空中交通管理基本概念

空中交通管理什么是空中交通管制?空中交通管制指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，包括空中交通管制业务、飞行情报和告警业务。

它的任务是：防止航空器相撞，防止机场及其附近空域内的航空器同障碍物相撞，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通，保证飞行安全和提高飞行效率。

管制方法有程序管制和雷达管制。

空中交通管理空域及管理航空器飞行的空间称空域。

空域是国家的重要资源，由国家实行统一管理。

我国民航将全国空域划分为9个飞行情报区，26个高空管制区，37个中低空管制区及3个进近管制区和100多个机场飞行指挥区。

国务院、中央军委拟改革全国空中交通管制体制。

第一步已完成京穗深和京沪航路移交民航管制指挥的试点；第二步在总结京穗深等航路管制指挥移交试点的基础上，按照国际民航组织的标准，划分空域，分期分批将全国航路(线)交由民航管制指挥；第三步实现空中交通由国家统一管制的目标，同时建立较完善的空中交通管制系统。

空中交通管理空中交通流量控制为防止和纠正在航路、机场区域内出现航空器过度集中超过规定限额的现象出现，必须对航空器的运行采取适当控制措施。

它分为三种控制：(1)先期流量控制，指在制定航班班期时刻表时和飞行前一日对非定期航班的飞行时刻安排时进行的限制和调整；(2)飞行前流量控制，是在航空器起飞前，采用临时调整航空器起飞时间的办法，使航空器与航空器之间的飞行间隔符合管制规定；(3)实时流量控制，是指航空器在飞行过程中，空中交通管制部门采取要求飞机在某地盘旋等待，改变飞行航线和飞行高度，调整飞行速度等措施，使航空器之间的横向、侧向和高度间隔符合规定标准，从而安全、有秩序地运行。

空中交通管理空中交通流量管理系统(ATEM)ATFM—Air Traffic Flow Management System的主要作用是监视一定范围的空中交通状况，进行交通流量的预测和控制，防止特定航线、区域或扇区的流量过分集中，谋求增大整个航空管制区的处理容量。

建设中国民航的空中交通流量管理系统，对于适应飞行量的不断增长、减少延误、充分利用空域和地面资源，具有战略性意义。

空中交通管理大中小型飞机在空中的活动范围天上飞的航空器和马路上跑的汽车一样，也有自己的“交通规则”。

机型不同，其航行高度也不同。

3 000米以下，一般是小型飞机的活动范围；3 000米以上则是大中型飞机的活动范围。

所谓的“超低空飞行”是指距离地面或水面5～100米；“低空飞行”是指距离地面或水面100～1 000米；以此类推，“中空飞行”指1 000～7 000米；“高空飞行”指7 000～12 000米；“平流层飞行”指12 000米以上。

飞机彼此间必须保持一定的垂直间隔，我国民航现行规定6 000米以上高空飞行，垂直间隔为600米，以确保飞行安全和交通畅通。

空中交通管理飞行高度层为有序组织飞行，为航空器飞行划设的相对于海平面的飞行高度横面。

根据我国航行规则，航线飞行的高度层配备：真航线角在0度至179度范围由600米至6 000米，每隔300米为一个高度层；6 000米以上，每隔600米为一个高度层。

真航线角在180度至359度范围内，从900米至5 700米，每隔300米为一个高度层；7 000米以上每隔600米为一个高度层。

空中交通管理管制区、航路、空中走廊、禁区、限制区、危险区〖HT5H〗管制区：实施空中交通管制的领水、领土上空(不含外层空间)之一定空域。

在管制区内设区域管制中心。

〖HT5H〗航路：为保障航空运输飞行而划设的具有一定宽度的空中通道。

它以连接地面导航设施之间的连线为中间线，宽度一般为中间线两侧各10公里。

〖HT5H〗空中走廊：在机场密集的城市地区空域而划设的宽度一般为8至10公里的空中通道。

〖HT5H〗禁区：有规定范围的、禁止军民用航空器飞行的空域。

〖HT5H〗限制区：限制航空器只能在规定条件下飞行的空域。

〖HT5H〗危险区：在某一时间内对航空器飞行有危险的空域。

空中交通管理进近管制区、机场管制区、塔台管制区进近管制区是指在飞行活动量大的机场上空建立的、为按目视飞行规则和仪表飞行规则进离场(下降和爬升)的航空器提供空中交通管制服务的区域。

在进近管制区设进近管制中心。

场管制区是指通常以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7 000米(不含)以下的空间。

设空中走廊或进出点的机场，还包括空中走廊及进出点以内的部分。

台管制区是指一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场活动区。

空中交通管理空中交通雷达管制作用雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减少航空器之间的间隔。

目前在民航管制室使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。

一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点，无其他数据。

二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等以及特殊编号。

空中交通管理全球卫星定位系统(GPS)全球卫星定位系统(GPS)是70年代初随着人造卫星、微电子和计算机技术的发展而兴起的新一代卫星无线电导航系统。

美国的GPS是由24颗卫星组成并分布在距地球表面高度2.02万公里高空的6个轨道上，在任何时刻、地球表面任何地方，不管刮风、下雨，均可收到高度角在20度以上的4～6颗卫星发来的信号。

