12-中车南京浦镇车辆-楚永萍-新型悬挂式空铁列车技术的应用与发展
整理怎么利用桩基础钢筋做接地极
文件编号： D4-19-3A-19-41第 1 页 共 250怎么利用桩基础钢筋做接地极A4打印 / 可编辑文件编号： D4-19-3A-19-41第 2 页 共 250UDC中华人民共和国行业标准P CJJ/T×－20×× 备案号J ×－20××悬挂式单轨交通技术标准Technical standard for suspended monorail transit20××－××－××发布 20××－××－01实施中华人民共和国住房和城乡建设部 发布CJJ文件编号：D4-19-3A-19-41中华人民共和国行业标准悬挂式单轨交通技术标准Technical standard for suspended monorail transitCJJ/T***-20**批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部施行日期： 2 0 ×× 年× 月 1 日中国建筑工业出版社20×× 北京第3页共250文件编号：D4-19-3A-19-41前言根据住房和城乡建设部《关于印发〈2017年工程建设标准规范制修订及相关工作计划〉的通知》（建标［2016］248号）的要求，标准编制组经广泛调查研究，认真总结经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，编制了本标准。
本标准的主要技术内容包括：1. 总则；2. 术语；3. 基本规定；4. 运营组织；5. 车辆；6. 限界；7. 勘察与测量；8. 线路；9. 道岔；10. 轨道梁桥；11. 车站建筑与结构；12. 供电；13. 通信与信号；14. 电梯、自动扶梯与站台屏蔽门；15. 售检票系统；16. 通风、空调、供暖与给排水；17. 综合监控；18. 控制中心；19. 车场；20. 防灾与安防；21. 节能；22. 环境保护与景观；23. 工程验收；24. 系统联调与试运行。
高速列车运行时的磁悬浮控制技术研究
高速列车运行时的磁悬浮控制技术研究随着科技的发展，高速列车的发展越来越迅速。
与传统的铁轨有不同的是，高速列车采用的是磁悬浮技术，具有高速、安全、舒适的特点。
但是在高速列车运行时，磁悬浮控制技术的重要性不言而喻。
本文将会从以下几个方面来分析高速列车运行时的磁悬浮控制技术。
一、磁悬浮技术的基本原理磁悬浮技术是利用电磁原理，通过控制高强度磁场，将列车悬浮在轨道上。
其中，轨道和列车均配有电磁铁，列车通过调节电磁铁产生的磁场来保持与轨道之间的平衡状态。
通过磁悬浮技术，可以使车辆在高速运行时减小摩擦，减轻对乘客的影响，提高行驶效率。
二、磁悬浮控制技术的分类在高速列车运行时，磁悬浮控制技术可以分为三个方面：列车控制、轨道控制和车站控制。
其中，列车控制主要负责运输过程中的力平衡；轨道控制主要负责轨道的建设和维护；车站控制主要负责列车的管理和调度。
这三方面的磁悬浮控制技术相互配合，使高速列车的运行更加安全和平稳。
三、磁悬浮控制技术的关键点在高速列车运行中，磁悬浮控制技术的关键点主要有：永磁体的磁场、控制系统、辅助结构等。
永磁体的磁场是磁悬浮控制技术的核心部分，其强度和官能决定着列车的悬浮高度和稳定性。
控制系统主要负责对永磁体进行控制，使列车保持稳定的运行状态。
辅助结构主要用于支撑列车的重量，保证列车的运行稳定性。
四、磁悬浮控制技术的发展趋势随着高速列车的运营逐渐普及，磁悬浮控制技术在未来的发展趋势也随之浮现。
首先，磁悬浮控制技术将趋于智能化、自动化，提高列车的安全性和稳定性；其次，磁悬浮控制技术将趋于绿色化，采用新型材料和技术实现能耗和排放的减少；最后，对于高速列车运行的环境影响，磁悬浮控制技术将加强对环保问题的研究，实现高速列车的可持续发展。
结论：总而言之，磁悬浮控制技术是高速列车运行中的核心技术之一，其控制效果直接关系到高速列车的行驶安全、稳定、舒适性以及正常运营。
因此，在高速列车磁悬浮技术的研究过程中，需要加强对于磁悬浮控制技术的研究与发展，结合实际运用来完善控制技术，为高速列车的安全与发展做出更多贡献。
摆式客车自导向径向转向架及性能
