低空空域分类划设研究
空域的划分
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二、空域的使用 -管制空域
1．A类空域 A类空域为高空管制空域，在我国境内，6600米
（含）以上直至巡航高度层上限的空间划分为若干 个高空管制空域。
A类空域只允许IFR飞行，并对所有在其中飞行的航
空器提供空中交通管制服务。
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§1-4 空域的划分
（六）空域的主权属性
国际民航组织公约特别承认各国对其领土上空享有 主权。我国对领土、领海上空空域进行管理的最高当 局是中华人民共和国国务院、中央军事委员会空中交 通管制委员会。
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§1-4 空域的划分
空中走廊相当于一种退化的航路，其宽度为8-10公里，在走廊
外口和转折点设置导航设备，规定进出机场的航向以及航空器 在走廊内飞行的高度层和上升、下降阶段等；
全国划设有空中走廊的有北京、上海、杭州、长沙、武汉、广
州、重庆、成都、昆明、桂林、西安、南京、郑州、沈阳等机 场。
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§1-4 空域的划分
（三）空域的时间属性
空域作为一种资源，人们对它的利用应该是平等的， 任何一方对空域的长期占有，都会剥夺其他用户使用 空域的权利。另一方面，由于空中交通服务也需要不 断适时地调整空域结构，所以在人们在划分空域的时 候，同时也制定了空域的起止时间。
高空管制区的空中交通管制2/24
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二、空域的使用 -管制空域
空中交通管理中的空域规划探讨
空中交通管理中的空域规划探讨1. 引言1.1 空中交通管理重要性空中交通管理的重要性不言而喻，随着航空业的快速发展和人们对航空出行需求的增加，空中交通管理显得尤为重要。
空中交通管理不仅关乎航空安全，更关系到航空运输的效率和秩序。
在繁忙的航空领域中，合理有效的空中交通管理可以确保飞机的安全运行，避免空中碰撞和其他意外事件的发生。
通过科学合理地规划和管理空中交通，可以提高空域资源的利用率，减少航班延误，缩短飞行时间，降低能源消耗，从而降低运营成本，提升航空公司的竞争力。
空中交通管理不仅是航空公司和民航部门的责任，更是保障航空安全、优化运输效率和促进航空业可持续发展的重要环节。
对于空中交通管理的重要性，不能低估，只有通过科学规划和有效管理，才能确保航空活动的安全高效进行。
1.2 空域规划意义空域规划是指对某一领域内的空域资源进行合理规划和分配，以实现最优的空中交通管理效益。
它具有重要的意义，主要体现在以下几个方面：空域规划可以有效提高空中交通管理的效率和安全性。
通过合理划分空域，可以避免航空器之间的冲突，减少空中交通事故的发生率。
合理规划的空域还可以提高空中交通系统的容量，减少拥堵现象，保障航空业的正常运营。
空域规划可以促进空中交通管理的协调和合作。
在空域规划的过程中，不同空域的管理者需要进行有效的沟通和协商，共同制定空域使用原则和规划方案。
这种合作机制可以促进空中交通管理的协调发展，提高整体管理水平。
空域规划还可以促进空中交通管理的创新和发展。
随着航空技术的不断进步和空域利用需求的不断增长，空域规划需要不断进行调整和优化。
通过空域规划，可以推动空中交通管理的创新和发展，满足日益增长的航空需求。
2. 正文2.1 空域分类空域分类是空中交通管理中的基础和关键。
根据不同的空域属性和功能需求，空域可以划分为不同的类型。
一般可以按照空域的使用性质和空域的控制要求来进行分类。
根据空域的使用性质，空域可以分为民用空域和军用空域。
民航概论方课程教学课件：6.2 空域管理的概述、分类和划设
第二区域 ：飞行情报区
提供 飞行情报服务、 告警服务而划定范围的空间
