地铁CBTC信号系统

北京地铁通号公司赵炜

概述:

移动闭塞是基于通信技术的列车控制(简称CBTC)ATC系统是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证列车的安全间隔。

地铁CBTC信号系统技术交流

北京地铁通号公司

总工

赵炜

2010年5月

地铁CBTC信号系统

地铁信号系统是地铁运输系统中，保证行车安全、提高区间和车站通过能力的手动控制、自动控制及远程控制技术的总称，是地铁行车调度依据行车计划或运力需求组织行车，并按一定的闭塞方式指挥列车安全、正点运行的重要设备系统，具有下达行车指令、办理列车进路、开放信号并指挥行车的基本功能。北京地铁信号系统随着核心技术的不断进步，其设备构成、主要功能均不断得到了完善和提高，尤其是列车运行控制方式和信号系统闭塞方式发生了根本性的变革。

? 简介CBTC信号系统构成及原理

? 目前面临的问题及对策

? CBTC信号系统的优点

北京地铁2009年运营线路图

地铁CBTC信号系统列车自动控制系统

城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统(Automatic Train Control，简称ATC)组成，ATC系统包括三个子系统:

列车自动监控系统(Automatic Train Supervision，简称ATS) —

—列车自动防护子系统(Automatic Train Protection，简称ATP)

—列车自动运行系统(Automatic Train Operation，简称ATO)

三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统

1.列车自动监控系统ATS

2.列车自动防护子系统ATP

3.列车自动运行系统ATO

列车自动控制系统构成图

地铁CBTC信号系统介绍

移动闭塞是基于通信技术的列车控制(简称CBTC—Communication Based

Train Control)ATC系统，该系统不依靠轨道电路向列控车载设备传递信息，而是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。通过车载设备、轨旁通信设备实现列车与车站或控制中心之间的信息交换，完成速度控制。系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证列车的安全间隔。

地铁CBTC信号系统速度距离曲线

地铁CBTC信号系统系统原理

移动闭塞技术是通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信来实现。列车不间断向控制中心传输其标识、位置、方向和速度等信息，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。

CBTC级移动授权下的移动闭塞列车分离

地铁CBTC信号系统原理及分类

1.基于基于交叉感应环线技术

2.基于无线电台通信技术

3.基于漏泄电缆无线传输技术

4.基于裂缝波导管无线传输技术

1.基于基于交叉感应环线技术

以敷设在钢轨间的交叉感应环线作为传输媒介的CBTC系统，在城市轨道交通中已经应用了较长时间。交叉感应环线的缺点在于，安装在钢轨中间，安装困难且不方便工务部门对钢轨的日常维修，车,地通信的速率低。但由于环线具有成熟的使用经验，使用寿命长以及投资少等优点，目前仍继续得到应用。

CBTC信号系统分类图

2.基于无线电台通信技术

随着无线通信技术的发展，基于自由空间传输的无线传输技术的在CBTC系统中得到了应用。无线的频点一般采用共用的2.4GHz或5.8GHz频段，采用接入点(AP)天线作为和列车进行通信的手段。AP的设置保证区间的无线重叠覆盖。自由空间传输的无线具有自由空间转播，对于车载通信设备的安装位置限制少;传输速率高;实现空间的重叠覆盖，单个接入设备故障不影响系统的正常工作;轨旁设备少，安装与钢轨无关，方便安装及维护的特点。

基于无线电台通信传输方式CBTC系统，已经在北京地铁10号线成功应用。

CBTC信号系统分类图

3.基于漏泄电缆无线传输技术

Alstom的CBTC系统在需要的时候也可采用漏泄电缆传输方式，而新研发的系统采用的不多。漏泄电缆方式特点是场强覆盖较好、可控，抗干扰能力强。单点AP的控制距离通常达800m(每侧漏泄电缆长度400m)。缺点是漏泄同轴电缆价格较高。

CBTC信号系统分类图

4.基于裂缝波导管无线传输技术

采用波导系统作为车地双向传输地媒介。即采用沿线铺设的裂缝波导及与波导连接的无线接入点作为轨旁与列车的双向传输通道。该系统的波导系统具有通信容量大，可在隧道及弯曲通道中传输、干扰及衰耗小、无其他车辆引起的传输反射、

可在密集城区传输等特点。波导的另一个优点是传输速率大，可以满足列车控制系统的需要。波导的缺点在于安装困难，需全线沿线路安装波导管，安装维护复杂，并且造价高。

北京地铁2号线、机场线均采用裂缝波导管传输技术。

CBTC系统在实际应用中存在的问题及对策

1.设备匹配问题: 国外精密设备与国产设备间存在不能完全协调运行的情况。如XX公司转辙机控制板卡与室外转辙机存在不协调情况，在正常运行情况下突然显示为转辙机表示信息丢失，造成转辙机不能动作，但是转辙机室外设备无硬件故障。经分析发现为:转辙机控制板卡内预制软件对表示电路信号瞬间丢失容错率较低，而国产转辙机表示电路有瞬间丢失的问题存在。此类问题需要设备提供商修改软件方可解决。

2. 无线系统室外设备的运行稳定问题:

室外设备经常损坏。在X号线的实际运营过程中发现，处于室外的无线网卡经常由于环境因素的影响出现问题，不能正常发送无线信号，造成列车丢失无线信息影响运营。

室外波导管同样因为环境影响的原因，进水、进尘而造成故障。此类问题的根本解决办法是，定期对无线网卡、波导管接头部分进行检查、测试，并更换为性能优良、运行稳定的网卡设备。

3. 计轴系统容易被外界物体干扰。在10号线和2号线的实际运营过程中，经常出现夜间施工影响了计轴室外设备，造成了轨道占用，影响正常运营。此类问题需要协调设备提供商更改计轴复位方式，由计轴预复位改为直接复位，减少故障处理时间，减小对正常运营的影响。