摆式客车自导向径向转向架及性能楚 永 萍(南京浦镇车辆厂 产品开发处, 江苏 南京 210032)摘 要: 介绍了摆式客车自导向径向转向架的结构及其性能, 对如何选择这种设计做了较详细的分析说明, 并对结 构进行了比较。
详细介绍了自导向径向转向架的参数优化及滚振动试验性能。
关键词: 摆式客车; 自导向; 径向转向架; 性能 中图分类号: U 270. 331文献标识码: B于实现较高的倾摆精度, 但转向架结构较复杂。
簧间摆 则相反, 转向架结构相对简单, 但为实现较高的倾摆精 度, 要求在车体倾摆时, 考虑空气弹簧的变形对倾摆控 制的影响。
2. 2 径向导向机构对摆式客车来说, 车体倾摆只能改善乘坐舒适性, 并不能减少轮轨力。
当摆式客车以高于普通列车 20% ～ 30% 的速度通过曲线时, 为了保证其通过曲线的安 全性, 必须设法降低一系摇头角刚度, 这将导致客车直 线上运行时蛇行运动临界速度的下降。
要解决这一矛 盾, 采用径向转向架技术不失为一理想途径。
它不仅在 曲线上有较好的导向性能, 而且在直线上, 由于有加装 在导向杆上的阻尼器提供较大的轮对定位刚度, 使转 向架又有良好的抗蛇行稳定性。
径向导向机构转向架分为自导向和迫导向 2 种, 二者不仅导向机构的连接方式不同, 而且导向机理也 不一样, 可适用于不同条件的线路曲线半径。
自导向机构转向架是利用前后轮对的同一侧导向 机构, 将前后轮对的摇头运动耦合起来, 利用左右轮的 纵向蠕滑力差, 将前轮对通过曲线时轮对趋于径向位 置的趋势反向传送给后轮对, 使前后轮对在通过曲线 时均趋于曲线径向位置, 以达到减小轮轨横向作用力, 减小轮对冲角及轮轨磨耗的目的。
自导向径向转向架 的导向机构仅与转向架轮对及构架相连, 不与车体连 接, 结构简单, 在半径大于 600 m 曲线上有较好的曲 线径向性能。
迫导向径向转向架的导向机构需直接或间接与车 体相连。
磁悬浮列车的发展及现状
1994 年，西南交通大学成功地进行了 4 个座位、自重 4 吨、悬浮
达 20~40%，土地占用量节省 12~44%，并且具有较低的运行费和维 高度为 8 毫米、时速为 30 公里的磁悬浮列车试验。
修费等优点[2]，特别适合于解决土地面积有限、人口多、交通紧张的
1995 年，国防科技大学在株洲电力机车研究所的支持下，花了
月 14 日德国国家专利 643316)，1953 年纂写了学术报告《电磁悬浮 主知识产权的磁悬浮样车 -“中华 01 号”磁悬浮技术试验车。该磁
导向的电力驱动铁路机车车辆》。进入 20 世纪 70 年代以后，随着世 悬浮技术试验车车长 10.3 米，宽 3.12 米，高 2.86 米，设计载客 32
高速下行驶，传统的轮轨列车已经无能为力。为此，科学家们设计了 划，成立了磁悬浮列车“八五”攻关课题组。经过铁道部科学院、西南
靠巨大的电磁力（吸引力或排斥力）将列车浮起，并由直线感应电机 交通大学、国防科技大学、中科院电工所等单位对常导低速磁悬浮
推动前进的磁悬浮（magnetic levitation 缩写作 Maglev）列车。这样， 列车的悬浮、导向、推进等关键技术的基础性研究，目前已初步掌握
列车试验时的最高时速达到 411 公里。
[2]邵丙衡. 轮轨系统高速列车与磁浮列车的主要经济技术比较. 第
德国对磁悬浮铁路的研究始于 1968 年。研究初期，常导和超导 四届上海东京交通与经济学术研讨会文集,1996.10
并重，到 1977 年，先后分别研制出常导电磁铁吸引式和超导电磁铁 [3]Fujinom, Mizuma T.. Total test operation of HSST -100 and
德国和日本，前者致力于开发高速 EMS 磁悬浮列车，以 TR 为代表 后，大连磁谷科技研究所有限公司成功研制出我国首辆拥有完全自
城轨车下设备吊挂方式及紧固件应用
2020年19期工艺创新科技创新与应用Technology Innovation and Application城轨车下设备吊挂方式及紧固件应用王小霞，牛永刚，孟宝千（中车南京浦镇车辆有限公司，江苏南京210031）当前城市轨道交通车辆种类较多，如地铁及轻轨车辆、低地板车辆、单轨车辆等，而其车下设备的安装方式各异。
目前设备与车体普遍通过紧固件进行连接，据统计，以碳素结构钢、合金结构钢连接螺栓为例，8.8级及以上的螺栓用量约为92%，其中10.9级约为27%[1]。