飞行情报工作：飞行情报部门 承担 或指定单位 负责
第三区域 ：高空和中低空管制区
区域管制区 ，与通信、导航、监视和 气象等设施建设、覆盖情况相适应， 考虑管制单位间协调需要，能 有效 提供空中交通服务
空域结构数据 和运行数据的收集 、 整理和使用
导航设施数据、飞行情报区和管制区数据、管制地带数据、航 路和航线数据、其他空域数据等静态数据
第四区域 ：终端（进近）管制区
终端管制区 ：两个 或两个以上机场的 进场、离场提供进近管制服务 进近管制区：仅为 一个机场的进场和 离场飞行提供进近管制服务
第五区域 ：等待航线区域
解决或缓解飞行中已经或将出现矛盾 冲突 用于航空器盘旋等待或上升、下降的区域
第六区域 ：特殊区域
空中 放油 区 ：根据机场能起降的最大类型确定， 考虑气象条件和环境保护等 试飞 区域 ：性能和试飞项目的要求确定 训练 区域 ：性能和训练科目的要求确定 空中禁区、空中限制区、空中危险区 ：国家规定划设
安全、及时、有效、正常的 管制 服务、飞行情报 服务、高告警 服务 防止航空器空中相撞或与地面障碍物相撞
促使空中交通 有序 地运行
按各国法律规定 国际民航组织相关标准要求 对空域资源进行规定、管理、设计
空域管理
《中国民用航空空中交通管理规则 》
空域管理 ：依据既定空域结构条件 实现对空域充分利用，尽量满足需求
提供管制间隔服务，确保飞行 安全、有序
提供飞行情报服务、 告警 服务 创造宽松和灵活的运行空间
关于我国低空空域管理变革的探讨
关于我国低空空域管理变革的探讨摘要：不是所有类型的航空和航空器都需要使用高空空域，但是所有的航空器都必须使用低空空域，否则无法完成机场的起飞和降落。
因此，低空空域也是最为繁忙的空域空间，航空器操作密度最大都集中在机场或者终端区，可是飞行活动的密集度在低空空域却各有差别。
低空空域管理是总体空域管理中的一环，也是国家航空治理能力的重要组成部分。
关键词：低空空域管理变革引言：低空空域管理需求多元化，飞行活动密度大，都是低空空域管理工作需要更多变革的原因。
国际民用航空组织将空域类型划分为七大类型，高空空域被定义规划为A类空域，只有仪表飞行航空器能够在此空域进行航空活动，其他的六大类型中低空空域占据主要地位。
随着全球科技、经济的发展，进入新世纪以后全球各国也都开始更多的关注超低空空域的发展，适当的增加超低空空域适飞空间，供小型无人机使用。
低空空域用户的飞行需求和飞机的性能有很大差别。
一低空空域管理难度大低空空域管理工作上难度系数比较高，跟很多的因素相关，比如：1、我国地大物博地形地貌复杂多样，因此在低空空域管理上通信系统、导航系统、以及监视系统覆盖难度系数不一；2、低空空域因为是航空活动必用的空域空间所以飞行密度很大，地面障碍物影响也大；3、环境不同、气象变化不同，影响也不一样。
众多的因素影响导致低空空域管理工作中：提供相对服务时难度增大；服务成本提高；管制操作等安全性保障难度增加。
低空空域管理面临着相对于其他空域管理更大的挑战。
国际上高空空域普遍执行仪表飞行规则和空管服务，各国高空空域管理上差异不大，国际上各国在空域管理工作中的差异主要反映在低空空域范围。
二低空空域管理改革是我国航空业发展的必然要求（一）满足航空业发展需求通过对比国际上的空域管理水平，研究发现了我国与其他的国际航空工业发达国家之间在空域管理工作上，不仅高空空域管理存在着差距，而且在飞行活动最为密集的低空空域我国与其他发达国家之间差距更加明显。
国务院、中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见