信号经过GPS接收机进行数据处理，即可得到该位置的高精度坐标。

因此，该系统具有高精度、高速度、全天候、多功能的特点，能用于测时、测距、导航和定位。

空中交通管理全球导航卫星系统(GNSS)非精密进近有些国际机场只具备航空无方向信标(NDB)或甚高频全向无线电信标(VOR)进近能力，但可控飞行撞地现象则多发生在这类机场。

因此，国际民航组织考虑到2001年在所有的国际机场实施GNSS(Glolal Navigational Satellite System)全球导航卫星系统非精密进近。

航行委员会已于1998年完成了以下程序：6月编写所需要的技术标准与建议措施，以及指导材料；11月编写GNSS进近程序的设计准则；12月由地区规划实施组确定出试行机场。

空中交通管理卫星导航是怎么一回事?(一)近几年来，航空公司通过安装卫星通信系统，在短程航线和直达航线上，减少盘旋时间，缩小飞行的程序间隔，使旅客按时到达目的地，从而使航空公司可以从节省燃料、降低成本方面获得可观的利润。

如英国航空公司在B747-200和400型机上安装上ADS系统(即自动相关监视系统)之后，伦敦至香港的航线，可以减少60分钟飞行时间，香港至日本航线可减少飞行时间20至30分钟。

在这两条航线上每年可节省54 000吨燃料，价值达750万英镑。

空中交通管理卫星导航是怎么一回事?(二)卫星通信技术的主要优势是它能全面地控制飞行，特别是在缺少雷达覆盖的区域(例如在海洋上)和地面HF无线电通信达不到的地方，能发挥很大作用。

在太平洋上空飞行，现在大都使用大程序间隔来保证飞行的安全，致使许多飞机无条件的按航线飞行。

如果空中交通管制中心能够通过卫星通信系统了解到每架飞机的位置和航迹，就可以使飞行时间缩短。

把卫星通信、卫星导航和数据传输三种技术结合起来，取代地面警戒雷达来控制飞机，使飞机能够自动报告其所处的位置。

卫星导航和数据传输相结合就是ADS系统，在ADS系统控制下的飞机，通过机载GPS系统(全球定位系统)确定飞机所处的位置，并以数字形式传给地面。

设在地面的电子计算机处理系统能处理所有来自ADS系统的飞机位置报告，并把飞机状态显示在屏幕上。

空中交通管理民航计算机卫星通信系统初具规模由民航总局自建的中国民航商务卫星数据通信网已经开通44个卫星小站，覆盖全国二十几个省份和直辖市，包括30多个主要通航城市。

这30多个主要通航城市的客运量占全国客运总量的80%以上。

近期民航商务卫星数据通信网将开通哈尔滨、喀什、和田、伊宁等通航城市和机场，卫星小站将达到50个。

空中交通管理全方位、立体化防雷避雷设备落户首都机场为提高通信导航设备防雷避雷能力，改善原有防雷设施性能较差的缺陷，经中国民航总局批准，国家投资200万元人民币，重点用于首都机场通信导航设备的防雷避雷改造建设。

新设备运行后，可有效地防止直击雷和感应雷，能够形成全方位、立体化的防雷避雷体系，对保证通信畅通，确保飞行安全，起到了积极的促进作用。

空中交通管理民航无线电英语通话信息的种类民航无线电英语通话是飞行员与空中交通管制员或其他人员之间交流信息、传递指令的载体。

信息传递不能离开载体。

民航无线电英语通话信息分为：1.以建立通话联系为中心的信息，即通话双方建立联系。

2.以指令为中心的信息，这类信息主要内容为指令，是通话的主要信息。

3.保持信息传递效率的反馈信息，信息从信息源传到信息接收方，受信人必须将信息回报到信息源。

4.重复信息，重复信息一般为重要信息或紧急信息。

重复是为了引起对方注意。

5.循环信息，航站自动情报服务广播(ATIS)所播出的信息为循环信息。

6.常识性信息，通话活动按国际民航组织所作的规定程序进行。

空中交通管理增强型近地告警系统(EGPWS)增强型近地告警系统(Enhanced Graund Proximity Warning System——EGPWS)是在原来近地告警系统(GPWS)的基础上推出来的增强性GPWS——EGPWS。

在保留原系统安全特性基础上，增加了前视地形告警和地形显示两大功能。

空中交通管理民航航行情报自动化处理系统运行民航航行情报自动化处理系统已于1998年元月1日开始试运行。

航行情报自动化处理系统的引进，从根本上改变了提供航行通告的落后状况，为实现全国航行情报信息共享创造了更有利的条件。

空中交通管理未来空中航行系统(FANS)FANS——Future Air Navigation System，于1992年得到ICAO第29届大会批准，目前在发达国家已进入实施阶段。

该系统被称为“国际民航组织的通信、导航、监视和空中交通管理(ICAO CNS/ATM)系统”，或简称“新航行体系”。

民航总局批准颁布了《中国民航新航行系统(CNS/ATM)实施方案》。

我国计划用15～20年的时间，建成新一代航行系统。

实施新航行系统已成为我国空域建设的必然趋势。

空中交通管理进近程序计算机辅助设计系统进近程序计算机辅助设计系统由三部分组成：地图输入及预处理单元；进近程序设计单元；进近程序仿真单元。

该系统首先向用户提供参量输入环境，接收进近程序设计中由地形、已有导航设备、机场等因素所确定的参数。

根据确定量，按照国际民航组织8168文件的规定设计进近程序，最后产生进近程序的地形图。