4. 软件维护问题以及工程协调配合问题:

软件维护制约着系统的可用性，有些公司在合同谈判或者投标的时候，隐含词语，回避软件维护工作，造成后续设备维护单位工作被动。甚至需要大量投入，还要影响正常运营。

随着用户对系统的不断了解，需求可能要发生变化，修改或者对系统进行调整，各公司态度不尽相同。

需要我们的用户要从多方面进行权衡。

CBTC信号系统的优点

移动闭塞又称为基于通信技术基础的闭塞系统即CBTC系统，该系统代表着当前世界上轨道交通列车运行控制系统的发展趋势，是近年来国际国内推荐使用的一种闭塞制式。在国内各大城市已经广泛采用:如北京、广州、上海、武汉、沈阳等。基于通信技术的列车控制(CBTC)移动闭塞系统采用了先进的通信和计算机技术，可以连续控制、监测列车运行。它摆脱了使用轨道电路判别闭塞分区的占用，突破了固定(或准移动)闭塞需要固定的区间分区的局限性，较以往系统具有更大的技术优越性。

) 实现车载设备与轨旁设备间的实时双向通信，且信息量大。 (1

(2) 便于缩短列车编组、加大列车运行密度，提高服务质量，并可以缩短站台长度和终端站尾轨长度，降低土建工程投资。

(3) 实现线路列车双向运行而不增加地面设备，有利于线路故障或特殊需要时的反向运行控制。

(4) 可减少轨旁设备，便于安装维修，有利于紧急状态下利用线路作为人员疏散的通道，有利于降低系统全生命周期内的运营成本。

(5)可以适应各种类型、各种车速的列车，由于移动闭塞系统基本克服了准移动闭塞和固定闭塞系统地对车信息跳变的缺点，提高了列车运行的平稳性，增加了乘客的舒适度。

(6) 可以实现节能控制、优化列车运行统计处理、缩短运行时分等多目标控制。

(7) 系统不依靠轨道电路检测列车位置、向车载设备传递信息，有利于旧线系统的升级改造的实施，即有利于在不影响既有线正常运营的前提下，能够对系统进行升级改造，将对运营的影响降低最低。

(8) 移动闭塞系统，尤其是采用高速数据传输方式的系统，将带来信息利用的增值和功能的扩展，有利于现代化水平的提高。

对CBTC系统应用的一些建议

目前，基于无线通信技术CBTC信号系统已经日趋完善，在世界各个城市的轨道交通项目中得到了实际应用。但是，国产CBTC系统还不完善，国外CBTC系统与国产其他信号设备的协调工作还存在一些问题，全面引进国外信号设备及后续日常维护人员培训、购进维护备件等需要大量资金。

由此建议:

1)根据运营需求确定是否要采用CBTC系统,对于客流量不大，不需要极高运营效率的城市轨道交通项目，可以不采用CBTC信号系统，而采用成熟稳定的国产信号系统。

2)供货厂家的选择要慎重,考虑服务意识比较好的供货商有利于系统的调试开通和运营维护。

3)根据工程建设周期确定采用的系统。有些项目建设周期长达数十年，定位的CBTC系统功能特点还没有发挥的时候就要进行改造。

城市轨道交通信号与通信系统基础知识

城市轨道交通信号与通信系统基础知识填空题城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS（列车自动监控系统）。信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。）机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种信息。

轨道交通地铁信号系统设计技术要求规范-(信号系统)

轨道交通地铁防灾设计信号系统 ●一般要求信号系统应采用成熟、先进的技术装备，满足近、远期列车不同行车间隔的运营要求。系统接口及相关协议应与一、二、三期工程信号系统完全兼容。 1.系统构成应经济合理、安全可靠、易于扩展、操作方便、维修简单，并具有较高的性能价格比。凡涉及行车安全的系统、设备必须满足故障——安全原则。 2.设备配置应有利于行车组织和运营管理，实现行车指挥的自动化和科学化，并应考虑和预留延伸线的接口条件。选用的设备、器材应适用于哈尔滨寒冷地区的自然环境。 3.系统设备在满足功能与安全的条件下，应优先选用国内产品，需要引进的系统设备，应具有较高的国产化率。 4.所有室外设备的选用必须满足设备限界的要求，地面线路的室外设备应采取必要的防雷措施。 5.道床漏泄电阻：整体道床2.0Ω·km；碎石道床1.0Ω·km。 6.正线区段系统采用综合接地，接地电阻不大于0.5Ω。 ●遵循的规范及标准 1.国家标准《地铁设计规范》GB50157-2013； 2.国家标准《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）； 3.铁道部标准《铁路信号设计规范》(TB10007-2006)； 4.铁道部标准《计算机联锁技术条件》（TB/T3027-2002）； 5.铁道部标准《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071－2000）； 6.铁道部标准《信号微机监测系统技术条件》(运基信号【2010】709号文)； 7.国家标准《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）； 8.国际无线咨询委员会标准（CCIR）；

9.国际电讯联盟（ITU-T）的有关建议； 10.国际电工学会标准（IEC）； 11.国际铁路联盟UIC规程； 12.国际电气与电子工程师学会标准（IEEE）； 13.ATC系统引进国相关标准； 14.《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）； 15.《地铁运营安全评价标准》（GB/T50438-2007）。基本技术要求 1. 信号系统应由正线列车自动控制（ATC）系统和停车场信号改造设备组成。 (1)ATC系统包括列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、列车自动监控（ATS）三个子系统和正线区段车站联锁设备。 (2)停车场信号设备将在二期工程既有设备上改造，结合停车线和咽喉区道岔的增加，对软、硬件进行局部修改及扩容。主要包括停车场联锁设备、ATS终端设备、车载信号动态试验设备和维修设备。 2. 正线列车运行通常由控制中心集中自动监控，必要时调度员可进行人工控制。特殊情况下，在办理必要的手续后或紧急情况下，可转为车站控制。停车场列车运行由停车场控制室集中人工控制。有关列车信号机、股道状态信息，必须反映给控制中心。 3. 列车通过能力及始、终点站的折返能力，应与1号线全部工程相适应。 4. 正线区段应按双线双方向运行设计，对反向进路须有ATP防护功能。 5. 正线区段道岔处应设防护信号机，在线路尽头应设阻挡信号机，列车以车载信号为主体行车信号。停车场应设调车信号机，列车以地面信号显示作为行车信号。 6. 正线区段应采用无绝缘轨道电路，渡线道岔区段和停车场可采

