关于我国低空空域管理变革的探讨
关于我国低空空域管理问题的思考
关于我国低空空域管理问题的思考摘要:人民群众对于国家疆域的认识主要在于陆地与海洋,相比前者,民众对于我国的空域认识了解尚浅,其实,低空空域的合理运用对于我们的日常生活影响很大。
为了能更好的加深对于我国的空域资源的认识,使我国低空空域资源能够合理的加以运用,就需要政府部门加强对低空空域管理的相关工作,这对于我国资源的合理开发应用以及航空业的发展具有重大意义。
为了能够更加有效地提高我国低空领域管理水平,就需要以“人”为核心,对于使用者的实际需求要深入了解,除此之外,也要加大对于国际的先进实践经验以及优良技术的引入,通过建立明确的发展目标,认真推动我国低空空域管理的发展。
关键词:我国低空;空域管理;问题管理1.低空空域与通用航空1.1低空空域的属性空域是每个国家的重要组成部分,对于国家的整体有着特殊意义。
如果能够将空域进行保护并加以合理运用,对于国家领土主权的维护以及国家繁荣经济建设将意义非凡,空域资源的合理运用对于航空领域的发展有着深远意义,如今,随着航空事业的发展与完善,我们能够通过航空设备对空域资源加以运用,在军事、运输、客载等领域的发展也是离不开空域资源的。
低空空域的定义较为广泛,也有着较为详尽的分类,根据国际的相关标准,通用航空是低空空域资源利用的主要载体,由此可见,低空空域与通用航空关系密切,而对于通用航空的深入研究,能够在很大程度上提升低空空域管理的质量。
1.2通用航空活动类型根据相关明文规定,通用航空不同于其他我们常见的航空行业(诸如商业航空等),不能够将其同等看待,而区分它们的主要依据就在于航空器的使用特性。
除此之外,还能根据航空器自身所具备的商品属性将其进行归类,我们以《民用航空法》为例,根据航空器的自身所具备的属性将通用航空属归属于民用航空,在内容上,还将实际使用的情况进行列举、陈述。
这里就包括行业应用以及科学研究、文化建设等多个方面。
而有些规章对通用航空的定义手段就为排除法,将一些特定的航空运行排出在外,将剩余的航空运行统筹一起,通过详细列举运实例将通用航空的活动类型进行规范,通过这些内容,帮助公众认识通用航空,辩清低空领域的主要使用者,对于低空空域的管理有着很大帮助。
浅析我国低空开放对空域管制的影响和对策
浅析我国低空开放对空域管制的影响和对策中国是一个拥有极其庞大市场的国家，未来有着巨大的经济发展潜力。
为了推进飞行行业的发展以及吸引国内外游客来中国旅游，中国作出了低空开放的决策，这给飞行安全和空域管制带来了挑战。
本文将探讨低空开放对空域管制的影响，并提出相应的对策。
1.低空开放将带来更多的空中交通低空开放代表着各地区将面临更多的商业和民航航班。
这会增加空中拥塞问题，使得空中交通管制变得更加困难和复杂。
空管员需要面对更多的关注点，包括飞行路径、高度和速度控制等。
因此，空中交通管制员需要更先进的技术和更严格的培训才能胜任任务。
针对低空开放可能带来的挑战，中国应该优化各地区的空管系统。
这意味着对现有设施进行升级，包括运营系统和雷达设备等。
此外，应该加强空管员的培训，不断推进科技创新，应用先进的技术保障空中交通安全。
2.低空开放会增加空中冲突的危险低空开放可能增加空中冲突的概率，从而对空中交通安全造成威胁。
低空飞行的无人机和直升机数量的增加，提高了空中交通管制员的难度。
在航空器之间相差不到100英尺的情况下，发生空中冲突指不可避免。
因此，空管员需要更快速的决策和行动以避免任何危险。
为了应对低空开放引起的空中冲突的危险，中国可以采用人工智能技术。
该技术可以帮助空管员警惕飞行器的运动路径，提升实时决策的速度和准确度。
通过加强监测和预警设施，保障控制者在首次发现冲突时快速做出响应。
此外，中国可以加强飞行器的追踪能力，通过全球定位系统系统和雷达技术，提高监测的精度和准确度。
3.低空开放将为客机和无人机的升空和降落带来影响低空开放规定无人机和直升机可以飞行在最低100米的空中。
这意味着，航空器升空和降落时需要注意与正在飞行的无人机和直升机的相对位置。
