航空无线电系统简介
飞机系统知识点总结
飞机系统知识点总结飞机是由许多复杂的系统组成的，这些系统相互配合，确保飞机的安全和性能。
本文将对飞机系统的各个方面进行总结，包括飞行控制系统、动力系统、舱内系统和通信系统等。
通过本文的阅读，读者可以对飞机系统有一个全面的了解。
一、飞行控制系统飞行控制系统是飞机的关键系统之一，它包括飞行操纵系统、飞行辅助系统和自动驾驶系统。
1. 飞行操纵系统飞行操纵系统包括操纵杆、脚蹬、副翼、升降舵和方向舵等部件。
通过这些部件，飞行员可以控制飞机的姿态、航向和俯仰。
飞机的操纵系统通常由液压系统或者电动系统驱动，确保飞机操纵的精准和灵活。
2. 飞行辅助系统飞行辅助系统是为了提高飞机的操纵性能而设计的系统。
比如说，阻尼器系统可以减小飞机的振动，减少飞机受到外部环境的影响。
此外，气动弹性补偿系统可以改善飞机的飞行品质，使得飞行更为平稳。
3. 自动驾驶系统自动驾驶系统是现代飞机的一大特色，它可以帮助飞行员更轻松地控制飞机。
自动驾驶系统可以自动调整飞机的姿态、航向和速度，减轻飞行员的负担，提高飞行的安全性。
二、动力系统动力系统是飞机的心脏，负责提供飞机的动力和推进力。
飞机的动力系统通常由发动机和推进系统组成。
1. 发动机发动机是飞机的动力来源，它可以根据不同的原理分为涡轮喷气发动机和螺旋桨发动机。
涡轮喷气发动机是现代喷气式飞机最常用的发动机，它通过燃烧燃料产生高温高压的气流，驱动涡轮产生推进力。
螺旋桨发动机则是一种传统的发动机，通过旋转螺旋桨产生推进力。
2. 推进系统推进系统包括发动机的引擎控制系统、涡轮喷气发动机的涡轮增压系统和螺旋桨发动机的传动系统。
这些系统可以有效地将发动机产生的动力传递到飞机的推进装置上，保证飞机的动力输出。
三、舱内系统舱内系统是为了提供乘客舒适和飞行员工作环境而设计的系统，它包括气压控制系统、空调系统和供氧系统等。
1. 气压控制系统在飞行高度较高的情况下，大气压会急剧下降，可能导致乘客和机组人员出现高原反应。
航电系统 简要
惯性基准系统
系统描述 惯性基准系统（IRS）为选装系统，用于替代
姿态与航向基准系统。
惯性基准系统采用激光陀螺惯性导航技术， 它通过感受机体轴的角速率和轴向线性加速 度，并对这些数据进行数字化处理来提供姿 态、航向、速率、加速度和即时地理位置信 息，输出给气象雷达、数据集中器装置、全 权数字式发动机控制器、刹车控制装置、电 子飞行仪表系统、自动飞行控制系统、综合
气象雷达
基本型气象雷达系统主要为机组人员提供四色 （绿、黄、红和洋红）降雨显示。四色用来表 示递增的降雨量，洋红色表示每小时增量为2 英寸或更大。气象雷达系统提供路径衰减补偿 （PAC）告警，指示未知降雨量区域，并能抑 制地面杂波。气象雷达系统还可提供飞机前方 的地图显示。
基本型和选型气象雷达系统均由气象雷达收发 机和天线组件，以及综合在显示控制板（DCP） 中的气象雷达控制装置组成。气象雷达收发机
气象雷达原理框图
无线电高度表
系统描述 无线电高度表为飞行机组人员提供2500英尺以
下的飞机离地高度，无线电高度表高度在主飞 行显示器上显示。 组成 无线电高度表（第一套RA-1，第二套RA-2）由 两个无线电高度表收发机，以及相应的接收天 线和发射天线组成。 功能和工作原理
无线电高度表系统框图
航空电子及仪表系统
航空电子系统及仪表的系统的功能
系统状态的确定、装换与控制：系统工作状态 监控；转换与控制工作模式；（系统主控计算 机）
飞机状态参数测量：大气数据测量；状态矢量 测量；非航电系统参数处理与传输；
人机接口处理：控制人机接口状态；产生显示； 处理飞行员输入；向、飞行员告警；
任务保障：导航计算、管理；无线电导航计算、 管理；外界通信、数据传输；空中交通管制；
浅谈数字甚高频(VHF)无线电话通信系统
浅谈数字甚高频（VHF）无线电话通信系统数字甚高频（VHF）无线电话通信系统是一种广泛应用于航空、海上和陆地通信领域的无线电通信技术。
它具有信号传输稳定、覆盖范围广、抗干扰性强等优点，被广泛应用于航空航海领域以及公共安全通信系统中。
本文将从数字甚高频（VHF）无线电话通信系统的原理、应用领域、发展趋势等方面进行深入浅出的介绍。
数字甚高频（VHF）无线电话通信系统主要是通过VHF频段进行信号传输，VHF频段的频率范围为30MHz至300MHz，是电波频率范围中的一个重要区段。
VHF频段的信号传输具有传输稳定、无线覆盖范围广、抗干扰能力强等特点，因此被广泛应用于航空、海上和陆地无线通信领域。
VHF无线电话通信系统的原理是利用VHF频段进行信号传输，通过发送端将语音信号转换为无线电信号并发送出去，接收端接收无线电信号并将其转换为语音信号进行播放。
