CRH3型动车组冷却系统在柳絮季节的维护方案
CRH3型动车组牵引系统维护分析
CRH3型动车组牵引系统维护分析摘要：重点介绍了牵引系统原理分析与主功能组的电路图分析，主要涉及内容为受电弓、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、主断路器、牵引电机、冷却风机等各部件的组成及检修维护分析。
在车组运营维护过程中，根据系统原理组成、检修维护经验、客户维护资料进行相关故障排除，以达到故障的及时处理又达到预防性检修维护目的。
关键词：CRH3型动车组，牵引系统，控制原理，维护。
一、受电弓维护分析1、CRH3动车组受电弓故障类型受电弓上臂风管断裂，弓头悬挂失效等惯性故障，分析认为风管故障的原因如下：（1）风管绑扎间距过大，受气动载荷或异物冲击作用容易造成反复的折弯变形，加上该管伟铝塑管，材质较硬、脆，从而更易产生疲劳断裂，造成自动降弓。
（2）风管连接处采用的快速接头容易漏气，造成自动降弓。
根据故障类型不同，前期根据故障现象制定了应急方案：采取了将绑扎间距从40cm降低到20cm的，有效降低了气动载荷和异物冲击对风管的损伤，目前已完成全部更换工作，该类故障基本得到了有效控制。
为彻底解决该问题，将由株机公司按照ADD风管国产化方案将西门子提供的受电弓全部改为螺纹接头和软管的方案。
2、受电弓日常维护2.1受电弓碳滑条检查 I1 5000公里/2天目测碳条：⑴将碳条表面清理干净，目视检查碳条外观状态。
观察碳条有无明显磨损、裂纹，碳条有无明显烧蚀以及剥离。
⑵当目测检查发现明显的疑点时需要对碳条做全面的检查。
⑶检查炭条厚度符合要求，当炭滑板厚度不足24mm 时，更换碳滑条。
⑷如果发现距离炭条横向端头不足200mm范围内存在1处横向裂纹，必须更换碳滑条。
注意：双滑板受电弓更换碳滑条时，必须2条一起更换。
2.2受电弓检查 I2 20000公里/10天检查项目如下：①正常磨耗到限；②超过1处横向裂纹并连续到了碳条基板（当横向裂纹接近碳滑板端部200mm时，有1处裂纹的碳滑板必须更换）；③纵向贯穿性裂纹；④滑板受冲撞后扭曲变形导；⑤边缘处磕碰导致滑板大面积掉块（接近宽度的1/2）；⑥铝托架严重烧损（面积接近高度的1/2）；二、主断路器维护分析2.1 AC主断路器检查M1 100000公里/45天目视检查断路器，尤其是绝缘体陶瓷部分(A) 的状况（瓷漆应无裂开或损坏）和 BTE 接地开关的接头 (B)。
高铁动车组检修与维护预案
高铁动车组检修与维护预案第一章高铁动车组检修与维护概述 (3)1.1 高铁动车组检修与维护的重要性 (3)1.2 高铁动车组检修与维护的分类 (3)2.1 按照检修周期分类 (3)2.2 按照检修内容分类 (4)2.3 按照检修场所分类 (4)第二章高铁动车组检修与维护流程 (4)2.1 检修前的准备工作 (4)2.1.1 检修人员资质确认 (4)2.1.2 检修工具及设备准备 (4)2.1.3 检修场所与环境检查 (4)2.1.4 检修计划与流程制定 (4)2.2 检修流程及操作规范 (5)2.2.1 动车组外部检查 (5)2.2.2 动车组内部检查 (5)2.2.3 电气系统检修 (5)2.2.4 制动系统检修 (5)2.2.5 转向架检修 (5)2.2.6 空调系统检修 (5)2.2.7 通信与监控系统检修 (5)2.3 检修后的验收与评估 (5)2.3.1 检修质量验收 (5)2.3.2 检修记录填写与归档 (5)2.3.3 检修效果评估 (6)第三章高铁动车组机械部件检修 (6)3.1 车体及转向架构造与检修 (6)3.1.1 车体构造概述 (6)3.1.2 转向架构造概述 (6)3.1.3 车体及转向架构造检修内容 (6)3.2 车轮与齿轮箱的检修 (6)3.2.1 