这将对客机的升空和降落带来一定的安全风险。
为了避免因低空开放对客机和无人机的升空和降落带来的影响，可以在升空和降落时严格执行标准操作过程，确保在空中运行轨迹上没有任何其他的运行器。
浅谈我国低空空域管理研究
浅谈我国低空空域管理研究摘要在这里我们对低空空域进行了分析和了解。
在整个分析过程中，我们结合了整个国际对于低空空域的管理以及方法进行了一系列的系统分析，并结合了我国的基本国情来分析和研究了我国低净空空域应该如何管理和发展的新趋势。
并提出了现在管理和方案上存在的缺陷和不足之处。
最后，针对所发现的问题和不足，提出了一种符合我国现行政策和空域特点的低空空域管理方案，为以通用航空飞行为主的低空飞机的运行提供安全保障。
高效的操作环境。
关键词：低空开放；低空空域管理；通用航空；空域分类引言低空空域也是整个空域的一份子，是整个空域里不可或缺的。
就现阶段而言，我们的低空空域的发展水平是相对比较低下的，而且低空空域是整个通用航空活动的主体。
随着我国经济的不断进步和向前发展，使得通用航空的需求也是越来越重要。
这样的趋势，就使得低空空域的运用率在大幅度的增长和提高。
此外，通用航空也成了整个甚至世界各国相继增长的经济的一个发展方向和趋势。
要想我国通用航空能使得经济上有所突破，通用航空能在整个国际上占领一定的地位，使得整个国家和社会都能有着向前推进的作用。
那么，我们就必须解决低空空域这一个难题。
因为我国通用航空的致命点就是低空空域的利用率。
我国低空空域现状及低空空域管理中的问题目前我过已经完成了低空空域试点阶段的工作，并在成绩上取得了一些成果，在后面的几个发展阶段要执行以下的一系列的任务：在北京，南京，成都等地建立一些低空空域的建设和管理，并把试点发展到全国的各地区。
而且要建立新的规章制度和章程并不断的进行改革和完善。
让管理模式和系统进行优化和改革，建立一些服务的保障点，合理的分配资源和服务。
然后使得低空空域形成一个完整的体系，并有着政府的监管，市场的引领，还有社会的运营管理等等。
发展到更深一层的阶段，在一定程度上进一步的进行完善和改革，使得低空空域的管理适应现代化经济的需求。
然后再法律和法规上进行统一的合理的规划机制。
低空空域的航空管制方式及相关问题阐述
低空空域的航空管制方式及相关问题阐述前言：低空空域的航空管制，对于我国的航空发展来说具有重要的影响。
相比民用航空的长期发展，低空空域的资源管理、航空管制都存在着发展较短、管制不足等问题。
低空空域的航空管制，在涵盖领域方面不断的扩宽，只有提升管制力度、解决其中的管制问题，才能够进一步的实现航空低空空域资源的充分利用、促进低空领域内航空飞行的有序进行，促使我国航空发展向更安全、更科学合理的方向前进。
一、低空空域航空管制相关问题1.低空空域内飞行活动复杂从我国目前低空空域的飞行现状来看，小型直升飞机、通用航空、私人航空以及多种飞行器，都在该区域内完成飞行活动。
警用、农业、工业、旅游观光等行业，都会完成低空飞行。
这就导致低空空域飞行活动的复杂性增加。
一方面，飞行活动的增加，促进了航空领域的发展;但是另一方面，低空空域飞行的航空管制压力随之增大，并且难以保障飞行活动的安全性。
2.相关法律法规不健全由于低空空域内的飞行活动相对来说发展较短，我国的管制法规处于改革试点推行的过程中，部分法律法规没有健全相应的体系，无法适应全新的管理状况。
我国现行的《飞行基本规则》以及《民用航空法》，对于低空空域的管理，仅限于指导性和原则性的意见。
对于切实指导的管理内容没有明确的规定。
同时，部分航空空域管理办法存在着效力等级较低，强制管理作用不足的问题，对于低空空域内的管制以及飞行细节的管理，缺乏明确的规定;对于低空空域内的通用航空活动法律保护效果很低。
除此之外，针对低空空域内的航空管制，没有形成相应的飞行处罚、人员资质、航空器适航性等管理制度。
对于低空空域内恐怖势力入侵飞行器等活动，也没有制定相关管理办法。
3.飞行领域划分不足低空空域内的飞行领域划分，能够通过良好的规划，确保航空运营的有效实现。
