地铁盾构隧道渗漏水病害的成因与措施探讨
浅谈地铁车站主体渗漏水原因及防治措施
浅谈地铁车站主体渗漏水原因及防治措施摘要：由于城市地铁的建设发展以及地下水的埋藏深度愈来愈大、地质状况的日益复杂、建设过程中只追求进度而忽视了防水施工质量与过程管理等原因，地铁车站竣工之后，主体结构产生大面积渗漏水情况，直接对结构耐久性、使用寿命以及观感质量带来影响，后期的堵漏也同样会消耗大量的资金投入。
因此，找到渗漏水出现的原因，有针对性的进行事前预防、过程中控制、事后治理，显得尤为重要。
关键词：地铁施工、渗漏水、预防、治理一、渗漏水的危害作为百年工程，地铁工程渗漏水一直是地铁地下工程的一个薄弱环节，不仅影响结构安全，增加堵漏经济成本，还会影响企业形象，因此解决渗漏水预防问题是地铁地下工程施工质量控制的首要任务。
二、地铁车站渗漏水原因根据参建过的兰州地铁1号线、广州地铁七号线二期、广州地铁十一号线、广州地铁十三号线二期等几条地铁线路已竣工的10座车站来看，或点、或线、或面，或多或少的都会出现渗漏水情况，说明从地连墙施工、防水工程、主体结构混凝土、止水板等一系列预防渗漏水的措施都出现了质量问题。
其中，具有自防水性能的主体结构混凝土在防水体系中起到了至关重要的作用，下面主要从主体结构混凝土施工方面分析一下渗漏水原因：（一）侧墙、顶板混凝土部分开裂，主要是由于水泥收缩造成的。
（二）施工缝处因存在凿毛不彻底，碎石颗粒杂质未能清除洁净，水泥基渗透结晶施工技术不合格，浇筑时有混凝土因振捣不彻底或漏振造成的混凝土不紧密，因而产生了漏水现象。
（三）在止水带安设时可能会因部分存在定位不可靠，施工完毕后仍未能维护好，又或在混凝土结构施工过程中产生翻折变化、移动或受损伤，从而造成止水带产生偏位、裂缝等，产生渗漏水的现象。
（四）变形缝、施工裂缝止水带周边水泥浇筑不严密而发生泄漏。
（五）混凝土浇筑过程振捣不充分，未能有效排除混凝土中气泡，在混凝土形成强度过程中收缩而在气泡处产生裂缝；混凝土浇筑时过振，造成骨料与浆液分离，粗骨料间形成浆液未填充的细小空洞，在混凝土形成强度过程中收缩而在空洞处产生裂缝。
土压平衡盾构机盾尾渗漏原因分析及预防措施
了北京市中心的多条繁华街道。
02 03
盾尾渗漏原因分析
在施工过程中，出现了盾尾渗漏的情况。经过分析，主要原因是盾构机 掘进过程中，对周围土体的扰动过大，导致土体液化，进而侵入盾尾刷 处，形成漏水。
预防措施建议
针对这一问题，建议在盾构机掘进过程中，适当减小对周围土体的扰动 ，采用更加先进的土压平衡技术，以减少土体液化的可能性。同时，加 强盾尾刷的密封性能，提高其耐久性。
按照渗漏介质分类
泥水、土壤、地下水、注浆液等 。
常见盾尾渗漏原因详述
盾尾密封装置失效
盾尾间隙不均匀
壁后注浆液注入不当
外部荷载影响
盾尾密封装置是防止隧道外部 水、土等介质进入盾构机内部 的的关键部件，当密封装置磨 损、老化或安装不当等，都会 导致密封失效，从而引起盾尾 渗漏。
盾尾间隙是保证盾构机正常推 进的关键参数之一，当盾尾间 隙不均匀时，会导致部分区域 压力增大，从而引起渗漏。
广州某地铁盾构隧道工程实例
工程概述
盾尾渗漏原因分析
预防措施建议
广州某地铁工程采用土压平衡盾构机 进行施工，隧道全长12公里，穿越了 广州市中心的多条繁华街道和珠江大 堤。