车轮构造概述 (6)3.2.2 齿轮箱构造概述 (6)3.2.3 车轮与齿轮箱检修内容 (6)3.3 制动系统的检修 (7)3.3.1 制动系统构造概述 (7)3.3.2 制动系统检修内容 (7)第四章高铁动车组电气系统检修 (7)4.1 高压电气设备检修 (7)4.1.1 检修流程 (7)4.1.2 检修要点 (7)4.2 低压电气设备检修 (7)4.2.2 检修要点 (8)4.3 电气故障诊断与处理 (8)4.3.1 故障诊断 (8)4.3.2 故障处理 (8)第五章高铁动车组控制系统检修 (8)5.1 控制系统硬件检修 (8)5.1.1 检修流程 (8)5.1.2 检修方法 (8)5.2 控制系统软件检修 (9)5.2.1 检修流程 (9)5.2.2 检修方法 (9)5.3 控制系统故障诊断与处理 (9)5.3.1 故障诊断方法 (9)5.3.2 故障处理流程 (9)第六章高铁动车组空气动力学与舒适度维护 (10)6.1 空气动力学功能维护 (10)6.1.1 概述 (10)6.1.2 检查内容 (10)6.1.3 维护方法 (10)6.2 车厢内部舒适度维护 (10)6.2.1 概述 (10)6.2.2 检查内容 (10)6.2.3 维护方法 (11)6.3 车厢外部清洁与维护 (11)6.3.1 概述 (11)6.3.2 清洁内容 (11)6.3.3 维护方法 (11)第七章高铁动车组安全功能检测 (11)7.1 安全检测设备与方法 (11)7.1.1 安全检测设备 (11)7.1.2 安全检测方法 (12)7.2 安全功能检测流程 (12)7.2.1 检测准备 (12)7.2.2 检测实施 (12)7.2.3 检测结果处理 (12)7.3 安全功能评估与改进 (12)7.3.1 安全功能评估 (13)7.3.2 安全功能改进 (13)第八章高铁动车组应急处理与救援 (13)8.1 应急处理原则与程序 (13)8.2 应急救援设备与工具 (13)8.3 应急救援流程与操作 (13)第九章高铁动车组维护保养制度 (14)9.1.1 制度背景 (14)9.1.2 制度目的 (14)9.1.3 制度内容 (14)9.2 维护保养计划的实施 (14)9.2.1 计划制定 (15)9.2.2 计划执行 (15)9.2.3 计划调整 (15)9.3 维护保养效果的评估 (15)9.3.1 评估指标 (15)9.3.2 评估方法 (15)9.3.3 评估结果应用 (15)第十章高铁动车组检修与维护技术培训 (15)10.1 培训内容与方式 (15)10.1.1 培训内容 (15)10.1.2 培训方式 (16)10.2 培训对象与要求 (16)10.2.1 培训对象 (16)10.2.2 培训要求 (16)10.3 培训效果的评价与反馈 (16)10.3.1 评价方法 (16)10.3.2 反馈机制 (17)第一章高铁动车组检修与维护概述1.1 高铁动车组检修与维护的重要性高铁动车组作为我国高速铁路运输的主要载体，承担着大量旅客的出行任务。
地铁供电系统防寒防冻、异物处理方案
地铁供电系统防寒防冻、异物处理方案随着城市化进程的加快，地铁已成为人们出行的重要交通工具。
然而，在寒冷的冬季，地铁供电系统易受低温和异物影响，给运营安全带来隐患。
本文将针对地铁供电系统防寒防冻和异物处理问题，提出一系列解决方案。
一、地铁供电系统防寒防冻方案1.设备选型与改造（1）选用低温型设备：在供电系统设备选型时，应优先考虑低温型设备，以满足低温环境下的正常运行。
（2）设备改造：对现有设备进行低温适应性改造，如增加加热装置、保温层等。
2.运行维护（1）加强巡视：在寒冷季节，增加巡视次数，及时发现并处理设备隐患。
（2）防冻措施：对设备进行定期防冻处理，如涂抹防冻液、清理积雪等。