城市轨道交通信号与通信系统教学大纲

《城市轨道交通信号与通信系统》教学大纲一、课程基本信息课程名称（中文）：城市轨道交通信号与通信系统（英文）：课程代码：课程类型/性质：专业课总学时：64 学分：4 适用专业：轨道交通运营管理开课系门：管理系与本专业其它课程的关系：本课作为一门专业课，将为学生对轨道交通运营管理及设备维修维护打下坚实的基础。二、课程内容简介介绍了城市轨道交通信号与通信系统的主要系统，包括基础信号设备、联锁系统、列车自动控制系统、通信传输系统、电话系统、无线调度系统、闭路电视、广播系统、时钟系统、商用通信系统和旅客信息系统，每个系统都从系统组成、系统功能及其控制方面进行了介绍。。三、课程任务、教学目标通过教学，使学生掌握城市轨道交通信号与通信系统的构成，及主要设备的维护检修流程。【一】知识目标要求学生通过本课程的学习，具备对信号、通信各子系统设备构成与主要功能的牢固掌握，对各系统进行维护和维修的能力。【二】能力目标

1.分析能力的培养：主要是对具体通信和信号进行分析的能力的培养，同时也要注意培养综合运用多种分析方法的能力培养。 2.自学能力的培养：运用启发式教学方法，通过本课程的教学，要培养和提高学生对所学知识进行整理、概括、消化吸收的能力，以及围绕课堂教学内容，阅读参考书籍和资料，自我扩充知识领域的能力。 3.表达能力的培养：主要是通过作业、课上讨论等形式，清晰、整洁地表达自己解决问题的思路和步骤的能力。 4.创新能力的培养：培养学生独立思考、深入钻研问题的习惯和对问题提出多种解决方案、选择不同的方法对设备进行维护的能力。【三】素质目标 1、了解轨道交通信号与通信设备基本构成与主要功能。 2、具有严谨工作作风，实事求是的学风，树立创新意识。 3、树立良好的学习态度。四、教学安排、教学方法及手段坚持讲授与指导学生练习相结合，课堂系统规范讲授本课程内容，必要时运用多媒体教学手段，加强学生的预习与复习环节、实际操作与案例分析的测验环节。考核方法:实行教考分离；建立考试题库制，采用平时测验+期末考核等多种考核方式。五、各教学环节学时分配理论部分学时分配

地铁CBTC信号系统

地铁CBTC信号系统北京地铁通号公司赵炜概述：移动闭塞是基于通信技术的列车控制（简称CBTC）ATC系统是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证列车的安全间隔。地铁CBTC信号系统技术交流北京地铁通号公司总工赵炜 2010年5月

地铁CBTC信号系统地铁信号系统是地铁运输系统中，保证行车安全、提高区间和车站通过能力的手动控制、自动控制及远程控制技术的总称，是地铁行车调度依据行车计划或运力需求组织行车，并按一定的闭塞方式指挥列车安全、正点运行的重要设备系统，具有下达行车指令、办理列车进路、开放信号并指挥行车的基本功能。北京地铁信号系统随着核心技术的不断进步，其设备构成、主要功能均不断得到了完善和提高，尤其是列车运行控制方式和信号系统闭塞方式发生了根本性的变革。 ? 简介CBTC信号系统构成及原理 ? 目前面临的问题及对策 ? CBTC信号系统的优点北京地铁2009年运营线路图

地铁CBTC信号系统列车自动控制系统城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： —列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） —列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） —列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统 1.列车自动监控系统ATS 2.列车自动防护子系统ATP 3.列车自动运行系统ATO 列车自动控制系统构成图