在施工过程中，同样出现了盾尾渗漏 的情况。经过分析，主要原因是盾构 机在穿越珠江大堤时，面临复杂的地 质条件和较高的水压，导致盾尾刷难 以保持密封状态。
在隧道掘进过程中，需要对壁 后进行注浆以防止隧道塌方， 若注浆液注入过多或过少，或 者注入的浆液品种不当，都会 引起盾尾渗漏。
当隧道受到外部荷载影响时， 如地震、山体滑坡等自然灾害 ，可能导致盾尾受损，从而引 起渗漏。
盾构机盾尾渗漏预
03
防措施
盾构机盾尾密封系统改进
01
地铁隧道渗漏水的原因及防水治理
地铁隧道渗漏水的原因及防水治理摘要：随着城市化建设的不断发展和进步，城市轨道交通也进入一个飞速崛起的时期，其中地铁建设在社会发展中得到了极为广泛的应用。
地铁隧道的质量是关系其使用功能的重要关键，而地铁隧道渗漏水则是严重影响到地铁隧道质量、威胁地铁的正常营运重要因素。
本文主要就地铁隧道渗漏水的原因及防水治理措施进行简述和分析。
关键词：地铁隧道；渗漏水；原因；防水措施一、地铁隧道渗漏水的原因1、隧道设计不完善由于隧道设计时对地质情况不能够做到完全的掌握, 加之地下错综复杂的情况, 且不能准确地采取有效的防治措施。
比如一些隧道沿线存在丰富的地下水, 并且山沟破碎带或者缎带上又没有进行防排水处理, 使地表水大量渗入地下, 一旦存在于地层中的地下水发生渗透、补充排泄, 就会导致正常循环系统遭到破坏, 在原有地层中形成空洞, 破坏原地下水的平衡状态, 形成地下水低压力区, 改变地下水地下径流方向, 使地下水向开挖后的隧道方向汇集。
另外对不稳定的地基没有进行处理, 造成地基不均匀沉降, 或隧道周围压力过大超过衬砌体的设计载荷等, 都会使衬砌体内应力超过其破坏强度而导致隙和缝。
再之长期以来, 隧道渗漏水病害没有被人们广泛地意识到其危害性, 从而在隧道设计上存在一些轻防水、重结构的倾向【1】。
在进行隧道设计时, 相关人员仅限于传统的对隧道刚度及稳定度、结构强度进行多次测量及演算,而对于防排水的计算很少, 如为隧道周围地段测水压值, 也仅考虑其结构设计的需要。
2、施工缝导致渗漏水由于在施工过程中，没有预留适当宽度的凹槽，同时由于混凝土结构表面有不平整的现象时，就容易使得橡胶条在遇到水后发生膨胀，与混凝土结构间的附和力降低，产生环向施工缝。
还有可能橡胶条在施工前就已经由于温度等原因产生了膨胀现象，施工后直接形成环向施工裂缝。
另外密封钢板与混凝土结构间的封条由于受到污染、或者由于环境原因导致过早脱落，造成封条失去作用，产生纵向施工缝。
盾构隧道渗漏水原因分析及处理措施
盾构隧道渗漏水分析及处理措施王峰蔡珍（广州轨道交通建设监理有限公司无锡地铁2号线13标驻地监理部邮编：214000）摘要：基于无锡地铁2号线1期工程，探讨盾构隧道渗漏水分析及处理措施，同时综合国内其他城市地铁盾构法隧道施工特点，总结出一定的经验和认识，以供类似工程施工借鉴。
关键词：盾构；渗漏水；堵漏盾构隧道渗漏水是一种盾构隧道施工过程中常见的施工质量问题。
无锡地铁2号线是无锡首次穿越地裂缝的轨道交通线，影响工程施工的地下水主要是潜水、微承压水及第Ⅰ承压水。
无锡地铁2号线土建工程13标包含两站两区间：张巷站、大王基站、张巷站～河埒口站区间、河埒口站～大王基站区间，本文以张巷站～河埒口站右线盾构区间为例。