3.应急预案（1）制定低温天气应急预案，确保在突发情况下，供电系统能够正常运行。
（2）组建应急抢修队伍，提高抢修效率。
二、地铁供电系统异物处理方案1.防护措施（1）在供电设备周围设置防护网、防护罩等，防止异物进入。
（2）加强设备清洁，定期清理设备上的灰尘、污垢等。
2.监测与预警（1）安装异物监测装置，实时监测供电设备周围环境，发现异物及时报警。
（2）建立预警机制，对可能影响供电设备的异物进行提前预警。
3.异物处理（1）制定异物处理流程，明确责任人和处理措施。
（2）配备专业的异物清理工具，提高清理效率。
4.安全培训（1）加强对运营维护人员的安全培训，提高他们对异物危害的认识。
（2）开展应急演练，提高应对异物处理的能力。
总之，地铁供电系统的防寒防冻和异物处理工作至关重要。
通过以上方案的实施，可以有效降低寒冷天气和异物对供电系统的影响，确保地铁的安全运营。
动车组季节性常见故障和解决对策
动车组季节性常见故障和解决对策摘要：在新的历史条件下，我国的铁路运输已步入高速发展阶段，其在改善人民生活质量方面起着越来越大的作用。
为改善铁路运输的运行效率，建立一套完善的运行维护系统，保证其运行性能，延长其运行寿命，是十分必要的。
在轨道交通系统中，高速列车是一个重要的维护目标。
因此，对其进行深入的分析，掌握其常见故障，并对其进行规范化维护，是提高其维修效率的重要途径。
结果表明，列车在不同的季节变化下，会发生一定的故障。
因此，从常见的季节性故障入手，探讨解决问题的对策，从而保证列车的安全。
本文着重对常见的季节性故障进行了分析，并对如何处理这些常见的季节性故障进行了探讨，以期对检修人员进行科学的指导。
关键词：动车组；季节性；故障；对策动车组又叫 MU。
多个单元的发电站分散在各个房间。
由于中国高铁线路上的里程越来越多，高铁列车在日常运行中的比重也越来越大。
对动车组季节性运营中经常出现的各种故障进行分析、探讨，总结出相应的应急处置方法，对于维护铁路运输的正常秩序、保证旅客的生命和财产安全有着十分重要的作用。
1动车组运行故障诊断方法分析1.1专家诊断法专家诊断是运用专家系统进行故障诊断的一种方法。
该方法使用数据库，知识库，机器学习，推理，解释机制，以及其他系统部件，对列车的故障进行诊断。
以中南大学林立新教授为代表的以模糊辨识与逻辑辨识相结合的SS7E电力机车电气故障诊断系统为例，提出了一种基于模糊辨识与逻辑辨识的新方法。
该方法运用知识库、数据库、解释机制、推理机和机器学习等技术，对SS7E型机车的故障进行了全面的分析，并通过故障树和逆向推理对其进行了诊断。
1.2案例推断法案例推理是以专家的知识和经验为基础的，它适合于缺乏精确的数据模型的推理。
在这类故障诊断中，经验丰富、历史记载详尽的零件，对复杂系统的故障诊断有着很大的优越性，并且在列车故障诊断中得到了广泛的应用。
1.3多智能体诊断多智能体的故障诊断技术是一种智能高、可扩展性好、应用范围广的新型智能体故障诊断技术。
CRH3型动车组牵引变流器冷却系统RAMS分析
CRH3型动车组牵引变流器冷却系统RAMS分析文章阐述了CRH3型动车组项目牵引变流器冷却系统的系统安全性与系统可靠性、可用性以及可维修性（RAMS）的要求，目的是确保冷却系统的系统保证工作能够与车辆厂保持同步开展，以保证列车的正常运行。
标签：CRH3型动车组；牵引变流器冷却系统；RAMS；可靠性框图（RBD）前言CRH3电动车组在运行过程中，牵引变流器会产生大量的热损耗，而牵引变流器冷却系统的作用就是能够及时将这些热量带走，足见其地位的重要性，因此对其安全性、可靠性、可用性以及可维修性的分析验证，也就变得尤为关键。
