地铁对城市经济的影响

. 可编辑文档 地铁经济的影响 摘要：地铁作为一种快捷准确、风雨无阻的公益性交通工具，不仅会有效改

善城市的交通状况，还会带动地铁沿线土地开发、新生商业带和经济带的形成，成为城市经济发展的新的增长点。在这一时代背景下，研究地铁经济对城市建设和发展的影响，对促进城市发展的繁荣具有深远意义。 关键词：地铁；城市；地铁经济；城市发展 随着经济和社会的发展，城市交通问题日益为人们所关注，地铁的运输量大、便捷、快速等特点无疑使其成为城市交通方式中非常重要的一种。纵观世界地铁发展历史，在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人民生活水平及现代化程度的重要标志。当前，正处于加速发展期的中国也兴起了地铁建设热，在上海，这股热潮更形成了上海经济增长的新热点，也逐渐形成了一个新的经济形态—地铁经济。 地铁经济的巨大潜力被无数次印证，许多国内外城市因为地铁这条汇聚城市资本、人流、信息流的“财富金线”而实现房地产增值和城市运营的新增长。据统计，纽约、伦敦、东京、香港等国际大都会的地铁上盖物业价格平均高于同片区同等质物业30%以上。从城市商业的角度来看，地铁在淡化了旧有区域概念的同时，也催生了新的商业空间和新的商业模式。地铁带来巨大的客流，地铁客流的规模和规律峰值是其他任何交通工具都无法比拟的。地铁成了商铺价值的主宰，最贵的商铺就是地铁上盖的物业，一些地段的商铺因为地铁的开通价值成数倍甚至十数倍的增长。 地铁的建设，不仅可解决城市交通的可持续问题，更重要的是，它还是整个区域城市经济发展的助推器。地铁沿线附近的物业价值远远高于其他地区，且商. 可编辑文档 业的付租能力最高。因此，地铁沿线就容易形成新的商业走廊，但因地铁站所处的区位不同，其商业空间布局形态会有所差异。欧美国家早在20世纪30年代便就城市地铁对土地开发的影响进行了研究。由于地铁建设比国外晚了整整100年，因此我国关于地铁经济和地铁对区域城市经济影响的研究也较晚、较少。 一、地铁经济的概念界定 地铁经济主要指围绕地铁规划、投资、建设、运营、管理和维护所形成的一个巨大市场，简单来说，就是依托地铁发展经济，使其产生更大的经济效益和社会效益。 地铁经济主要包括以下3个方面：第一，地铁的内部经济，即由地铁建设投资的投入、产出而产生的经济效益。该经济效益直接反映在地铁各相关部门。第二，地铁的外部经济，即地铁对外部相关部门和区域产生的影响，以及由此在该部门和区域产生的经济效益。但该经济效益不一定在地铁部门反映出来。第三，地铁的衍生经济，它是地铁经济的第二利润增长源，实际是地铁经济主业的直接延伸。 在地铁经济中，地铁建设是基础，运营是目的，附属资源开发为地铁附加收益，三者互相促进，互为补充，构成地铁经济的完整体系。其中，地铁附属资源是建立在地铁运营基础之上的，包括自然资源和人力资源，是一种可以持续给当前及未来社会带来财富的经济资源。地铁附属资源依据地铁资源的形态可以分为有形资源和无形资源，根据与地铁依附程度的强弱，又可划分为核心资源和衍生资源。核心资源主要包括：地铁商铺资源、地铁广告资源、地铁通讯资源、地铁视讯系统资源、地铁房地产资源等。衍生资源主要包括：工程咨询、技术咨询、工程监理和设计；物业管理；地铁绿化与苗圃；旅游、宾馆、餐饮；停车场服务；. 可编辑文档 设备储运、租赁；参与施工管理；建材、建筑装饰；文化等。 二、商业布局的理论基础 （一）中心地理论 该理论是德国地理学家克里斯泰勒1933 年在《德国南部中心地原理》一书中提出的。