1 张巷站～河埒口站盾构区间工程简介本区间设计范围：张巷站～河埒口站区间左线起终点里程为ZSK3+385.985～ZSK4+217.6814，左线短链1.214m，左线长830.4824m；右线起终点里程为YSK3+385.985～YSK4+217.6814，长链0.280m，右线长831.9764），左右线全长1662.4588单线米，包含盾构区间隧道主体部分、联络通道兼泵房。
本区间呈东西走向，隧道出张巷站后沿梁溪路前行进入河埒口站，区间右线存在两处R=600m平面曲线。
区间纵断面为V字型节能坡，右线分别以2‰、24‰和4.98‰坡度下坡至区间隧道中间最低点，然后分别以20‰、2‰坡度上坡至张巷站。
区间埋深9.67～16.04m。
设一处联络通道兼废水泵房，中心里程为YSK4+882.454（ZSK4+877.756）。
盾构管片环外径6.2m，内径5.5m，壁厚0.35m，环宽1.2m，管片共计694环，混凝土强度等级C50，抗渗等级P10。
张巷站～河埒口站区间盾构隧道穿越土层全部是6-1粘土层，其主要特征：灰黄色，硬塑，含铁锰结核。
切面有光泽，干强度及韧性高，无摇震反应。
本工程区间为盾构法施工，区间内无地表水，影响工程施工的地下水主要是潜水、微承压水及第Ⅰ承压水。
隧道渗漏水成因及治理措施
和治理。滴水 、 拱顶渗水是 隧道渗漏水 病害 的主要 表现形 式 ， 其他还有在开挖 就存在 地下 水地 带 的水 泥 、 钢筋 和 混凝 土侧 墙防护处理不到位 引起 的渗水 、 淌水 、 局部涌水等现象 。
１ ． １ 设 计 上 的 原 因
自然 环 境 的改 变 也 会 引起 山体 内 部 结 构 的 相 应 变 化 ， 如 长 时 间 的下 雨 、 山体滑坡 或地 震 导致拱 顶渗 水 、 滴水 ， 拱 脚处 渗水 、 淌 水 ，伸 缩 缝 部 位 渗 水 、 淌水 ， 侧 墙 的渗水 、 淌水 、 局 部
技 术 与 市 场
第 加 卷第 ３ 期２ ０ １ ３ 年
技 术 研 发
隧 道 渗 漏 水 成 因及 治 理 措 施
胡 崛
（ 深圳 市地 铁 集 团有 限公 司运 营分公 司 ， 广 东 深圳
摘
５ １ ８ ０ ０ ０ ）
要： 文章分别从我 国铁路 隧道 的设计 、 施工 、 长期使 用失修和 自然环境 变化上 ， 从 采用 防水材料 、 防排 水 系统设计 、
２ ． １ 实地 考 察 ， 全面分析 ， 认 真 估 算 在隧道开挖前 应进 行实地 考察 ， 了解 山体 结构 对其 进行
测量 、 计算 ， 采集 土石进行 有效分析 ， 了解其 内部 的大致 情况 ， 推算 出隧道 建成 后对整个 山体 的影 响 ， 计 算出最佳 切入 点 ； 隧 道在开挖过 程中 ， 首 先 要 对 山 表 渗 水 及 地 下 涌 水 引 起 高 度 重 视， 利用调研资料 和国内外相关资料 ， 对高速 公路隧 道渗漏 水 的因素进 行归类 ， 从 自然地理因素 、 围岩及地 下水 因素和衬 砌
及 防排 水设 施 因 素 这 三 方 面分 析 对 隧道 渗 漏 水 的 影 响 。 开挖过程中 ， 发 现渗水 ， 应 寻 找 水 源 。如 是 地 表 水 ，应 进