1 系统概述电网提供25kv单相工频高压电、高压电经网侧高压电气设备传递给牵引变压器，牵引变压器将高压电降压后的单相工频电流输出给牵引变流器，牵引变流器将输入电流进行整流、滤波和逆变，输出可调频、调压的三相交流电，驱动三相交流异步牵引电机转动，带动车轮转动、列车运行。
在这个能量转化和动力传递过程中，牵引变压器、牵引变流器和牵引电机的电气元件在工作中会产生热损耗，引起电气元件温度上升，如果温度超出元件所能承受的范围，变压器、变流器和电机等将不能正常工作，甚至可能会使电气元件产生绝缘失效、着火等危险。
因此，必须采用合适的冷却系统将变压器、变流器和电机工作时产生的热量带走，这样才能保证牵引变压器、牵引变流器和牵引电机正常工作，从而保证机车安全运行。
以16节车厢的动车组长编组为例，牵引变流器冷却系统共8个，分别悬挂在动力车厢EC01、VC03、IC06、IC08、BC09、IC11、IC14、EC16的车底。
如图1所示。
图1 牵引变流器冷却系统在列车上的分布牵引变流器冷却系统构成及原理：CRH3高速电动车组牵引变流器冷却系统为水冷却系统。
由以下主要部件构成：水冷基板、冷却装置、膨胀水箱、水泵、过滤器、传感器、各种控制阀门及管路等，其中冷却装置由空气过滤器、散热器、风机组、安装箱体等部件组成。
《CRH3型动车组三级检修规程》修订稿20100723
CRH3型动车组三级修检修规程二○一○年七月一．总则1. 本规程依据西门子公司提供的CRH3型动车组维护手册编制，适用于CRH3型动车组三级检修相关作业。
2. CRH3型动车组三级检修是动车组运行里程周期达到120万公里进行的一次检修。
3. 三级检修主要针对转向架进行检修，是在进行四级检修之前，对于中途可能因部件状态不良而影响行车安全的转向架等主要零部件进行的解体检查与修理；车上、车下、车内的设备设施基本不需要分解，其检修项目根据现车鉴定状态确定，进行状态检修。
4. 动车组进入工厂前的状态要求：4.1 车内保持清洁，污物箱排空。
4.2 动车组送修前车顶、车下、车内设备设施须保持完整，保证运用状态。
4.3 动车组到达检修单位后，送修单位与检修单位需办理动车组交接手续。
4.4本规程在执行中遇有规定不明确或与实际不符的情况时，由检修工厂在保证运用安全、可靠、延长使用寿命，并且不低于本规程相应的技术标准和要求的前提下重新制定标准施修。
4.5 制动闸片入厂时，厚度应符合限度要求。
4.6 ATP、CIR等车载行车安全设备执行相关专业检修规程，由专业管理部门结合三级修同步施修。
5. 本规程不包括不可预见的偶发性故障的修复。
二．检修范围注：“状态修”为该部件在安装位置状态下检修；“分解修”为该部件须从上级部件分解下来检修；“◎”表示该部件的检修状态，“状态修”中的“△”表示该部件的某些组成件须从该部件上分解下来，“分解修”中的“△”表示该部件需要自身分解检修。
三．检修作业要求1.转向架检修检修过程中所有拆下来的紧固件更新；将拆下来的轴箱盖、转臂、箍、轴箱弹簧以及所有调整垫做好记录，检修后重新组装到原转向架原位置上；橡胶件检修时不得接触酸、碱、油及其它有机溶剂，并须距热源1m以上；检查转向架上所有接地线接头无松动、线无断股；转向架在运输和存放过程中，在没有与车体落成前，动车转向架轴箱与构架之间必须安装一系悬挂锁紧装置。
CRH3车厢的热电制冷系统设计
CRH3型车厢的热电制冷系统设计XXX摘要:热电制冷系统是完全不同于传统的蒸汽式制冷系统，它是通过半导体两端加上电压产生的冷热不均的原理设计的。
对于目前应用最广的CRH3型动车组车厢进行热电制冷系统的设计，其中主要对CRH3车厢的中间长为24.775m的车厢进行制冷量计算，选用约5000片TEC1-12706型半导体制冷片制成该节车厢的制冷系统可以满足夏季该节车厢内部维持26℃这一舒适温度的制冷需求。