但以目前的规划来看，低空空域内规划存在滞后性，其合理性和有效性也难以保证。
低空空域内的飞行网络混杂在一起，导致多种飞行器航行之间相互存在一定的交叉。
浅析我国低空开放对空域管制的影响和对策
浅析我国低空开放对空域管制的影响和对策我国低空开放是指对民用无人机、通用航空等低空飞行活动的开放。
这一政策实施以来，无人机和通用航空市场迅速发展，但也带来了一系列的安全管理难题和飞行秩序管理问题，对空域管制和控制也产生了影响。
本文将从影响因素和对策两个方面进行分析。
一、影响因素1. 空域资源短缺我国空域资源稀缺，低空开放后，普通民用无人机和通用航空飞行活动增多，加剧了空域资源紧缺现象，进一步削弱了空域的容量，限制了空中交通的流量。
2. 飞行安全空中运动器和民用无人机共同占用同一区域，降低了安全因素的可控性，同时，无人机的遥控操作性也增加了空中的风险。
飞行间隙也更加紧张，对空中管控提出了更高的要求和挑战。
3. 空中飞行秩序管理问题低空的飞行器主要在线下空域活动，与航空器的飞行高度存在交叉作用，需要更加严格地管控飞行方位、时空和高度等因素，加强空中的调度和管理，防止交叉作用的出现，保证空中的安全和秩序。
4. 空域管理的综合实力存在局限我国对空域管理的综合实力并不完善，缺乏高精度飞行监管设备和操作人员，制约了空中的管控和维护。
二、对策1. 完善空域规划针对低空飞行活动增加的情况，必须完善空域规划，与其他空域进行合理分配，并建立低空飞行区，划分区域，并强化空中调度，保证低空飞行安全。
2. 增加监测手段发展更加精密的监控技术和控制手段，实现实时监控、识别、跟踪和控制。
加强离线数据的分析，发现并处理隐患，保证空中的安全。
3. 提高空管人员素质提高空管人员的综合素质和技术水平，通过教育培训和实践操作使其能够正确处理各项情况，确保低空飞行活动的有序进行，并且能够适时调配资源，同时优化运转模式和管制组织，加强资源的利用效率。
4. 引入市场机制针对低空开放的市场需求，鼓励社会和经济力量投入，为其提供技术支持和政策扶持，引入市场机制，推出多种有利政策，积极推进高新技术的发展和应用。
总之，低空开放带来的变化和问题需要我们从多个角度来考虑，实现合理的空域规划和精密的监测和管控，完善空域的管理模式和流程，提高空管人员的知识水平和应变能力，积极引入市场机制，为民用无人机和通用航空的发展提供有力保障。
我国低空空域管理改革与航空安全探究
我国低空空域管理改革与航空安全探究随着社会经济的发展，我国航空事业取得了突破性的发展，各方面都获得了巨大的提升空间。
但是在低空空域管理工作方面仍然存在着一定的问题，管理力度不够、科研水平欠缺、相关设置不够完善等。
因此，需要对低空空域管理工作进行一系列的改革方案，从根本上保障航空安全。
通过这些措施，让低空空域与航空安全有机融合起来，打造一流的中国航空服务体系，为中国航天事业的发展不断努力。
一、低空空域管理的改革措施（一）分类划设低空空域按照管制空域、监视空域和报告空域划设低空空域,区分不同模式实行分类管理试点，方便对于低空空域的管理。
根据管制空域,航空用户要申请飞行计划,空管部门掌握飞行动态,实施管制指挥;在监视空域方面,航空用户报备飞行计划,空管部门监视飞行动态,提供飞行情报和告警服务;对于报告空域,航空用户实行飞行计划,向空管部门通告起飞和降落时刻,自行组织实施,空管部门根据用户需要,提供航行情报服务。
空军会同有关单位和部门,统筹公共运输航空、通用航空和军事航空低空使用需求,研究提出各类低空空域划设方案报国家空管委审批,逐步调整审批权限。
各类低空空域的垂直范围原则为真高1000米以下的地方，相关工作人员可根据不同地区特点和实际需要,具体划设低空空域高度范围,报批后严格掌握执行。
民航局会同空军研究论证在现行航路内、高度4000米以下的地方,按监视空域管理办法为通用航空飞行提供空中交通服务。
在空中禁区、空中危险区、国境地带、全国重点防空目标区和重点防空目标周围一定区域上空以及飞行密集地区、机场管制地带等区域,原则上不划设监视空域和报告空域，以此来确保低空空域管理的安全性。