地铁信号系统转辙机的选型及分析

地铁信号系统转辙机的选型及分析发表时间：2016-08-22T10:23:49.183Z 来源：《低碳地产》2015年第15期作者：梁明治 [导读] 城市地铁具有着车站配线复杂、行车密度大以及运行间隔短等特征。梁明治南京地铁运营有限责任公司江苏南京 210012 【摘要】转辙机是地铁信号系统的重要基础设备，本文对信号系统转辙机的选型进行了一定的研究与分析。【关键词】地铁信号；转辙机；选型 1 引言城市地铁具有着车站配线复杂、行车密度大以及运行间隔短等特征，信号系统设备是保证地铁行车安全、提高运营效率的主要技术装备。转辙机是信号系统的重要基础设备，是实现道岔转换改变列车进路方向完成线路两端折返的关键设备。转辙机工作状态的好坏直接影响道岔能否正常转换，影响地铁行车的安全和效率。为了能够在确保行车安全的同时提高运营效率提升服务质量，就需要我们能够做好转辙机的选择。 2 转辙机的分类 2.1按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。电动转辙机由电动机提供动力，采取机械传动的方式，是我国铁路及城市地铁普遍采用的机型，包括ZD6系列、ZD（J）9（包含ZD9和ZDJ9两种型号）系列和S700K型电动转辙机。电动液压转辙机简称电液转辙机，由电动机提供动力，采用液力传动的方式，ZY（J）系列转辙机即为电液转辙机。电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制，ZK系列转辙机即为电空转辙机，主要用于铁路驼峰调车场。 2.2按供电电源种类，转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机直流转辙机采用直流电动机，工作电源是直流电。ZD6、ZD9系列电动机转辙机就是直流转辙机，由直流220V供电。交流转辙机采用三相交流电源或单相交流电源，由三相异步电动机或单相异步电动机（现大多采用三相异步电动机）作为动力。ZDJ9和S700K型电动转辙机为交流转辙机。 2.3按锁闭道岔的方式，转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机内锁闭转辙机依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔尖轨，是间接锁闭的方式。ZD6系列等大多数转辙机均采用内锁闭方式。外锁闭转辙机虽然内部也有锁闭装置，但主要依靠转辙机外的外锁闭装置锁闭道岔，将密贴尖轨直接锁于基本轨，斥离尖轨锁于固定位置，是直接锁闭的方式。S700K型电动转辙机采用外锁闭方式。 3 不同类型转辙机的对比分析 3.1电动转辙机与电液转辙机电动转辙机以电能为介质，电机驱动齿轮组经减速装置变旋转运动为直线运动带动传动装置实现道岔的转换。电动转辙机的机械传动结构较电液转辙机复杂，但具有工作稳定，受温度、环境影响较小的优点。电液转辙机采用电机驱动、液压传动的方式来转换道岔。液压式转辙机取消了齿轮组和减速装置，简化了机械结构，将机械磨损减至最低程度，减少了维修工作量，适用于提速道岔。它具有无极调速、表面自行润滑以及调速范围大等特点。但以油为介质，存在空气渗透、液压油泄漏、受温度变化影响大、油质易受污染等缺点，而且电液转辙机尺寸较电动转辙机大。 3.2直流转辙机与交流转辙机直流转辙机驱动电源为220V直流电，交流转辙机驱动电源主要为380V三相交流电。直流转辙机采用直流电机，使用广泛，主要用于普速铁路，成本较低。但由于直流电机存在换向器和碳刷，电机工作产生金属碳粉如清理不及时会造成碳刷短路烧坏电机转子导致电机断相无法正常转换，因此电机故障率较高，使用寿命短，维修工作量大。交流转辙机采用感应式交流电动机，不存在换向器和电刷，因此故障率低。特别是三相交流电动机，从根本上解决了原直流电动转辙机必须设置整流子而引起的故障率高、使用寿命短、维修工作量大的不足，而且相比较直流电而言，交流电传输过程中衰耗较小，单芯电缆控制距离远，可达2.5公里。 3.3内锁闭转辙机与外锁闭转辙机内锁闭是在转辙机内部进行锁闭，由转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位置固定。内锁闭具有以下特点：（1）结构简单，便于日常维护保养，且转换比较平稳，属定力锁闭；（2）道岔尖轨为框架结构，反弹和抗劲较大，外部连接杆件受外力冲击如发生弯曲变形会使密贴尖轨与基本轨分离，严重威胁行车安全；（3）列车通过时，转辙机部件直接面对外力冲击易于受损，使用寿命短。外锁闭不依靠转辙机内部的锁闭装置，而是依靠转辙机外部的锁闭装置直接把尖轨与基本轨夹紧并固定。外锁闭具有以下特点：（1）改变了传统的框架式结构，尖轨的反弹和抗劲大幅下降，转换阻力减小；（2）由于两根尖轨间无连接杆，密贴尖轨很难在外力作用下与基

城市轨道交通信号控制系统的分类与应用

毕业设计中文摘要

目录 1 前言 (1) 2 城市轨道交通信号系统 (1) 2.1 信号定义与实现意义 (1) 2.2 信号的基本分类 (2) 2.3 信号机与行车标志种类 (2) 2.3.1 信号机的基本种类 (3) 2.3.2 行车标志 (3) 2.3.3 信号标志 (4) 2.4 视觉信号的意义 (5) 2.5 手信号的显示方式和意义 (6) 2.6 听觉信号 (9) 3 信号系统的基础 (11) 3.1 联锁的定义 (11) 3.2 进路与道岔 (11) 3.3地铁信号系统 (13) 3.4 车场线信号 (13) 4 信号控制系统在城市轨道交通中的应用 (13) 4.1 城市轨道交通中使用的信号系统 (13) 4.2 城市轨道交通移动闭塞信号系统的通信实现方式 (15) 4.3 信号控制方式及列车运行模式信号控制方式 (16) 4.3.1 ATP列车自动保护系统 (16) 4.3.2 ATO列车自动驾驶系统 (16) 4.3.4 SICAS微机联锁系统 (17) 结论 (19) 致 (20) 参考文献 (21)

1 前言近年来，在改革开放政策的指导下，我国国民经济发展十分迅速，为了城市轨道运输能力与国民经济发展相适应。就要求足够数量、质量良好的车辆投入到生产运输当中去，才能满足和适应国民经济发展的需要。所以信号控制系统作为最重要的一部分，关乎到效益的今天，不得不重视信号控制系统的作用。稳定而安全是最重要的，信号系统在快速发展的同时，安全这一块也不能忽视，总体来说信号系统还是可以确保列车的安全可靠，但再紧密的机器也会有失误。本文从信号系统的安全可靠性分析，从细小的组成到整体的应用，探讨了信号控制系统。首先介绍了信号系统的组成，信号机、联锁、进路、信号标志等。从而介绍信号控制系统在轨道交通中的应用，三种闭塞的分类，固定闭塞，准移动闭塞，移动闭塞，更加详细介绍了当今通用的无线通信移动闭塞系统。 2 城市轨道交通信号系统 2.1 信号定义与实现意义定义：所谓信号是指示列车运行与调车工作开展的命令，它传达指挥者的意图，指示列车运行条件，表示有关行车设备的位置和状态等，是行车指挥的一种形式。信号装置就是实现信号含义的专用装置。基本作用：“信号”的发展同交通运输事业的发展紧密联系，它同运输事业密不可分。实现意义：由于信号的基本作用的重要性是客观存在的，所以他已经深入和渗透到所有交通运输的行业中，没有信号作为相关的指示和命令，任何交通工具都无法在现代社会现实中实现其功能。从我们日常生活中经常遇到的，如地面道路交通、地铁、航海运输、航空运输都必须要有统一规的行业公认的信号来确保运转安全和保证它运输能力的发挥。甚至在其他领域都必须用标准的规和命令来实现功能，如先进的信息高速公路同样要有相关的命令和标准规的制约才能实现信息的快速传输。所以，信号是实现和保障交通运输运行的最重要工具与手段。在整个的运输过程中，有关行车人员必须严格按信号指示的要求执行，任何单位、个人均不得违反，而任何违反都将造成十分严重的后果及无法挽回的损失对信号的基本要求：各种信号机的灯光排列、颜色、外形尺寸应符合规定的标准。信号机的显示方式和表达的含义必须统一并且符合规定的要求。信号机的设置须保持能够进行实时检测、故障警告，为列车运行提供安全保障、正确信息。在一般情况下，信号机设置在运行线路的右侧，与列车司机的驾驶位置相同，便