地铁隧道内道岔转辙机基坑渗漏水综合治理分析
地铁隧道内道岔转辙机基坑渗漏水综合治理分析摘要：本文主要针对地铁隧道内道岔转辙机基坑渗漏水综合治理进行深入的分析，根据转辙机基坑渗漏水的危害，阐述了转辙机基坑渗漏水的主要原因，如道床混凝土结构问题、道床和道床与隧道衬砌结构之间有空隙、转辙机基坑附近排水系统有待完善等，并针对病害提出了切实可行的治理措施，主要包括清理基坑内积水和杂物、注重基坑渗漏水注浆治理、做好基坑表面加固施工工作，进而以便综合治理地铁隧道内道岔转辙机基坑渗漏水问题。
·关键词:地铁隧道；转辙机基坑；渗漏水；综合治理引言：随着地铁在地下建造，除了能节省城市地上空间外，还能避免发生交通堵塞的现象。
就当前的情况来看，地铁在大城市出行中已经成为最重要的一个交通工具。
但在地铁隧道渗漏病害中，地铁隧道内转辙机基坑渗漏水已经成为最主要一个病害。
所以为促使地铁行业更好地发展，地铁运营单位应高度的重视地铁隧道内道岔转辙机基坑渗漏水的问题，并采取有效的措施综合治理。
一、转辙机基坑渗漏水的危害转辙机基坑积水已经成为了常见的一种问题。
一般在转辙机和基础角钢之间往往均会合理的对绝缘垫片进行相应的设置，在钢轨引导下，实现牵引回流。
基于此，如果基坑有非常多积水，难以尽快的处理，不管是钢轨，还是绝缘垫片，从某种程度上来看很有可能发生锈蚀，出现转辙机和钢轨直接的进行联通问题。
接地线电阻与钢轨电阻往往比较小，基于此，原来经过钢轨回流的电流，朝着通过接地线回流转变，但这很有可能发生短路的现象，也会关系到行车的安全。
二、转辙机基坑渗漏水的主要原因在转辙机维护的过程中，通号专业人工降水舀出，对于转辙机角，确保积水不能将其漫过。
注浆止水结束后，在进一步开凿基坑阴角位置的过程中，对于道床结构，发现它出现混凝土问题，存在劣化的现象。
下面文本分析出现转辙机基坑渗漏水问题发生的主要一些原因：（一）道床混凝土结构问题通过进一步的开凿基坑阴角位置，却发现道床结构混凝土质量有问题，转辙机基坑周围道床结构局部出现一系列的现象，不仅具有大的孔隙，还存在裂缝发育的问题。
隧道渗漏水治理措施及方法
隧道渗漏水治理措施及方法1.降低渗透压力：渗漏水的主要原因是地下水通过隧道岩体或接缝进入隧道，因此降低渗透压力是治理渗漏水的重要方法之一、可以采用灌浆、注浆、加固等方式，在隧道壁面形成一层渗透不进的屏障，阻止水分的进入。
2.加固隧道结构：通过新建加固层或进行隧道结构补强，提高隧道的抗水能力和抗渗透能力。
加固材料通常采用混凝土、喷射混凝土、纤维增强材料等，根据渗漏水的具体情况选择合适的加固方式。
3.密封隧道接缝：隧道的接缝是渗漏水的主要入口，需要进行密封处理。
可以采用胶粘剂、填充料等材料进行填充和封堵，确保接缝处无渗漏。
4.排水系统的建设：通过建设排水系统，及时排除隧道内的积水和渗漏水，减少水分对隧道结构的侵蚀和损害。
排水系统可以包括排水管道、排水井、排水泵等设施，根据隧道的具体情况设计和建设。
5.监测和预警系统的建设：建设监测和预警系统，及时监测和发现隧道渗漏水的情况，提前采取措施防止事故的发生。
监测系统可以包括水位监测仪、温度监测仪、压力监测仪等设备，预警系统可以包括声光报警设备、自动控制设备等，形成一套完整的防治措施。