(二)加快推进深化低空空域管理改革试点按照国家空管委统一部署,空军统一组织试点区域内各有关单位,借鉴飞行管制分区试点经验,研究制定扩大试点的总体方案和实施细则,明确目标任务、方法步骤和具体措施。
通过扩大试点,进一步研究提出飞行管制区内低空空域分类划设标准和各类通用航空器准入标准,分析低空空域管理的政策法规和运行机制,以及大范围构建服务保障网点的措施办法。
浅谈我国低空空域管理改革
浅谈我国低空空域管理改革摘要：跟随着我国经济建设的步伐，我国民航运输事业近年来也取得了骄人的成绩。
由于我国空域发展的特殊性，一直以来我国的空域资源使用并不合理，随着空中交通流量的增多，各类问题都开始凸显出来，因此进一步完善空域管理体制，继续深化我国低空空域管理改革成为我们必须尽快处理的问题和难题。
本文主要分析了我国低空空域发展中出现的问题，对深化我国低空空域管理改革提出了一些建议，希望能为深化我国低空领域管理改革做出贡献，从而提升我国综合国力。
关键词：低空空域；管理改革；探讨引言随着2010年8月《国务院中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见》正式出台，我国低空空域管理改革工作受到了社会各界的广泛关注，公众舆论普遍认为持续深化低空空域管理改革对干加速通航产业建设、促进民航行业发展和推动国家经济增长具有重大意义。
为此，唯有进一步解放思想、转变观念、创新方法，用更高标准、更快速度、更严要求持续深化低空空域管理改革，才能更好适应当前形势，不断满足社会发展需要。
1 我国低空空域现状分析1.1规章标准体系不断完善推进通用航空持续、健康发展需要建立纵向贯通、横向互补的规章标准体系。
军民航及各有关单位积极推进法规体系建设，首先从飞行院校、维修机构、飞行训练和飞行规则入手，修订了《一般运行和飞行规则》等4部规章；然后对航空器引进、执照管理、维修管理、市场监管与收费标准加以完善，印发了《通用航空器引进管理办法》等6个管理文件；同时对低空空域运行管理工作进行规范，编制了《低空空域分类标准》及《低空空域管理改革扩大试点实施方案》等多部规定，现已初步形成了涵盖通用航空低空运行的完整规章标准体系。
1.2低空空域范围逐步扩大近年来，军民航都做出很多努力使得我国低空空域利用率明显提高。
目前，我国境内1000米以下低空空域试点地区已按照提供管制服务等级划分为管制空域、监视空域和报告空域3种类型，并逐级降低通用航空运行限制和准人条件。
我国低空空域管理改革思考
我国低空空域管理改革思考民航海南空管分局海南海口 570100本人对在空域分类方面进行了深入的思考，借鉴了航空发达国家对低空空域的分类方法，并结合中国空域的具体情况对低空空域的分类进行了调整和划设。
一服务保障方面的思考1.1 简化审批程序，优化运行管理现行通用航空飞行管理包括任务审批和计划审批两大环节，任务审批的主要内容是空域划设和使用安排。
在科学划分低空空域类别的基础上，任务与计划管理可以大大简化。
具体办法：一是将各类低空空域通过中国航空情报研究资料对社会组织公布，同时可以明确企业各类低空空域的管理办怯、飞行技术要求和服务工作内容，在这些划定的低空空域内飞行无需学习任务审批；二是我们需要大量使用以及其它空域的，由飞行服务站受理申请并报管制部门审批；三是飞行计划管理改为备案制或者审核制，区别对待在各类低空空域内的目视飞行与仪表飞行，第四，建立高效的军事和民用航空管理信息平台，及时，全面的飞行计划和飞行动力学通过各种低空域的。
根据怯律法规，空军负责组织和实施国家飞行控制，民航局及地区管理局负责对通用航空实施监督管理。
结合当前实际情况，应当进一步明确相关单位的职责并对低空空域管理与使用的流程进行重构:由空域管理部门划设各类低空空域，由民航局通过航空情报资料向社会公布，同时提供给飞行服务站；涉及特殊使用空域的，根据飞行特点和任务需求由民航空管部门提出方案后报相应军航飞行管制部门审批飞行服务站受理飞行计划后按规定分别提交军民航飞行管制部门备案或者审核。