LCF—300型CBTC信号系统介绍分析

北京城市学院信息学部 2015-2016-1学期LCF—300型CBTC信号系统介绍专业：班级：学生姓名：学号： 2015年 12月

1 绪论................................................................................................................................. 1.1论文的研究背景和意义........................................................................................ 1.2论文主要研究内容................................................................................................ 2 城市轨道交通信号系统简介......................................................................................... 2.1城市轨道交通ATC系统...................................................................................... 2.2ATC系统分类........................................................................................................ 2.3我国常见的信号系统供应商................................................................................ 3 北京地铁亦庄线......................................................................................................... 3.1北京地铁亦庄线简介....................................................................................... 4 LCF—300型CBTC信号系统....................................................................................... 4.1北京地铁亦庄线LCF—300型信号系统简介 .................................................... 4.2北京地铁亦庄线LCF—300型信号系统的结构及组成 .................................... 4.3LCF—300型的VOBC子系统 ............................................................................. 4.4LCF—300型CBTC系统设备详解...................................................................... 参考文献.............................................................................................................................

城市轨道交通信号系统的安全性

城市轨道交通信号系统的安全性摘要 1. 简要介绍城市轨道交通信号系统 2. 简要分析影响信号系统安全性的因素（RAMS 3. 4. 简要分析信号系统与其他系统的相互影响 5. 总结(与第四点融合阐述) 引言 , 因此,正1. 简要介绍城市轨道交通信号系统信号系统包括信号设备、联锁设备、闭塞设备三部分（如图1-1所示）。轨道交通信号设备指挥列车运行；连锁设备保证轨道交通车站（包括车辆基地）列车运行的安全；闭塞设备则是保证区间列车运行安全的专门装置。设备部分

其中信号基础设备包括：其中联锁设备组成如图2-2所示系统部分：列车自动控制系统（包括列车自动防护系统ATP，列车自动监控系统ATS，列车自动运行系统ATO）。 2.简要分析影响信号系统安全性的因素及解决安全问题采取的措施总体来说，影响信号系统安全性的因素如图3-3所示：详细及重点分析如下：联锁设备信号信号道岔道岔进路进路图2-2 控制台及表示盘信号系统RAMS 图3-3

设备部分信号机：如图3.1-3.目前城市轨道交通采用的信号机主要采用发光二极管半导体发光器件作为光源。因此在选择发光二极管半导体发光器件时应该考虑安全问题，除材料外还有窜光、灯丝断裂、点灯冲击电流等安全隐患。解决办法：选择材料器件时应该满足轨道交通RAMS 标准；而选择组合式色灯信号机或者透镜式色灯信号机能够有效避免窜光问题；LED 色灯信号机可以消除灯丝突然断丝和点灯冲击电流等问题。信号机电灯电路是安全电路，设计电路时既要考虑断线保护，又要考虑混线防护。信号机电灯电路断线即要灭灯；信号机电灯电路要具有灯丝报警电路。继电器: 如图3.2-3.它在电路中起着自动调节、安全保护、转换电路等作用。信号继电器室组成信号系统的基本器材，必须符合“故障—安全”准则（即当设备、器材、元件发生故障时，其后果必须是导向安全侧），除此之外还有在继电器所处的环境温度下，对于所承受的电流来说如散热不良，会损坏输出半导体器件；由于交变的dv/dt 问题，会有半周波动等。解决方法：当控制信号机开关的灯丝继电器故障时，一定只能导致信号机点红灯，强制停车；散热不良时应使用较大的或更有效的散热片；有半周波动时采用缓冲器是有帮助的。图3.1-3 图3.2-3