设备吊挂结构牢固与否直接影响列车的可靠运营，是列车安全运行的保障之一，但不论何种车辆，均应秉承将设备安全、均衡、维护性好、轻量化、模块化地布置在车体上的原则[2]。
1紧固件的选用原则紧固件是吊挂结构的重要组成部分，设备与车体通过紧固件进行连接，连接的可靠性是生产组装车辆过程中必须要保证的关键点，紧固件的选用需要考虑以下因素：（1）根据《Q/CSR 52-2008机车车辆用螺栓连接通用技术规范》确定螺栓连接风险等级、螺纹类型、性能等级、直径及螺栓长度。
（2）紧固件的表面需采取有效的防腐蚀保护，常用的防腐技术有发黑、镀锌、达克罗、改变钢铁的组织形态（采用不锈钢或进行热处理）[3]。
发黑处理价格低廉，但几乎无防锈能力，所以城轨车辆已经很少使用此类紧固件。
电镀锌工艺简单，成本较低，但是其具有很高的氢脆敏感性，不能用于高强度紧固件。
达克罗涂层薄，氢脆敏感性低，耐蚀性好，推荐用于车下高强度紧固件。
设计时需按照合同要求，考虑业主城市的车辆使用环境。
（3）城轨车辆设备安装常用的铆钉有BOM 铆钉与Bobtail 铆钉两种。
根据设计的连接强度要求和铆钉公司技术资料提供的抗拉强度和剪切强度选择合适的铆钉直径；根据需要连接的材料厚度选择合适的连接范围代号；依据外观要求选择合适的铆钉头型。
（4）紧固件防松可以从三个方面考虑：增大摩擦力，如使用弹簧垫圈、齿形锁紧垫圈；机械方法，如使用开槽螺母；粘合法，如使用螺纹紧固胶。
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空铁交通制式分析——现代空铁列车技术特点
➢ 施工量小、建设周期短
轨道、站台等设施均可工厂试制，到现场安装。 从施工方面看，只进行地面打孔，挖掘量非常少。城市内建设 时，围挡较少，对外部环境的污染和影响很小。
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浦镇空铁总体方案
重要项点
参数
爬坡能力强
6%~11%
通过曲线半径小
30m
编组灵活
2编组、3编组、4编组、4+4编组等
中、小运量轨道交通 每节车最大100人以上；2万人/h
快起快停
牵引加速度1.0m/s2； 制动加速度1.2m/s2
最大载客量
90~110人/辆
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浦镇空铁总体方案——系统配置
交通拥堵问题已经成为了我国城 市发展过程中难以整治的一''顽疾''， 给人们的出行、幸福指数以及城市发 展带来了障碍。
前言
为此，城市轨道交通以其快捷、节能、 环保的突出优势，作为缓解城市交通的最 有效手段，近年来在我国发展迅猛，各种 车辆制式百花齐放，各显神通。
根据车辆行驶轨道的空间位置来分主要 有： ➢地下轨道交通：以地铁为代表 ➢地面轨道交通：以低地板有轨电车为代表 ➢空中轨道交通：以跨座式单轨为代表
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空铁交通制式分析——空铁与大载客量轨道交通对比
利用百分制雷达图概述地分析上表可有如下显示：
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空铁交通制式分析——空铁与类似载客量交通制式对比
利用百分制雷达图概述地分析上表可有如下显示：
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空铁交通制式分析——现代空铁列车四大建设优势
一．建设周期短：1-2年。采用大容量储能电池供电的建设周 期可压缩在6个月。
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轨道交通发展现状 悬挂式空铁交通制式分析
空铁技术方案 空铁仿真试验 空铁效果展示
空铁交通制式分析——定义
悬挂式空铁列车，属于单轨列车的一种。主要特点是在空中 运行，轨道是一个中空钢制结构梁。
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空铁交通制式分析——老式悬挂列车
百年历史的乌帕塔尔老式悬挂列车
Be in Wupperta