关键词：热电制冷；半导体；CRH3型动车组；TEC1-127061 前言随着经济水平的日益提高，轨道车辆已成为人们日常生活的重要交通工具。
同时随着轨道车辆的飞速发展，能源消耗压力也逐渐增大，环境污染问题日益严重。
而当今轨道车辆的空调制冷系统均使用氟利昂、溴化锂和氨等制冷剂，这对环境有十分大的影响，其中对大气臭氧层的破坏和对全球温室气体的排放等问题尤为突出。
而如今，随着太阳能电池技术和半导体制冷技术的发展，太阳能光电转换效率及半导体制冷效率的提高，和国家“节能减排”的一贯政策及国务院《“十二五”节能减排综合性工作方案》“十二五”期间推进交通运输节能减排方面提出的对太阳能等新技术在新能源交通中的积极推广，太阳能半导体制冷技术在轨道车辆上的应用前景十分广泛。
2 热电制冷原理热电制冷效应是由同时发生的五种不同效应综合作用的结果。
其中，塞贝克效应、帕尔帖效应和汤姆逊三种效应表明电和热能相互转换是直接可逆的，而另外两种效应是热的不可逆效应，即焦耳效应和傅里叶效应。
[1]2.1 帕尔帖效应（Peltier effect）热电制冷又称温差电制冷，半导体（电子）制冷或者帕尔帖效应。
它是由半导体所组成一种制冷装置，于1960 左右才出现，然而其理论基础帕尔帖效应（Peltier effect）可追溯到19 世纪。
当用两种不同的金属导线所组成的封闭线路。
通上电源之后，回路通有直流电流时，在两金属接触点处会出现冷、热端现象。
CRH2型动车组春夏季牵引变流器维护分析
CRH2型动车组春夏季牵引变流器维护分析作者：王冠淞来源：《科技与创新》2014年第06期摘要：对CRH2型动车组在春、夏季期间牵引变流器发生的故障进行统计，分析故障原因，并提出有效的预防措施。
关键词：牵引变流器；主变压器；散热；柳絮中图分类号：U231.94 文献标识码：A 文章编号：2095-6835（2014）06-0007-02通过观察CRH2型动车组检修情况，就会发现CRH2型动车组在春、夏季期间，牵引变流器故障会增多。
对CRH2型动车组牵引变流器在春、夏季期间发生故障的原因进行探讨，为CRH2型动车组春、夏两季牵引变流器的维护提供参考。
1 春、夏季牵引变流器故障类型1.1 故障种类从故障现象来看，春、夏季牵引变流器频发故障共有以下3类：①动车组运行途中MON 闪报牵引变流器故障（故障代码004，以下简称004故障），故障会自动消失或通过司机操作RS复位后消失。
回库后，对牵引变压器和油冷却器进行清灰作业，该牵引变流器未再次发生此类故障。
②动车组运行途中MON显示004故障，故障会自动消失或RS复位后消失。
回库清灰后，动车组上线运行时该故障还会出现，多次清灰后仍无法消除该故障。
③动车组运行途中MON显示牵引变流器故障（故障代码005，以下简称005故障），通过司机操作RS复位无法消除该故障。
1.2 故障统计以下是2013-01—07上海动车段某动车运用所配属动车组牵引变流器频发故障件数统计，如表1所示。
1.3 故障处理1.3.1 005故障在此期间该动车运用所共发生2起005故障，且皆因牵引变流器内部元器件存在故障引起。
例如，CRH2071C06车于2013-06-09报005故障，检测为牵引变流器MPU-1板坏，更换后正常；CRH2067C07车于2013-06-17报005故障，检测为牵引变流器BRI板异常，更换后正常。
1.3.2 连续多日报004故障在此期间该动车运用所共发现4次连续多日报牵引变流器004故障的情况，库内检查均发现牵引变流器内部元件存在质量问题。
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探讨CRH3型动车组冷却系统在柳絮季节的维护方案
[摘要]crh3型动车组在柳絮季节运营时，非常容易发生杨柳絮堵塞冷却单元散热器的问题，导致冷却性能不良，内部冷却液温度急剧升高的现象。