国务院、中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见文章属性•【制定机关】国务院,中央军事委员会•【公布日期】2010.08.19•【文号】国发[2010]25号•【施行日期】2010.08.19•【效力等级】国务院规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】主权领土正文国务院、中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见（国发[2010]25号）各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构，各军区、各军兵种、各总部，武警部队：低空空域是通用航空活动的主要区域，深化低空空域管理改革，是大力发展通用航空、繁荣我国航空业的重要举措，是促进我国经济社会发展的迫切需要。
党中央、国务院、中央军委十分重视发展航空业和做好空管工作，在军地双方的共同努力下，我国空域管理不断改进，空域资源逐步得到有效利用，在经济社会发展和国防建设中发挥了重要作用。
随着我国航空事业特别是通用航空事业的快速发展，空域管理工作出现了一些新情况、新问题，亟需通过深化改革加以解决。
现就深化我国低空空域管理改革提出以下意见。
一、充分认识深化低空空域管理改革的重大意义（一）低空空域管理改革是经济社会发展的必然要求。
近年来，我国通用航空快速发展，飞行总量年均增长达10％以上，行业规模日益扩大，应用领域不断拓展，飞行种类日益增多，飞行需求渐趋旺盛。
随着经济持续快速发展和人民生活水平的不断提高，预计今后10年间我国通用航空年均增长将达到15％以上，对低空空域的需求与日俱增，将对低空空域管理和服务提出更高的要求。
适时深化低空空域管理改革，有利于充分开发利用低空空域资源，促进通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展；有利于拉动内需、扩大就业，培育新的经济增长点；有利于为国防建设提供航空人力资源储备和基础环境支撑，对全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化建设具有十分重要的战略意义。
（二）低空空域管理改革是一项紧迫而重大的现实任务。
改革开放以来，我国在低空空域管理改革方面进行了探索，低空空域管理政策法规相继出台，运行管理不断改进，保障手段得到改善，改革试点取得了初步成效。
低空空域
低空空域低空空域1 空域分类低空空域飞行管制空域通常划设在飞行比较繁忙的地区，机场起降地带、空中禁区、空中危险区、空中限制区、地面重要目标、国（边）境地带等区域的上空。
在此空域内的一切空域使用活动，必须经过飞行管制部门批准并接受飞行管制。
监视空域通常划设在管制空域周围。
在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门严密监视空域使用活动，并提供飞行情报服务和告警服务。
报告空域通常划设在远离空中禁区、空中危险区、空中限制区、国（边）境地带、地面重要目标以及飞行密集地区、机场管制地带等区域的上空。
在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门根据用户需要提供航行情报服务。
2 飞行条件我国私人飞机上天之前必须同时满足3个条件：一是获得民航局核发的飞机适航许可证，二是飞行员经过严格培训，取得相关部门核发的飞行驾照，三是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动。
很多空中区域是不允许飞行的，私人飞机获批的难度往往很大。
另外，飞机从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才可放行。
3 低空开放低空空域开放即解除部分航空器在某些低空空域活动的封锁、禁令、限制等。
国外私人飞机低空空域飞行____年，国家颁布《中华人民共和国飞行基本规则》，飞行实际高度从600米开始到12500米，每隔300米设一个高度层，有严格的规定。
一直以来，通用航空作业和转场飞行，高度大多集中在1000米以下空域。
“低空开放”是国家“低空空域管理改革”，改革必须是在确保国家领空安全，确保首都地区、重要军事目标和经济目标、重要的地标性建筑等安全的前提下进行。
根据通用航空发展的不同时期、不同阶段，为满足通用航空飞行需求，对不同地区的低空空域管理模式进行改革是必要的。