其基本观点是任何企业的任何一种产品总会有一个最大的销售范围，并至少要占有一定范围的市场，也就是产品的最大销售限界，这样一个限界可能达到的销售额就是该产品的限界值。克氏把中心地看做商业集聚中心，向周围地区提供服务。他认为中心地提供的物资和服务首先是贸易，然后是银行、手工业、行政、文化和精神服务。中心地提供的物资和服务种类有高低之分，不同等级的中心地门槛人口不同，等级越高则门槛人口越多，吸引的范围也越大。 （二）商圈理论 商圈理论是关于某一商业区或商业设施对周围顾客辐射范围的理论，是指导商业布局的重要理论。最早的商圈理论是美国的威廉·赖利于1931 年提出的零售引力法则。他认为，当在城市A 和B 之间存在一个等级相对低的城市C时，A 和B 向C 吸引零售额的比率与两城市的人口成正比，与城市距离的平方成反比。将零售引力模型和中心地理论结合则形成了商圈理论。商圈理论认为：商圈是商业设施吸引顾客的空间范围。商圈外部有等级，内部有层次。外部呈不同等级的六角形蜂窝状结构。大商圈数量少、范围大，小商圈数量多、范围小。商圈本身又分为门槛商圈、现实商圈和理想商圈。 （三）地价理论 地价是影响商业设施空间分布的重要因素。因此，有关地价对商业设施位置选择影响的理论对社区商业的规划和发展有重要意义。1961 年格蒂斯借鉴杜能的位置级差地租思想研究了城市内部商业区位的布局，他指出零售业的销售量随着离最高地价区位距离的增加而呈递减的趋势。格蒂斯的研究表明，不同类型的零售业所能支付地价的能力，是决定其位置选择的重要因素。如宝石店比. 可编辑文档 家具店能够支付更高的地价，因此，它处于交通便捷、人流量大但地价较高的位置，而家具店则处于地价相对便宜的位置。 （四）区位理论 区位论发展以来主要经历了三大流派主导的时期。古典区位论提出之时西方资本主义尚处于发展初期，当时研究的重心是力求成本最低。因此寻找“最短距离”成为核心问题，该时期成本学派占主流。随着资本主义市场的完善，商品经济竞争激烈，市场优化配置成为企业赢利的关键，该时期以谢费尔、廖什为代表的市场学派占主流。二战以后，西方社会人本主义研究兴起，区位论的研究开始重视行为问题，哈格斯特朗提出的空间行为法则标志着行为学派统治时期的开始。随着现代科学技术手段的普及和应用，从经济效益和社会效益的观点出发， 时间距离取代了空间距离。J·E·Vance 对商业结构和市场分布的研究、A·Getis 对零售商业区位的研究、R·L·Morris 对城市商业的研究均反映出当代商业布局学研究的热潮和发展趋势。 三、上海地铁站台的区位特征 （一）地铁站台分布面积广，有向郊区进一步延伸的趋势 截至2008 年底，上海轨道交通运营线路总长236 公里， 车站162 座（不含磁浮示范运营线），覆盖徐汇、长宁、静安、黄浦、闸北、普陀、卢湾、虹口、闵行、宝山、浦东新区、杨浦、松江13 个行政区域，线网规模位列全国之首；2008 年上海轨道交通共运送乘客11 亿人次，单日最高客流量达436.2 万人次（2008 年12 月31 日），最高换乘客流达116.7 万人次。 从表1 可以看出，浦东新区内所设的地铁站台数目最多，达40个，是站台数目排名第2 的徐汇区（19 个）的2 倍多。这主要是由于国家20 世纪90 年代大力开发浦东新区以及浦东面积较大的原因所致。在上海最先发展的浦西地区，徐汇区、长宁区、闸北区、黄浦区等区内的地铁站台拥有量都在10 个以上。位于郊区的宝山区和闵行区的地铁站台拥有量也都达到了16个。这说明上海市的地. 可编辑文档 铁网覆盖面积大，由最初的中心城区逐渐向郊区延伸，呈现出“市区网络+郊区放射线”的构造模式。地铁网的延伸大大方便了市民的出行，使郊区和中心城区的联系更加紧密。