6.隧道环境的改善：通过改善隧道内的环境条件，减少渗漏水的发生和影响。
可以采用通风、降温、除湿等措施，调整隧道内的湿度和温度，降低渗漏水的发生概率。
7.定期检查和维护：隧道渗漏水治理是一个持续性的工作，定期进行检查和维护非常重要。
检查可以包括对隧道壁面、接缝、排水系统等进行检测和评估，及时发现问题并进行维修处理。
以上是常用的隧道渗漏水治理措施及方法，具体的应用需要根据实际情况进行选择与调整。
隧道渗漏水治理是一项复杂的工程，需要专业的团队和设备来实施和操作，以确保治理效果和隧道的安全使用。
闲置重启的轨道交通地铁工程地下车站渗漏水的治理
闲置重启的轨道交通地铁工程地下车站渗漏水的治理随着城市的不断发展，轨道交通成为城市交通的重要组成部分。
然而，在轨道交通地铁工程建设和运营过程中，面临着一系列问题。
其中，地下车站渗漏水问题是比较常见的一个难题。
本文就轨道交通地铁工程地下车站渗漏水治理问题进行探讨和总结。
一、地下车站渗漏水的成因地下车站渗漏水的原因有很多，主要包括以下几个方面：1.地质条件不佳。
地下车站通常建在软土或地下水位较高的地区，地下水渗漏导致地下车站地基沉降。
2.建设与施工质量问题。
施工中出现质量问题，如防水材料失效、接缝不紧密等，都可能导致地下车站渗漏水。
3.设计参数不足或超标。
地下车站设计时没有考虑到实际使用情况，如雨水泵房、消防室等设备的位置问题，导致雨水进入车站。
4.使用年限过长。
地下车站使用年限长了，防水层的老化或破损也可能导致渗漏水问题。
二、地下车站渗漏水对环境和安全的影响地下车站渗漏水带来的负面影响比较明显：1.对车站设备和站内设施的破坏。
渗漏水会导致车站设备和设施的损坏，如电梯、天花板、地面等。
2.对安全将造成隐患。
渗漏水可能带来电器泄露、电缆故障等安全隐患，威胁到乘客的人身安全。
3.水资源浪费。
地下车站渗漏水严重，浪费了很多水资源。
1.设计阶段严格把关。
在地下车站设计阶段，要考虑到实际使用情况，设计合理必要设备的位置，并根据实际情况采取相应的防水措施。
2.施工过程质量把控严格。
施工过程中，要加强质量把控，防止施工中出现质量问题。
3.加强设备维护和管理。
定期对车站设备和防水层进行检查和维护，检查消防设备是否畅通、天花板是否完好等。
4.采用新技术、新材料。
在治理渗漏水问题时，可以采用新的技术和材料，如新型防水材料、防渗处理技术等。
5.降低地下水位。
通过井下挖掘和注浆等技术进行地下水位的调节，从而解决地下车站渗漏水问题。
四、结论地下车站渗漏水是一个普遍存在的问题，需要加强管理和采取综合治理措施。
通过科学合理的管理和制定详细的规章制度，可以有效地减少地下车站渗漏水的发生。
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地铁盾构隧道渗漏水病害的成因与措施
探讨
摘要：随着城市化进程的高速发展，城市中地铁隧道的建设规模以及施工里
程越来越大，在施工的过程中经常会穿过含水量较高的区域。
在施工的过程中由
于防水、堵漏工作不到位，施工工程的薄弱位置经常出现隧道渗漏水，常见在隧
道的接缝及孔洞等位置。
本文结合施工案例，研究了地铁盾构隧道渗漏水病害的
形成原因并提出了防治举措。