对于管制空域和特殊空域的飞行任务，保留审批环节，确保了国防安全和空中交通运输的安全。
1.2 完善服务保障，加强运行协调在我国，空管系统的职能设计中，空域管理部门能够实施低空空域的管理。
但是，低空空域服务保障机构还需要系统的设计和规划。
当前民航各级管制部门主要为运输飞行提供服务保障，军航管制部门主要调配和保障军事飞行。
鉴于我国现阶段通用航空发展规模比较小的状况，近期可以通过依托军民航空管部门现有飞行服务社会机构，为低空空域飞行提供信息服务质量保障，通用航空企业文化服务保障部门也可以同时根据授权对低空空域飞行提供一个服务保障。
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关于我国低空空域管理变革的探讨
摘要：不是所有类型的航空和航空器都需要使用高空空域，但是所有的航空
器都必须使用低空空域，否则无法完成机场的起飞和降落。
因此，低空空域也是
最为繁忙的空域空间，航空器操作密度最大都集中在机场或者终端区，可是飞行
活动的密集度在低空空域却各有差别。
低空空域管理是总体空域管理中的一环，
也是国家航空治理能力的重要组成部分。
关键词：低空空域管理变革
引言：低空空域管理需求多元化，飞行活动密度大，都是低空空域管理工作
需要更多变革的原因。
国际民用航空组织将空域类型划分为七大类型，高空空域
被定义规划为A类空域，只有仪表飞行航空器能够在此空域进行航空活动，其他
的六大类型中低空空域占据主要地位。
随着全球科技、经济的发展，进入新世纪
以后全球各国也都开始更多的关注超低空空域的发展，适当的增加超低空空域适
飞空间，供小型无人机使用。
低空空域用户的飞行需求和飞机的性能有很大差别。
一低空空域管理难度大
低空空域管理工作上难度系数比较高，跟很多的因素相关，比如：1、我国
地大物博地形地貌复杂多样，因此在低空空域管理上通信系统、导航系统、以及
监视系统覆盖难度系数不一；2、低空空域因为是航空活动必用的空域空间所以
飞行密度很大，地面障碍物影响也大；3、环境不同、气象变化不同，影响也不
一样。
众多的因素影响导致低空空域管理工作中：提供相对服务时难度增大；服
务成本提高；管制操作等安全性保障难度增加。
低空空域管理面临着相对于其他
空域管理更大的挑战。
国际上高空空域普遍执行仪表飞行规则和空管服务，各国
高空空域管理上差异不大，国际上各国在空域管理工作中的差异主要反映在低空
空域范围。
二低空空域管理改革是我国航空业发展的必然要求
（一）满足航空业发展需求
通过对比国际上的空域管理水平，研究发现了我国与其他的国际航空工业发
达国家之间在空域管理工作上，不仅高空空域管理存在着差距，而且在飞行活动
最为密集的低空空域我国与其他发达国家之间差距更加明显。
根据2019年的国家专业数据统计：我国平均个人通用航空飞行量低于全球
个人平均水平百分之85，平均个人航空器拥有量低于全球个人平均水平百分之96；以国土面积计算我国通用航空飞行密度的平均水平也远远小于国际(小于
2/3)、美国(小于22/23)、欧洲(小于12/13)，差距惊人；以同样大小空域使用
计算，在2019年全球民航运输旅客量总计约45亿人次，而我国的民航运输旅客
总量6.6亿人次，占了全球总量的百分之15，接近了中国经济规模所占全球总量
比例(16.3%)。
如果我国通用航空运输水平能够达到国际民航运输水平的平均标准，中国民用航空飞行小时数应达588万，是现在的实际数据5.6倍。
我国通用
航空发展水平明显落后于国际发展水平的原因很多，其中被许多专业人士、相关
民航工作人员等诟病的是：低空空域管理中申报程序过于复杂。
根据2021年我国民用无人机使用数据统计，我国的民用无人机使用已经处
于国际先进水平，飞行量超过了一千万小时，但这些都是以超低空空域中的轻小
型民用无人机飞行量为主。
为了加强保障空域航空活动的安全性和提高便捷性，
应该尽快完善和出台相关的管理规定和办法。
三权责不匹配制约低空空域管理效能
（一）低空空域管理目标不完整
