唤系统：与内话系统相配合，由各站 位上的呼唤灯和谐音器及呼唤按钮组成。
高频通信系统（HF）
远距离通信使用的系统，使用了和短波广播的 频率范围相同的电磁波。 受到电离层的反射，通信距离可达数千公里。 用于飞行中保持与基地和远方航站的联络。 频率范围为2~30兆赫，每一千赫为一个频道。 使用单边带通信 天线埋入飞机蒙皮之内，一般装在飞机尾部。
选择呼叫系统（SELCAL）
可以把多种数据综合显示在一个显像管上，从 而减少仪表的数量。 把各种相关信息通过计算机的综合分析，给出 指引信号，引导飞机达到预定的航道的飞行状 态。 和自动驾驶仪交联，在飞行管理计算机的控制 下统一动作，使飞行过程的自动化程度大大提 高，极大地减轻了驾驶员的工作负载负荷，降 低了人为错误的可能性。
导航系统
气象雷达
探测飞机前方一个区域内的危险气象情 况和障碍物、地形状况。 发射机组发射可在横向120、上下15 范围内转动扫描的脉冲锥形波束。 接收机收到前方或地面的障碍物、空中 的降水、云层等的反射波，用不同的颜 色和不同的亮度在彩色显示屏幕上显示。
导航系统
惯性基准系统
由加速度计和陀螺再配以快速的计算机 处理系统组成，不需要地面设备的配合。 利用三个加速度计测出飞机在三个轴向 上的线加速度，利用对应于三个轴的陀 螺测出飞机对应于三个轴的角加速度。 对它进行两次积分可以得出飞机在每一 时刻的位置，得到它的经度、纬度和高 度。