800m - 1400m 800m – 1400m 800m – 1400m 1400m – 2000m
0.5- 2
2-5
1-3
2 – 3.5
30
20
50
75
6-11
4
6-11
Байду номын сангаас
7-10
0.8-1.5亿元
3 – 4亿元
2 – 4亿元
4 – 7亿元
小
小
一般
较大
1 – 2年
4 – 5年
3 – 4年
3 – 6年
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空铁交通制式分析——现代空铁列车的应用
德国
日本
中国
多特蒙德，三轨受流
湘南，6.5km
成都试验线，1.7km
杜塞尔多夫，2.5km
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千叶，共15.2km
成都试验线，1.7km
空铁交通制式分析——现代空铁列车技术特点
➢ 安全性高
车辆转向架始终在箱形轨道梁内部，不会发生脱轨的风险； 车辆为悬挂式，重力作用下总是趋于稳定，没有侧翻的风险； 采用与传统轨道车辆相同的牵引、制动、信号、网络控制等系统，保证 整个系统的安全性、稳定性和可靠性。
➢ 线路适应能力极强、
轮子是在封闭 环境下运行的，
所以爬不坡受能恶力劣：10.47%
天气影响。无
论转冰冻弯、半大径雪小、：30米
暴风雨还是浓
关雾键等是恶：劣天可气融，入已有的公共交通系统 中列，车与可公照常交运、地铁、轻轨实现零距离 换行乘。。
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空铁交通制式分析——现代空铁列车技术特点
➢ 环境适应能力强，全天侯运营
•轮子列车是在在封封闭闭环境下运行，转向架、牵引供电、制动系统所以不受恶劣天气影响， 环境当遇下到运雨行雪的、，雾霾、冰冻、大水等恶劣天气时，可以照常运营。
• 可承受风速：105公里/小时，即可抗10级风。
•所以抗震不：受全恶钢劣结构，抗震性能好。 天气影响。无 论冰冻、大雪、 暴风雨还是浓 雾等恶劣天气， 列车可照常运 行。
二．建设投资少：平均每公里建设工程直接造价约0.8-1.5亿 元人民币左右(含车辆购置费和场站建设费) 。
三．运能按需设置：可单节运输，也可多编组重连运输，可 满足2万人/小时的中等运量要求。
四．交通新名片：空铁线路一方面对外界环境影响小，另一 方面属于高端产品，自身将形成一道风景，带动区域发 展和升值。
储能式有轨电车
跨座式单轨
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APM
浦镇空铁总体方案
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浦镇空铁总体方案
重要项点 编组 最高运行速度 轴重 车辆最大宽度 头车长度 转向架轴距 车辆定距 车轮
参数 +Mc=Mc+或+Mc=T=Mc+ 60km/h~80km/h 4t 2300mm 9695mm 1500mm 5950mm 轮径540mm,橡胶实心
按轨道交通车辆进行系统配置 1. 牵引与辅助系统； 2. PIS系统； 3. TCMS系统； 4. ATC信号系统； 5. 空调系统； 6. 电动塞拉门； 7. 车钩系统； 8. 贯通道系统。
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浦空镇铁空车铁辆总核体方心案部件——转向架
实心橡胶轮胎承载和导向 橡胶轮胎+橡胶弹簧二系减振 成熟的箱型构架结构和焊接工艺 永磁水冷电机驱动 差速器获得更好的曲线通过能力 液压轮毂盘式制动 自锁式悬吊机构
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空铁交通制式分析——现代空铁列车技术特点
➢ 安全性高
走行原理：车辆转向架上装有走行轮和 导向轮，走行机理与钢轮钢轨系统完全 不同，在列车运行过程中，走行轮和导 向轮始终在箱形轨道梁内部，因此充分 保障了系统的运营安全。
在空中运行：不会发生与其它物体相撞 行为。它是当世界上最为安全的交通工 具之一，运行率可高达100%，不会发生 交通事故。
组。