关键词：盾构隧道;渗漏水病害;成因分析;防治举措;
隧道渗漏水病害是指在隧道施工过程中地下或地面水通过渗、漏、涌等方式
侵入地下隧道而造成的损害。
由于隧道施工工艺、隧道结构变形和地质条件等原因，导致隧道内渗漏水是一种较为普遍的问题，其病害十分突出，呈量大、面广、点多等特征，它会给隧道结构稳定、隧道内设施安全、地面沉降、列车运行等带
来不利的后果，故施工中要注意隧道内的渗透漏水问题，一旦发现，要及时采取
治理及防渗措施。
1渗漏水病害产生的原因
地铁盾构法施工中出现渗漏的原因多种多样，大体可分为内外原因两大类型。
而外部因素则是施工位置周边地质水文条件影响；内部因素是施工中造成隧道结
构渗漏的多种因素，其中包括隧道连接处的防水能力下降，隧道结构的过度变形
以及隧道工程的施工影响等。
1.1隧道接缝防水性能的劣化
在软土区，盾构隧道的衬砌内外之间存在着很大的水压差异，因此，一旦出
现了孔洞，就可能导致地下水的渗透。
隧道内的防水带是由多个不同的防水层组
成的，包括管段的壁后注浆防水层、自密性和接缝防水的防水。
在现有的施工实
践中，隧道接缝的防水作用以橡胶密封材料和填充物为保障。
在盾构隧道施工中，弹性橡胶密封止水条是盾构隧道的重要防水部件，它必
须能够经受住盾构掘进的顶力、注浆压力、螺栓预紧力和衬砌在施工过程中的横
断面的内力。
并要有一定的弹性，才能够经受住往复力的压力，在张开量不超出
容限的情况下，能够抵御设计水压。
上海地铁工程中，使用的是一种可伸缩的特
殊橡胶垫片。
在隧道附近的内弧面拼装缝上设有嵌缝沟，其作用是通过填充物的密封性来
实现。
嵌接填充物必须具备优良的防水、粘合、耐久性、延伸性、抗跌落性，可
用于湿润表面作业。
目前常用的填充材料有环氧树脂、水泥、石棉等。
1.2隧道结构的过大变形
管环间存在着许多的施工拼装缝，使得其纵截面的刚性很低，在外界环境的
影响下，很可能出现不均匀的纵向位移，而在实际施工中，隧道的横截面也会出
现类似的椭圆形形，从而造成施工拼装缝扩大。
能将弹性密封件从压缩状态逐步
放松；错位会使橡胶密封垫发生剪力，使密封垫和管片间出现较大的相对滑移而
产生形变；这两种效应都会使隧道接缝的防水性丧失，从而导致渗漏。
1.3隧道施工质量的影响
盾构隧道在工程中的施工质量对渗漏水产生和发展有重要的作用，其影响主
要表现为：
(1)由于管片的配合比不佳和养护不到位，导致了管片自身开口或微裂缝的
产生，导致了自密性的缺陷。
(2)装配过程中的管片品质不佳。
由于受压和撞击而产生裂缝或缺角；另外，在接头部位也会产生大量的错边，引起接缝止水材料的位移，降低了其起到的作用，进而引起隧道渗漏。
(3)在盾构工程中，由于螺栓孔、注浆孔等薄弱处没有密封或密封不当造成
渗漏。
(4)由于安装过程中的操作不当，造成接缝防水材料的粘合不牢固，或者在
装配之前已经发生了膨胀和变形，从而影响了防水性能，从而造成了渗漏。
(5)墙后灌浆不饱满均匀，导致隧道与周围土体的总体协调能力和应力分布
不均，导致隧道内的局部变形增加，从而导致接头防水层的破坏。
2渗漏水对运营地铁隧道的主要危害
通过对地铁盾构隧道施工中的大量实例分析，指出该问题对盾构隧道的使用
和运行的安全性有一定的负面作用。