地铁信号系统的现状及发展趋势

地铁信号系统的现状及发展趋势Nowadays Situation and Development Tendency of Mass Transit Signaling System 南京电子技术研究所三思实业公司　(南京210013) 蔡爱华　季锦章【摘要】　分析了地铁信号系统的现状,其中着重论述了列车自动控制、自动驾驶、自动防护和自动监督方面的情况。在发展趋势部分,文章指出利用通信、计算机、自动控制及数字信号处理等技术的最新成果开发出来的先进列车自动控制系统必将得到越来越广泛的应用。关键词:列车自动控制,列车自动驾驶,列车自动防护,列车自动监督,联锁【Abstract】　T his paper analyzed the now adays situation of mass transit signaling sy stem w ith emphasis on AT C,ATO,AT P and AT S.In the part of development tendency of mass transit sig naling system,the article pointed out w hat the advanced autom atic train contro l sy stem w ith the new technolog y o f comm unication, co mputer,automation and dig ital signal pr ocessing(DSP)w ill be used ex tensiv ely. Key words:　automatic train control(ATC), automatic train operation(ATO),automatic train protection(ATP),automatic train supervision (ATS),interlocking 1　引言地铁信号系统,已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞,正在向移动闭塞方向发展。目前普遍使用的是基于数字轨道电路的准移动闭塞系统,数字轨道电路是列车自动控制(AT C)的基础。世界上大多数新建的地铁系统都或多或少地配置了先进的列车自动控制(AAT C)设备,以保证列车运行的安全性以及操作的方便性和灵活性。AT C系统由ATP(列车自动防护)、ATO(列车自动驾驶)、AT S(列车自动监督)三个子系统组成。AT P是ATC系统最重要的部分,ATP根据故障-安全原则,执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能,确保列车和乘客的安全。ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能。AT S的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行。目前的AT C系统基本上能满足当前客运量对行车安全、行车密度等的要求,但这种AT C系统所含设备的品种多、设备量大、接口关系复杂,在安全性、可靠性等方面尚有需完善的空间,随着科学技术的进步,它必将发展成为更先进、更可靠、服务性能更佳、智能化程度更高的系统。图1　典型的AT C系统框图 2　目前普遍使用的ATC系统早期地铁信号系统以音频轨道电路为基础,但音频轨道电路由于信息量、可靠性、抗干扰等性能不能满足高密度行车的要求,故逐渐被报文式数字轨道电路取代,目前应用得最多的地铁信号系统是基于数字轨道电路的AT C系统。 ? 1 ?

轨道交通信号系统试卷

轨道交通信号系统课程小结一、填空题 1.城市轨道交通系统改变了传统的铁路以地面信号显示指挥列车的方式,实现了以车载信号为主体信号, 2、在城市轨道交通系统中,信号系统就是一个集行车指挥与列车运行控制为一体的非常重要的机电系统。 3、轨道电路的送电设备设在送电端,由轨道电源、变压器、限流电阻R等组成。 4、扼流变压器:对牵引电流的阻抗很小,而对信号电流的阻抗很大, 5、轨道电路中通以直流电流时,钢轨阻抗就就是纯电阻,称为钢轨电阻 6、继电器按工作可靠程度分为安全型继电器与非安全型继电器。 7、将处于禁止运行状态的故障,有利于行车安全,称为安全侧故障;处于允许运行状态的故障,可能危及行车安全,称为危险侧故障 8 、继电器平时所处的状态,我们称为定位状态 9、列车迎着道岔尖轨运行时,该道岔就叫对向道岔, 10、列车顺着道岔尖轨运行时,该道岔就叫顺向道岔;当按压一个道岔动作按钮(电动道岔的操纵元件),仅能使一组道岔转换,则称该道岔为单动道岔 11、转辙机按动作能源与传动方式分:可分为电动转辙机、电液压转辙机、电空转辙机。按供电电源分:可分为直流转辙机与交流转辙机。按锁闭方式分可分为内锁闭转辙机与外锁闭转辙机。 12、电动转辙机由电动机提供动力,采用机械传动方式;电动液压转辙机由电动机提供动力,采用液压传动方式;电空转辙机由压缩空气作为动力,由电磁换向阀控制。 13、S700K电动转辙机动力传动机构主要由三相电动机、摇把齿轮、摩擦连接器、滚珠丝杠、保持联接器、动作杆等六个部分组成。 14、道岔控制电路分为启动电路与表示电路两部分。 15、对每组单动道岔或双动道岔要分别设置两个道岔表示继电器。一个就是道岔定位表示继电器,一个就是道岔反位表示继电器。 16、一组道岔由一台转辙机牵引的称为单机牵引;一组道岔由两台转辙机牵引的称为双机牵引。 17、安装计轴器时发送磁头(Tx)应设置于钢轨的外侧,、安装计轴器时接收磁头(Rx)应设置于钢轨的内侧。

地铁CBTC信号系统原理及分类

地铁CBTC信号系统原理及分类移动闭塞是基于通信技术的列车控制（简称CBTC—Communication Based Train Control）ATC系统，该系统不依靠轨道电路向列控车载设备传递信息，而是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。通过车载设备、轨旁通信设备实现列车与车站或控制中心之间的信息交换，完成速度控制。系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证列车的安全间隔。移动闭塞技术是通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信来实现。列车不间断向控制中心传输其标识、位置、方向和速度等信息，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。 1.基于基于交叉感应环线技术 2.基于无线电台通信技术 3.基于漏泄电缆无线传输技术 4.基于裂缝波导管无线传输技术 1.基于基于交叉感应环线技术以敷设在钢轨间的交叉感应环线作为传输媒介的CBTC系统，在城市轨道交通中已经应用了较长时间。交叉感应环线的缺点在于，安装在钢轨中间，安装困难且不方便工务部门对钢轨的日常维修，车－地通信的速率低。但由于环线具有成熟的使用经验，使用寿命长以及投资少等优点，目前仍继续得到应用。 2.基于无线电台通信技术随着无线通信技术的发展，基于自由空间传输的无线传输技术的在CBTC 系统中得到了应用。无线的频点一般采用共用的2.4GHz或5.8GHz频段，采用接入点（AP）天线作为和列车进行通信的手段。AP的设置保证区间的无线重叠覆盖。自由空间传输的无线具有自由空间转播，对于车载通信设备的安装位置限制少；传输速率高；实现空间的重叠覆盖，单个接入设备故障不影响系统的正常工作；轨旁设备少，安装与钢轨无关，方便安装及维护的特点。基于无线电台通信传输方式CBTC系统，已经在北京地铁10号线成功应用。 3.基于漏泄电缆无线传输技术 Alstom的CBTC系统在需要的时候也可采用漏泄电缆传输方式，而新研发的系统采用的不多。漏泄电缆方式特点是场强覆盖较好、可控，抗干扰能力强。