4 – 6节为组
专用车辆单节乘 载容量为155人 （车长15米） 4 – 6节编组
专用车辆单节车 载容量为180人 （车长15米） 4 – 6节编组
一般情况：
一般情况：
一般情况：
一般情况：
最高速度60km/h、 最高速度80km/h、最高速度80km/h、最高速度100km/h、
平均时速30km/h 平均时速35km/h 平均时速35km/h 平均时速35km/h
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空铁车辆核心部件——转向架
采用国际首创的大容量储能电池超级能量包供电，为 用户提供了更多的选择方案。
错峰用电（晚上充电、白天放电），节能环保，降低项目全 寿命周期成本
空铁交通制式分析——现代空铁列车技术特点
➢ 施工量小、施工方式简单、建设周期短
可把地铁、轻轨制式中的轨道、路面、 通信信号设备、隔音屏等全部集成
到轨道梁中，在工厂中预先批量生产， 再到现场进行安装调试，大大节省了现 场施工时间，全部工程在1-2年便可投入 运行。
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空铁交通制式分析——现代空铁列车技术特点
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空铁交通制式分析——现代空铁列车技术特点
➢ 灵活性强 可以随着城市发展而扩充或转移，即系统可加长、可拆卸 、可移动。
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空铁交通制式分析——现代空铁列车技术特点
➢ 节能环保 无废气排放，行驶噪音低，对建筑及环境影响小。
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空铁交通制式分析——现代空铁列车技术特点
必须可以随着城市发展而扩充， 可加长、可拆卸、可移动；
美观--风景
悬挂式空铁具备空中交通系统的特点：
美观舒 适度高
安全 保障
大
绿色 环保 噪音
低
速度 较快
独特的结构设计，
施工方 式简单
悬挂式空中列车
节约
10个特点优势
全程
土地
自动化
造价 较低
灵活 可拆卸
全天候 运营
目录
第一部分
第三部分 第四部分 第五部分
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地下城市轨道交通——地铁
优点： 1、载客量大 2、运行速度快 3、不占用地面道路资源
缺点： 1、造价高昂 2、审批流程严格 3、建设周期长
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地面城市轨道交通——有轨电车
优点： 1、上下车方便 2、造价相对较低 3、可以与公路车辆混合运营
缺点： 1、速度低，自动驾驶难 2、混合运营交通事故多 3、独立路权占用地面资源
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空中城市轨道交通——跨座式单轨
优点：
1、爬坡能力强
2、噪音低
缺点：
3、线路占地较小 跨座式单轨交通系统的适用范围
1、造价较高
2、线路影响城市景观
3、难以克服雨雪天气
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跨座式单轨作为中等运量系统，适用于：
◆大城市主干轨道交通网络的补充；
轨道交通发展现状
把城市轨道交通比喻成人体血管， 高铁、铁路客车、地铁毫无争议 成为是“大动脉” 然而人体的运行还需要数量众多 的“毛细血管”。 但是否有一种轨道交通制式可以 承担“毛细血管”的重任呢？
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轨道交通发展现状
“毛细血管”需具备的特点：
安全性高
是：一种全新的空中城市
轨道交通系统
造价 低
占地 少
噪音 低 适应能力强
建设周期短
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要求 空中交通系统必须具备：
环保的，无废气排放，无噪音污染，不破坏周围环境；