(1)由于地下水泄漏会使隧道周边土壤水分的损失，使隧道周边地下水压力、地层压力和衬砌的不均衡，使隧道的外形出现严重的不均匀下沉和内力重新分配，使隧道的连接等脆弱部分受到破坏。
(2)由于漏水导致了衬砌的开裂和风化，导致了衬砌的开裂和发展，使其强
度下降，加快了衬砌的失效。
(3)局部污水具有侵蚀性，会对出现渗漏部位的管片、螺栓及密封构件产生
侵蚀，从而导致内衬结构的腐蚀和损坏，从而影响到隧道的耐用性和承载力，增
加内衬裂缝的概率。
(4)由于渗水造成的土壤侵蚀，很可能造成隧道周边地表及结构发生大范围
的塌陷，甚至造成严重的损坏。
3 盾构隧道渗漏水病害的防治举措
3.1 管片接缝处渗漏水的预防
对盾构施工各阶段进行了优化。
为了有效地改善盾构管环承载力，本文提出
了一种基于界面的结构优化方法。
比如在管环与盾构机接触部位处布置一个传力
面，在掘进过程中，将其上方的受力从管片拐角处移开，并在管片迎千斤顶侧均
匀分布，防止管片拐角处因受集中力而破损脱落产生泄漏。
对管片的装配进行规范。
在装配之前，必须将接头表面的污物完全清除，按
照自下而上、左右交互、最后封顶的次序装配，并将其与上环接头进行对焊，螺
栓孔对正，螺栓插销紧固。
在封顶块装配之前，必须先将止水条涂上油，确定正
确的定位进行上推，再将其沿隧道轴向插入，安装完毕后，要在盾构推进过程中
对拼装螺栓进行多次复紧，防止后期的连接松动造成环缝渗漏。
3.2管片孔洞处渗漏水的控制
3.2.1 螺栓孔渗漏水的控制
①根据螺栓孔漏水的原理，先将漏水部位清除干净，再在管片内壁上沿纵向
钻1-2个的孔，孔深根据管片结构适当设定。
②钻孔完成后，先清孔，再装上灌
浆口，再用速干混凝土暂时封住螺丝盖。
③在灌浆过程中，使用了一种升级的环
氧树脂，其灌浆压力在0.5-1兆帕之间，每30分钟进行一次灌浆，以确保注浆
的密实度。
④灌浆完毕，灌浆料固化渗漏水完全止住后，对速干混凝土进行剥除。
⑤速干水泥剥除之后，将螺栓手孔的表面清理干净，并根据孔直径1厘米、孔深
5厘米、采用直径8mm的钢筋进行植筋。
在植筋时，应使用环氧树脂树脂，然后
将其填入环氧树脂砂浆层。
当完成以上操作并通过检查后，将管片材的表面污物
清除，使其回复到原来的状态。
3.2.2注浆孔渗漏水的控制
①在孔眼中部竖直打出孔深50-55 cm（深度可根据管片厚度适当选取）、孔
径1-2cm的孔眼。
②在钻孔完成以后，清除孔中的杂物，装上与管片注浆孔配套
的注浆头与阀门，采用快速干燥的水泥暂时封住灌浆孔周边，再选用水泥-水玻
璃双料浆，采用“中央灌浆+周边密封”的方法进行封堵。
③采用灌浆法填充管
段背面孔洞，减少孔洞部位水袋，达到封堵、防渗效果。
④灌浆完毕待浆液完全
凝固后拆除注浆头及阀门，并进行注浆孔的封闭和检验，以避免以后发生的脱落
和再发生渗漏。
⑤若是双液浆灌注完成后还有细小的渗漏可继续灌注环氧树脂进
行封堵，直至完全堵住渗漏水。
4 结语
盾构法施工引起的渗漏问题多、治理难度大、危害大，因此必须加强施工过程中的防治要综合考虑各种诱发因素，并根据施工工程的具体情况进行详细的检查和控制，对软弱部位进行防水堵漏施工，保证施工措施合理可靠，从而达到“零渗漏”的目的。
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