城市轨道交通信号系统联锁设备概述

城市轨道交通信号系统联锁设备概述一、联锁及联锁设备 1，联锁联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备与相关因素的制约关系。广义的联锁泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。狭义的联锁，即一般所说的联锁专指车站信号设备之间的制约关系。为保证行车安全，联锁关系必须十分严密。车站内有许多线路，它们用道岔联结着。列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确，或已有车占用，或敌对进路已建立，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。

2.联锁的基本内容联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。进路上各区段空闲时才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之一。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与原停留车冲突。这是绝对不容许的。进路上有关道岔在规定位置才能开放信号，这是联锁最基本的条件之二。如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进人异线或挤坏道岔。信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放，这是联锁最基本的技术条件之三。否则列车或调车车列可能造成正面冲突。信号开放后，与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态，不能开放。 3．联锁设备

广州地铁信号系统基础知识培训

广州地铁三号线信号系统培训资料（内部资料)

目录 1. 参考文档2? 2. Syｓtem Architecｔure／系统结构3? 2.1 SystｅｍＭanagement Ceｎtｒe (SMC）/系统管理中心(SMＣ） (7) ２．2 Vehicｌe Cｏntrol Centre (VＣＣ)／车辆控制中心(VCＣ) (8) 2．3Veｈｉｃle On-ｂｏard Coｎｔｒoller (VOBC) / 车载控制器（VOBＣ)9?2．４Ｓtatiｏn Ｃontroｌlｅr Subsystem（STC) / 车站控制器子系统(ＳTC）10 ２.５Ｉｎductｉve Loop Coｍmunications/感应环线通信1?０ 3. 中央设备.......................................................................................................................... １1 3.1 SystｅｍMａnaｇeｍent Cｅnｔre(ＳMC)／系统管理中心（SMC)11? 3.2Ｖehｉｃle Ｃｏnｔrol Ceｎtre (VＣC)/ 车辆控制中心?１2 4. 轨旁设备?１2 ５. 车载设备........................................................................................................................ １7 6．测试的步骤及注意事项: (20) 7. 附件................................................................................................................................ 2０

地铁信号系统联锁故障时如何确保行车安全

地铁信号系统联锁故障时如何确保行车安全随着我国经济的快速发展，城市化进程不断加快，人口大量涌向一线城市，城市交通日益拥挤。地铁的修建大大缓解了这个问题。信号系统的联锁技术是保证地铁运行效率和安全的重要因素。本文首先分析了CBTC系统与A TC系统，接下来详细阐述了地铁信号系统常见的联锁故障及安全隐患分析，最后对如何在地铁信号系统联锁故障时保证行车安全做详细阐述，希望通过本文的分析研究，给我国地铁信号系统联锁故障时如何确保行车安全的分析研究做出贡献，同时，希望给行业内容人士以借鉴和启发。标签：地铁信号系统；信号联锁故障；行车安全地铁信号系统由自动运行系统ATO、自动监控系统ATS和自动控制系统ATC 组成，其中地铁信号联锁系统是利用电子设备或电气设备来关闭或开放信号，以实现对信息的控制和处理，从而地铁列车的安全运行提供信号与道岔控制命令。可见，地铁信号系统联锁系统的工作性能将对列车的安全运行起到决定作用。据此，笔者首先分析地铁信号系统联锁故障问题，然后再讨论如何在地铁信号联锁故障时保证行车安全。 1CBTC系统与ATC系统 1.1CBTC系统 CBTC（CommunicationBasedTrainControlSystem）是一种基于无线通信的列车自动控制系统，该技术的产生主要是伴随着通信技术发展而来，尤其是无线电技术的飞速发展。 1.2ATC系统 ATC（AutomaticTrainControl）即列车自动控制系统，ATC系统就是一种基于通信技术的列车自动控制系统。当地铁车辆在运行工作的过程中，该信号系统扮演着非常关键的角色，即列车运行的神经中枢。由此可见ATC系统的重要性，它关乎着成千上万乘客的生命安全，因而，A TC系统及其各子系统必须强化相应的安全措施，以此来更好地应对可能突发的安全隐患和运行故障。 2地铁信号系统常见的联锁故障及安全隐患分析 2.1设备因素导致信号系统联锁故障时的现象由于在不同因素引起的信号系统联锁故障有不同的表现现象，也会导致不同的后果，因此需要对这些设备故障分开分析。信号故障主要表现为信号不开放，信号灯灭，信号灯显示错误等；进路故障出现时导致进路不解锁、进路不触发或是进路不排、错排；监视器红光带导致信号系统联锁故障导致列车轨道电路工作