4 开放改革____年，民航局出台《通用航空管理条例》，条例对于通用航空涵盖范围、飞行空域使用审批和管理权限、时间做出了规定。
低空空域管理改革与通用航空的发展_陈林
《空运商务》2012.18总第325期Air Transport &Business >>>A潮头文章自从改革开放以来，我国航空运输得到了突飞猛进的发展，客货周转量、飞机保有量以及机场数量都在保持高速增长，但是我国通用航空发展却举步维艰。
主要原因之一是我国低空空域管理模式审批程序复杂，缺乏灵活性，不能充分体现通用航空飞行的特点，难以发挥通用航空灵活机动的优势。
因此，加快低空空域改革，促进通用航空发展，充分开发和有效利用低空空域资源，成为摆在中国民航面前的一项重要课题。
一、低空空域的概念和分类低空空域指的是离地面1000米（含）以下的空间范围。
低空空域分为管制空域、监视空域和报告空域三类。
管制空域通常划设在飞行比较繁忙的地区，机场起降地带、空中禁区、空中危险区、空中限制区、地面重要目标、国（边）境地带等区域的上空。
在此空域内的一切空域使用活动，必须经过飞行管制部门批准并接受飞行管制。
监视空域通常划设在管制空域周围。
在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门严密监视空域使用活动，并提供飞行情报服务和告警服务。
报告空域通常划设在远离空中禁区、空中危险区、空中限制区、国（边）境地带、地面重要目标以及飞行密集地区、机场管制地带等区域的上空。
在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门根据用户需要提供航行情报服务。
使用低空空域的飞行器，主要是通用航空。
通用航空是指除军事、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
现阶段，空管部门正按此种空域划分方法在局部地区进行“低空空域管理改革”试点。
二、我国低空空域管理改革的必要性低空空域服务和管理的主体主要是通用航空的各项飞行活动。
我国低空空域管理改革思考
我国低空空域管理改革思考民航海南空管分局海南海口 570100本人对在空域分类方面进行了深入的思考，借鉴了航空发达国家对低空空域的分类方法，并结合中国空域的具体情况对低空空域的分类进行了调整和划设。
一服务保障方面的思考1.1 简化审批程序，优化运行管理现行通用航空飞行管理包括任务审批和计划审批两大环节，任务审批的主要内容是空域划设和使用安排。
在科学划分低空空域类别的基础上，任务与计划管理可以大大简化。
具体办法：一是将各类低空空域通过中国航空情报研究资料对社会组织公布，同时可以明确企业各类低空空域的管理办怯、飞行技术要求和服务工作内容，在这些划定的低空空域内飞行无需学习任务审批；二是我们需要大量使用以及其它空域的，由飞行服务站受理申请并报管制部门审批；三是飞行计划管理改为备案制或者审核制，区别对待在各类低空空域内的目视飞行与仪表飞行，第四，建立高效的军事和民用航空管理信息平台，及时，全面的飞行计划和飞行动力学通过各种低空域的。
根据怯律法规，空军负责组织和实施国家飞行控制，民航局及地区管理局负责对通用航空实施监督管理。
结合当前实际情况，应当进一步明确相关单位的职责并对低空空域管理与使用的流程进行重构:由空域管理部门划设各类低空空域，由民航局通过航空情报资料向社会公布，同时提供给飞行服务站；涉及特殊使用空域的，根据飞行特点和任务需求由民航空管部门提出方案后报相应军航飞行管制部门审批飞行服务站受理飞行计划后按规定分别提交军民航飞行管制部门备案或者审核。
对于管制空域和特殊空域的飞行任务，保留审批环节，确保了国防安全和空中交通运输的安全。
1.2 完善服务保障，加强运行协调在我国，空管系统的职能设计中，空域管理部门能够实施低空空域的管理。
但是，低空空域服务保障机构还需要系统的设计和规划。
当前民航各级管制部门主要为运输飞行提供服务保障，军航管制部门主要调配和保障军事飞行。