随着地铁建设的继续推进，地铁覆盖面将进一步加大，地铁向郊区延伸的趋势将更加明显。 （二）地铁站台在中心城区高度密集，郊区密度低 从表1 可以计算得出，77.2%的地铁站都设在浦东、黄浦、徐汇等十大中心城区，中心城区面积占全市的4.6%，人口却占了全市的35.8%。从图1 可以看出，10 个中心城区的地铁站密度的排名全部排在了前10 位。其中黄浦区12.41平方公里的土地上所拥有的地铁站台数量为11 个，其地铁站台密度最高，为0.87 个/平方公里，该指标是浦东新区的12 倍， 是松江区的89 倍。中心城区中闸北区、虹口区、卢湾区、徐汇区、长宁区等的地铁站台密度都在0.3 个/平方公里之上，地铁站台在中心城区的密集程度十分显著。这主要是由于上海开埠后最先发展的是沿黄浦江港口的外滩，此后黄浦江港口向虹口、杨浦、南市一带延伸发展所致。图1 还显示了中心城区的人口密度很高，从图中可以看出人口密度的高低同地铁站台的密度高低大致成正比例的分布状态。最早开发的黄浦区特征最为显著，其人口密度和地铁站台密度都位列全市第一。 （三）地铁站台中转站全部位于中心城区 从表1 可以看出，位于中心城区长宁区的中山公园站是轨道交通二、三、四号线的中转站；位于黄浦区的人民广场站是轨道交通一、二、八号线的中转站；位于浦东新区的世纪大道站是轨道交通二、四、六号线的中转站；位于闸北区的上海火车站是轨道交通一、三、四号线的中转站。中转站是人员流动最多的地方，是人流、物流、信息流和资金流等汇聚的地区。中心城区的人口密度高，这是转乘站分布在经济领先城区的重要原因。 （四）地铁站台密度高的中心城区商业发展迅速 中心城区的商业销售规模迅速扩大，2005 年数. 可编辑文档 据显示，上海商品销售总额超千亿元的区达到4 个，分别是浦东新区（2042.50 亿元）、黄浦区（1381.05 亿元）、徐汇区（1136.99亿元）和普陀区（1075.70亿元）；社会消费品零售总额超过200 亿元的区有4 个，分别是浦东新区（414.99亿元）、黄浦区（282.70 亿元）、徐汇区（255.70 亿元）和闵行区（205.72亿元）。在地铁站台周围形成了人民广场商圈、静安寺站商圈、徐家汇站商圈等地铁商圈。特别是地铁站密度高的黄浦区、徐汇区等商业发展十分迅速。 四、地铁经济对上海零售商业布局的影响分析 （一）地铁经济的发展使商业资源向地铁枢纽站集聚，促进了商圈的形成 商圈是在城市中某些特定区域内，由商业企业网点集聚所形成的，对周围企业、消费者产生交互作用（包括辐射、吸引双向活动）的一定空间范围，这些商贸网点集聚的特定空间区域既可能在一个城市的中心，也可能在城市的次中心或边缘地带。商圈的形成为商品和劳务的交换提供了集中、便利的场所，大大促进了商品的流通，推动了经济的增长。商圈对区域经济的拉动作用，主要表现在由集聚而产生的规模经济。商圈的产生离不开商业企业的集聚，商业企业因追求规模绩效集聚而形成商圈。 优越的交通位置是商业中心形成的最主要条件。这是因为交通运输是集散商品的必要手段，商贸中心组织商品流通必须凭借交通运输线路和工具。轨道交通发展起来以后，促使商业资源向地铁沿线和枢纽站，或者说是城市的交通节点集中。这个影响是非常大的，它使零售店铺等商业资源，特别是一些优质的商业资源，向一些枢纽站点或者是比较大的站点集中。地铁的开通带动了大量周边客流的进出，市中心的商业网点不再以本区域居民为主。二、三级商圈也将因地铁中转站点或大型出入口的设立而形成新的商业中心。 如轨道交通一号线、二号线以及八号线交汇所形成的人民广场商圈。人民广场站的集散客流量为18.1 万人