地铁CBTC信号系统的分析及研究

地铁CBTC信号系统的分析及研究发表时间：2016-03-25T14:32:45.270Z 来源：《基层建设》2015年25期供稿作者：王崇国 [导读] 南京地铁运营有限责任公司在实际运行中，该系统并不通过轨道电路对列车相关设备信息进行传递。王崇国南京地铁运营有限责任公司江苏南京 210012 摘要：CBTC，即列车运行控制系统，是现今城市地铁运行的重要系统。在本文中，将就地铁CBTC信号系统进行一定的分析与研究。关键词：地铁；CBTC；信号系统 1 引言 CBTC是现今地铁运行中非常重要的系统类型，在实际运行中，该系统并不通过轨道电路对列车相关设备信息进行传递，而是通过车地通信方式的应用对列车运行中的相关信息进行传递，即通过轨旁设备、车载设备的应用对控制中心同运行列车间对信息进行交换，以此以更为稳定、高效的方式对速度控制功能进行实现。在该系统中，系统在对车地联系进行建立之后，使列车运行中的状态以及命令等能够在地面、列车间实现交换，在对列车相对距离以及准确位置进行确定的同时对列车的安全间隔作出保证。 2 CTBC系统原理 CTBC是一种支持移动闭塞的控制系统。对于该闭塞技术来说，其在实际应用中主要靠轨旁设备同车载设备的不间断通信来实现，即列车在运行的过程中时刻地向地面发送代表位置、方向、标识以及速度等信息，而控制中心在接收到这部分信息之后，则能够在对列车动态位置、目前速度等参数进行一系列计算之后获得其最大制动距离。该制动距离加上列车的长度，再加上列车的防护距离，则共同对其同步移动虚拟分区进行了实现。在对安全距离良好保证的情况下，对于两个距离较近的闭塞分区，在实际运行中则能够以较小的间隔前进，使列车在较小间隔、较高速度的情况下获得运营效率的提升。 3 CTBC系统分类 3.1 交叉感应环线技术在该技术中，通过敷设在钢轨间的交叉环线作为传输媒介，在现今我国城市轨道建设中得到了较为广泛的应用。而对于该技术来说，也存在着一定的不足，即其安装位置处于钢轨中间，在实际安装时存在着一定的困难，且在日常钢轨维修工作中也具有一定的难度。优点方面，该技术使用的时间较长，经验相对成熟，且具有着投资成本少以及应用寿命长等优点。 3.2 无线电台通信技术随着我国无线技术的发展，无线技术目前也较为广泛的应用到了地铁系统建设中。在频点方面，一般选择为5.8或者2.4GHz，并以接入点同运行列车实现通信。在对接入点进行设置时，需要保证其覆盖的重叠性、密集性。对于该种方式来说，其在对信号进行传播时具有着非常自由的特点，且对于车载设备在安装方案也具有着很小的限制，不仅能够保证对于信息的高速传输、轨旁设备要求数量较小，且在列车实际运行中当单个接入设备出现故障时，也不会对系统正常运行产生影响，在安装以及维护方面也具有十分便利的特征。 3.3 泄露电缆无线传输对于该种方式来说，其优点是具有着较好的信号覆盖、具有着较强的抗干扰能力。对于单个接入点，其控制距离一般会达到800m，控制距离较为广泛。缺点是该类电缆价格较高，并因此提升了系统建设成本。目前在新研发轨道交通系统中应用的次数较少。 3.4 裂缝波导管无线传输在该技术中，其以波导系统为车地间信号传输的途径，即通过在列车运行沿线对裂缝波导接入点进行铺设、布置的方式将其对列车同轨旁间信息的传递进行实现。该系统具有着较大的通信容量，且具有着较小的传输衰耗以及干扰，在实际传输中不会因其它列车经过对信号产生传输反射，能够在弯曲通道以及狭小的隧道中传输，也能够在城区内部传输，具有非常好的信号传输稳定性。同时，其所具有的传输效率也非常高，能够较好的对列车运行控制需求进行满足。而在缺点方面，该方式在布线方面较为复杂，对于列车运行的沿线都需要对波导管进行安装，不仅因此使施工过程变得更为复杂，也会使工程整体造价因此升高。 4 CBTC系统运行常见问题与对策 4.1 设备匹配在CBTC系统建设过程中，往往会对国外设备进行一定的应用，而在具体系统建设时，却经常出现国产设备同国外精密设备不能完全协调运行的情况。以某项目为例，其在系统建设时，出现了室外转辙机同控制板卡运行不协调的问题，在运行过程中，系统经常显示转辙机信息丢失，并因此出现了转辙机动作停止的情况，但经过调查发展，室外设备并没有存在的故障问题。而经过进一步分析研究，发现控制板卡中的软件对于电路信号丢失情况具有着较低的容错率，而研究国产转辙机则表现电路中具有一定的瞬间丢失情况，即两者在软件层面存在着不兼容的问题。对此，就需要联系双方供应商，在对软件及时修改后对问题进行解决。 4.2 室外设备在系统运行过程中，室外设备是非常容易出现损坏情况的一类设备。以无线网卡为例，如果环境存在干扰，就会对其运行中的信号正常发送产生影响，进而对列车运营产生影响。除此之外，室外波导管也非常容易因环境因素出现问题，如进尘、进水等。为了避免上述情况的出现，就需要工作人员能够在日常工作中定期对波导管以及无线网卡部分进行检查，并根据情况选用更为稳定、性能更为优良的网卡设备。 4.3 外界物体干扰在系统运行过程中，经常会因为外界因素如施工等对计轴室外设备产生干扰，并因此在占用轨道的同时对正常运营产生影响。对于这

铁路轨道交通系统车站联锁—地铁联锁讲解

第一节联锁概念在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道结构比大铁路简单。城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线的车站、联络线出岔处车站等。为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系（简称联锁）。第一节联锁概念进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。轨道交通各条线路之间由道岔来连接。列车进入哪一条进路由道岔决定。列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要相关信号的防护。第一节联锁概念 1、进路空闲的检测技术保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。 2、道岔控制技术道岔是进路上的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。第一节联锁概念 3、信号控制技术重要基础设备之一。确认满足安全条件方可开放。其开放直接与行车安全相关。 4、联锁技术防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。是自动控制系统的主要内容。 5、故障-安全技术对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。第三节城市轨道交通信号特点1、车载信号是“主体信号”城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改进、更新和发展。除正线道岔外，一般不设地面信号机。 2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离来设定。目标距离：该区段的长度。 3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护正线列车运行的最小时间间隔，可达到1.5-2min；如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩短列车在站时间或提高列车在区间的运行速度等级来自动完成调整。 CBTC（基于无线通信的列车运行自动控制系统）可实现车地信息交换不间断进行。当列车速度超过目标速度时，车载ATP子系统自动启动超速防护，确保列车安全、高速运行。城市轨道交通与传统铁路信号系统的区别城市轨道交通与传统铁路信号系统的区别 7、城市轨道交通的信号系统 ――列车自动控制（ATC）系统