鉴于我国现阶段通用航空发展规模比较小的状况，近期可以通过依托军民航空管部门现有飞行服务社会机构，为低空空域飞行提供信息服务质量保障，通用航空企业文化服务保障部门也可以同时根据授权对低空空域飞行提供一个服务保障。
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低空空域分类划设研究
发表时间：2017-12-13T09:21:38.890Z 来源：《科技中国》2017年8期作者：梁海亮
[导读] 摘要：我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。
摘要：我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。
因此对于低空空域的开放要在管和放之间寻求平衡，不能因为存在风险而完全禁止，也不能对风险视而不见。
我国现在的低空空域是有限放开，适度管制，不存在一周 7天、全天24小时完全自由飞行的情况。
因而想要做好低空空域管理改革的系列工作，在低空空域管理方面建立起科学的基础理论、法规标准、运行管理和服务保障体系，就必须对低空空域进行合理的分类划设。
关键词低空空域；不足；建议
引言
低空空域分类不仅是一系列标准还是系统运行、软硬件框架的集合，包括对低空空域内运行的相关人员、通讯设备、信息服务和安全管理的综合要求。
对低空空域进行分类，一是可以增加空域的安全水平，通过对飞行规则、飞行人员资格、地空通讯、导航、监视设备能力的分类要求，将空域的安全水平控制在可以接受的范围内。
二是能够实现空域资源的优化配置，在确保公共运输航空、军事航空使用空域的同时，尽可能多地将空域资源释放给通用航空使用。
三是能够实现空管资源的最优配置，为不同的空域用户提供适当的空中交通服务，在运输飞行繁忙的空域内提供管制间隔服务，确保飞行的安全和有序，在通用飞行需求旺盛的空域内提供飞行情报服务和告警服务，创造宽松和灵活的运行空间。
1.我国低空空域分类划设面临的问题
1.1 空域划设上的不足
（1）低空空域的划分过于狭窄。
低空空域定义为，全国范围内真高1000米（含）以下区域。
通用航空若要使用1000米以上的空域时，向空管部门申报的飞行计划条件繁琐，不利于通用航空发展。
（2）管制空域整合和集约化程度不高。
我国现行空域结构是在当时技术条件有限的情况下划设的。
区域范围划设狭小，管制单位建设较多。
（3）空中交通管制服务与空域分类不匹配。
空域分类是对人员、设备和服务的综合要求，而我国许多管制空域部达不到提供管制服务的要求。
1.2 管理手段上的不足
（1）飞行任务和计划审批程序复杂。
通用航空飞行任务的审批因航空器的隶属不同，分别由军民航有关部门批准，民用航空器从事通用航空飞行需要获得民航管理局的批准，涉及军用或军民合用机场的还要获得军航作战部门的批准；军用航空器执行通用航空任务由军航的有关部门批准。
飞行任务获得批准后是否能够按时顺利实施飞行还要根据计划申请和审批的情况，民航方面要向空管部门申请，军航方面要向航管部门申请，任何一个环节出现问题都将导致通用航空飞行不能顺利实施。
（2）军民航之间通报繁琐、复杂。
（3）低空空域飞行管制方法落后，情报不能及时有效提供。
目前低空空域飞行无监视设备，甚至不能与管制部门建立陆空通信，因而低空空域通用航空飞行实行程序化管制，发生差错的几率非常大。
除雷达覆盖范围，管理部门不能对飞行动态实施监视，只能依靠进程单或记录本上的数据来推测航空器位置，容易出现错、忘、漏。
飞行数据处理技术应用不规范、不统一，缺少集中的飞行计划管理系统，很多工作不得不人工介入。
（4）空域管理方式落后。
目前的空域管理属程序化管理，按照军民航有关协议，分别由军、民航各自独立地向相关空中交通活动提供空中交通服务。
由于协议本身不可能涵盖所有可能发生的情况，一些协作问题需要依靠管制员或指挥员临场发挥去解决。
1.3 情报、后勤保障上的不足
（1）通用航空通信导航设备设施建设不完善，缺乏监控手段。
一些机场没有地面导航设备，完全依靠机载设备或地标。