在低空空域管理上我国还没有建立相对完善的有关低空空域活动安全、效率、经济性、公平性等方面的综合评价机制，影响了低空空域使用中服务质量的提升。
我国的低空空域管理现在还是由军方主导(除了航路管理外)，但是从职能任
务和编制上来看，让军方担任空中交通服务的主力有一定困难。
军方的有关航空
的通信、导航、气象、监视等系统设施也不能为民用航空所用，我国的低空空域
在这些系统的基础设施规划、建设上还有所欠缺。
（二）分类管理还是统一服务
低空空域管理服务解决方案分为两类。
一类是根据ICAO的建议划设非管制空域和E类管制空域，在这类空域内进
行通用航空活动为目视飞行，不需要相关部门的许可批示，也不需要与相关部门
保持持续的通信联系，另外对于目视飞行活动的审批尽量不审批或者少审批，但
也不提供或者减少提供相对的服务。
另外一类是将低空空域主体划归管制空域，同时建立匹配这类管制空域的通
航民用低空空域服务站/机构，完善低空空域内的通信、导航、监视等服务，其
实际意义就是进行空域审批但是对应的提高了服务标准。
我国的低空空域主要还都是管制空域，绝大多数通航活动都是需要进行相关
审批的。
而且在服务的具体提供过程中有着严格的流量控制措施，比如一个空域
只能进行一批次的通航飞行，其实际就是空域审批但是并不提供相对服务。
（三）地方飞行服务站职责不明
随着经济的发展和社会的进步，一些地方需要在其辖区内建立相对提供通航
飞行服务的地方性通航飞行服务站。
但是这类地方性通航飞行服务站目前还没有
完善的相关法律法规制约，而且性质也不明确，到底以公益性为其目的还是盈利
性为其目的。
飞行服务站投入使用后，地方政府往往会提出一些对低空空域管理
的诉求。
一些地方的通航飞行服务站因为得不到民航和军方的各种支持无法开展
服务工作。
因为原因众多复杂，我国低空空域大部分还没有建设此类飞行服务站。
四推进低空空域管理创新的建议
（一）提升低空空域法治水平
《通用航空飞行管制规定》颁布实施已近20年，在低空空域管理改革后，
部分条款已落后于现状和行业需求。
要充分利用《条例》修订契机，通过利益相
关方交流探讨乃至思想碰撞的立法协商过程，建立低空空域管理和通用航空飞行
服务的目标共识、公共利益共识、公共政策共识，逐步完善低空空域管理和飞行
服务统一规划、分类管理、权责匹配的制度体系。
（二）推行低空空域运行性能评价
低空空域是国家重要的公共资源，对资源使用的绩效进行客观评价是充分发
挥公共资源效益的前提。
无论是管理主体、服务主体还是使用主体，都要为安全
高效、经济高效地利用低空空域作出贡献。
建立空域管理绩效目标、指标和符合国情的评估机制。
在优先保障国防安全
和空域使用需求的前提下，将各类空域需求全部纳入国家统一的低空空域管理目
标体系，通过纵向和横向对比，建立对低空空域客观均衡的绩效评价考核机制，
为低空空域管理改革构建压力和动力。
（三）推动低空空域技术自主创新
超低空超视距运行无人机、深入城市社区的城市空中交通工具(UAM)、城市
高层建筑的直升机起降场等，使低空空域管理界限得到极大拓展。
北斗导航、
ADS-B、航空宽带通信、无人机交通管理系统(UTM)等都有潜力重构低空空域技术。
在基础薄弱、规模较小、低空空域基础设施缺乏的情况下，我国通用航空开始发展，应利用后发优势，以自主航空技术为基础，统筹规划建设低空空域技术架构
和基础设施体系，低成本、广覆盖、军民兼容。
结论
空域资源和传统的土地资源本质上区别很大，土地资源承载的是长期的固定
的实体资产，而空域资源则只是飞行过程中暂时性、过程性的使用而已。
所以有
些方面的划定、规定，将影响空域使用的开放性和灵活性，我国空域管理需要有
效改革。
我国通用航空运输量极剧的增长，也需要更多的低空空域使用，如果低
空空域管理仍然处于传统模式，低空空域管理也愈发困难，所以我国低空空域管
理变革势在必行。
[1] 表格所指欧洲主要指Eurocontrol负责提供空中交通服务的成员国。
[2] 仅统计2019年中国民航运输航空公司飞行小时数，不包括外航航班在境内飞行量。