针对该问题，进行制定维护方案；对方案进行验证；并进行运用考核；确认该维护方案能满足动车组冷却单元的相关工作性能。
[关键词]动车组；冷却单元；柳絮；维护
中图分类号：td407文献标识码：a文章编号：1009-914x（2013）21-0000-01
0 引言
目前，根据crh3型动车组在中国北方的运营情况，发现该套空气过滤系统过滤柳絮的效果不佳，在每年4、5月份，会发现大量柳絮直接通过该空气过滤系统，附着在散热器表面，造成了冷却系统通风量不足，散热功率无法满足大型电气设备的冷却需求。
相关空气过滤系统需要进行改进。
1 冷却单元空气过滤系统介绍
crh3型动车组车下主要电气设备均设有冷却单元，例如：牵引变压器、牵引变流器、辅助变流器、电池充电机等。
其中牵引变压器的散热功率需求最大，在环境温度40℃，空气流量50 m3/h，冷却液温度105℃时，冷却功率要求达到300kw，而且要考虑散热器表面10%污染的情况。
其中，牵引变压器冷却单元的空气过滤系统分为3部分，相关名
称和功能如下：
1.1 裙板格栅：作为第一层空气过滤系统，主要防止动车组高速运行中异物对进风口的击打，防护等级在ip21左右，防止石块、飞禽类等异物进入进风口。
1.2 细网眼污物粗滤器：该粗滤器上，过滤孔的直径约1mm，防止大颗粒的尘土和落叶等异物进入进风口。
1.3 fsa空气过滤器：该空气过滤器安装在细网眼污物粗滤器的后部，能对空气中细小颗粒、水份有一定的过滤效果，相关照片如图1所示：图1 fsa空气过滤器
2 空气过滤系统中增加过滤棉的方案
现选取了一种纤维过滤棉，安装在细网眼污物粗滤器和fsa空气过滤器之间，通过细网眼污物粗滤器过滤大颗粒杂质，而该纤维过滤棉能较好的过滤空气中的柳絮，最后fsa空气过滤器能过滤空气中的冷凝水。
通过四层空气过滤系统，较好的保证了进入进风口的空气质量，延长了冷却系统的维护周期。
但增加的过滤棉，会导致冷却系统的通风量适当降低，只有不断的对过滤棉选型，考虑其相关参数，验证冷却系统的通风量，才有可能大规模的采用该方案。
目前，选择了一种较好的纤维过滤棉，过滤级别为g3，测试风速1.5m/s时，阻力为250pa。
经过通风量测试的试验，在冷却风机高速运转时，测试通风量的情况，按照 tb/t 3157-2007标准，相关计算公式见表1：
当冷却单元风机在全功率运行的情况下，增加滤棉后，整体通风
量仅减少了0.9%。
3 冷却系统加过滤棉的运用考核方案和实施
经过地面测试，确认通风量能基本满足需求后，准备对样件进行试装，并在列车运行时，定期监控冷却系统相关温度参数。
结合环境温度进行对比，确认冷却系统温度是否在合理范围内。
对于crh380bl型动车组，在一端的头车的冷却单元外加装了过滤棉，另一端头车保持原结构不变，选择在线路长度在1000km以上的客运专线，进行10万公里的运用考核。
并制定合理的检修周期，例如：每2万公里使用吸尘器对过滤棉进行清洁，每10万公里对过滤棉进行重新清洗。
通过数据对比分析，当环境温度维持在30℃时，装有过滤棉的冷却系统内冷却液温度仍能满足要求。
相关对比数据曲线见下图2：
4 结束语
目前，通过试验验证的过滤棉已经开始在crh3型动车组上批量使用，使用的季节为每年的3-5月份。
通过制定合理的维护方案，极大的缓解了柳絮对冷却单元的干扰，保证了牵引高压设备冷却单元的散热性能，提高了动车组的运营可靠性。
通过进一步的数据分析和验证考核后，在冷却器外加过滤棉的方案，会扩展至其它型号的动车组、机车，甚至汽车等交通工具。
参考文献
[1] 董焕彬.crh3型动车组牵引变流器冷却单元试验研究《电力机车与城轨车辆》201（213）：28-30.
[2] jb/t 2293-1978汽车、拖拉机散热器风筒试验方法.。