地空通信设备简陋，无法与管制单位取得联系。
平面通信以电话和传真为主。
通用航空企业人员素质低，航空器老旧，规章制度建设不完善，安全隐患大。
且通用航空器机载设备简陋，飞行高度低，现有的空管手段难以对其实行跟踪监控，在我国许多地区，甚至在某些机场附近，低空空域飞行监控不到的现象普遍存在，“看不到、联不上”问题突出，严重影响了国土防空和飞行安全。
（2）通用航空信息服务缺乏基础资料。
目前我国通用航空在作业前，由于没有目视航图，飞行员只能在地形图上做计划，对周边的航线、空域等航行要素等规定基本不掌握，随着通用航空的迅速发展，急需通用航空信息服务的基础资料—目视航图。
2.对我国低空空域建议
2.1 改进低空空域分类划设
低空空域开放高度不应仅仅为地平面以上的1000米。
应允许低空空域飞机在航路中线40公里最高点1000米以上的空域营运，以便在没有地貌冲突规避恶劣天气时提供操纵空间。
建议我国可以根据国家空防形式任务需求划设空防识别区真正实现内外有别的空防管理，减轻空方部门安全识别压力。
将重要设施、炮射区域等划设为空中禁区、限制区或危险区明确区分空防空管职责权限，缓解空管部门空域使用矛盾。
2.2 优化空域管理手段
（1）优化空管运行手册。
为目视飞行飞机航线提供雷达服务。
在管制员能提供交通咨询时，管制员可采用目视相隔分隔VFR间飞行：与一架飞机保持直接通讯，有能力与另一架通讯；一架飞机飞行员看到另一架飞机并保持目视间隔。
（2）采用电子飞行计划自动接受系统，记录由飞行员或通航企业提供的飞行计划。
由计算机根据当天飞行条件调整飞行航路。
2.3 建立信息保障体系
（1）推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术。
通用航空在导航和监视方面基本上可以利用国家现有的用于公共运输航空服务的设施设备。
对于通信、气象、情报服务可采取推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术来保障。
广播式自动相关监视(ADS-B) 技术是自动相关监视(ADS) 技术的一个扩展,它可以报文的形式向多架飞机或多个ATM 部门广播位置信息, 装备ADS-B的每架飞机或地面设备都周期性地广播其
位置和其他从机场设备推算的有关数据。
任何用户, 无论是飞机上的还是地面上的, 只要在广播覆盖范围之内, 都能处理这个信息。
（2）建立目视航图，飞行服务站，固定营运站，维修站。
假如目视航图对空域划设描述不清楚，通用航空飞行不清楚自己的活动范围，飞行中将存在极大的安全隐患，因而空域的合理划设是通用航空飞行的关键，是目视航图中的主要内容。
通用航空对低空空域的要求;空域开放后空中交通服务对临时性的飞行具有良好的审批效率，这就要求低空空域的航路划分具有精确性，要求进行点到点空域管制。
其次通航的发展就必定离不开飞行服务站的建设，低空空域的划设中应考虑到与飞行服务站的接驳，让飞行服务站与空域管制间紧密相连。
2.4 加大人才培训力度
为低空空域安全飞行提供可靠人力资源。
针对目前通用航空相关人员培训存在的问题，一是国家要制定通用航空人员培训政策和法，理顺人员培训体制,，强化人员专业知识和专业技能；二是加大培训市场清理力度，实现培训人员集中管理；三是实施统一资格认证和执照考核，确保所有从业人员持证上岗；四是将培训人员的培训情况纳入低空空域管理体系，为加强低空空域管理提供有力依据。
建立一支高素质通用航空人员队伍，防止和杜绝各类违规飞行。
小结
在促进通用航空发展的方面来看，低空空域管理改革十分迫切。
从管制角度看，中国的管制水平已达到中等发达国家的水平，低空空域开发已具有重要的发展条件，而我国更在2014年10月14日出台的<低空空域管理使用规定>的征求意见稿中更是作为低空开放的重要纲领。
综上所述，做好低空空域的分类划设是工作是非常有必要的的。
我们相信，随着空域管理者与使用者认识的统一和提高，随着低空空域管理改革的推进和深化，随着合理有效的低空空域规范的建立，低空空域资源的合理利用将得到更大的提升，也将得有力促进通用航空发展。