系统中还会涉及到频率调制、解调、信道编码、解码等技术，以确保通信信号的传输质量和稳定性。
1. 航空领域在航空领域，数字甚高频（VHF）无线电话通信系统被广泛应用于飞行员与地面空管人员之间的语音通信。
无线电话通信系统通过VHF频段进行信号传输，可以实现飞行员与地面指挥员的实时语音通信，保障了航空安全和飞行操作的顺利进行。
2. 海上领域3. 公共安全通信系统1. 技术升级随着无线通信技术的不断发展，数字甚高频（VHF）无线电话通信系统也将不断进行技术升级，以满足通信需求的不断变化。
未来VHF无线电话通信系统可能会引入更先进的信号处理技术、频谱利用技术、通信安全技术等，以提升系统的通信质量和可靠性。
2. 关键部件更新3. 应用拓展未来数字甚高频（VHF）无线电话通信系统可能会在更多的领域得到应用，如智能交通系统、工业自动化系统、边境巡逻系统等。
随着通信需求的不断增加，VHF无线电话通信系统可能会在更多的领域发挥重要作用。
飞机无线电发射原理及故障分析
飞机无线电发射原理及故障分析摘要：当前无线电系统在飞机上的应用发挥重要作用。
飞机飞行过程中，无线电系统出现故障会影响飞机安全，甚至导致飞机失事。
因此做好无线电在飞机上运行安全的管控受到了关注。
本文围绕飞机无线电系统故障以及飞机无线电系统工作原理进行分析，提出对故障进行排除的相关建议，希望能够对飞机安全稳定运行具有参考价值。
关键词：飞机无线电；无线电故障；发射原理飞机无线电系统是重要的飞机仪表，为保证飞机安全飞行方面发挥作用。
但是由于受到相关因素，如天气因素、人为因素等影响，飞机起飞后由于无心点故障会导致飞行期间出现异常，威胁飞机运行安全，做好飞机无线电系统的工作原理，及时分析原因和进行故障排除，对于维护飞机安全运行非常关键。
1、飞机无线电系统工作原理飞机无线电系统结构包括航空通信平台等，运用双办公半双工模式实现双向传送，一般是在一个时间内向一个方向传送，采用交替进行的方式，通过按键进行收发控制，例如按下发射控制按钮时，发射就会处于工作状态，松开发生按钮，发射就处于停止状态，而接收也随之在工作状态和不工作状态之间切换。
如果发生了发射按钮黏连或连续发射时间超过限定时速，这可能导致发射机出现抑制发射的情况。
在左右发射按键交替按下时，驾驶员往往会碰到一边的按钮出现粘连，使得发射机自动抑制发射出现异常情况，此时发射机就不会受到驾驶员的控制，导致了故障发生[1]。
2、飞机无线电故障分析飞机无线电系统作为一种机载无线电设备，功能包括进行飞行范围的测定，经过地面反射协调波向地面发射，接受天线从发射机耦合来的发射波进行混拼，用频率计算机得出差额之后，通过相关换算得到飞机与地面的高度以及飞机运行状况的飞机无线电系统，包括收发机发射及接收天线以及显示装置等系统故障，经过分析，采用对飞机无线电系统工作原理的简单判断的方式，当出现故障时，飞行员可以根据飞机无线电系统的运行管理，找到故障发生原因，例如如果出现两侧无线高度表述之出现差异的时候，则表明通道自动驾驶方式不能正确使用，一侧的按键发生粘连，显示屏将会显示出错误的数值。
无线电导航设备与系统
无线电导航设备与系统概述无线电导航是借助于载体上的电子设备接收和处理无线电波在空间传播时的无线电信号参量（如幅度、频率及相位等）获得载体相对导航台的导航参量（如方位、距离、速度等），从而获取载体的实时位置信息，以保障载体安全、准确、及时地到达目的地的一种导航手段。
无线电导航具有不受时间、天气的限制；精度高；定位时间短；设备简单、可靠等优点。
无线电导航的主要缺点在于它必须辐射和接收无线电波因而易被发现和干扰，且绝大多数无线电导航设备需要载体外的导航台支持工作，一旦导航台失效，将使与之相应的无线电导航设备在此期间无法使用。
航空导航系统所必备●确定所产生的信号特性的方法；●带有天线的发射机，用来产生和发射无线电波；●飞机接收设备和天线，用来截获信号并对接收到的信号进行选择和译码；●为驾驶员提供的适当的视觉显示装置，用来对接收到的信号进行适当的评价。
导航参量●用于描述载体的航行状态●载体航行状态指的是载体作为一个刚体在空间运动时所表现的物理状态，通常与一定的参照系（如载体坐标系、当地地理坐标系等）相联系，它们可以从不同的角度来进行描述，如方位、距离、位置、速度、姿态等，而狭义的航行状态通常仅仅局限于速度和姿态的描述。
●方位：以经线北端为基准，顺时针测量到水平面上某方向线的角度。
●相对方位：以飞机纵轴的前端与观测线在水平面上的夹角来表示目标的方向。
方位相对方位基本原理在二维或三维空间中，若导航台的位置已知，相对于该位置的某一导航参量相同的点的轨迹应为一条曲线或一个曲面，该曲线或曲面称为位置线或位置面；单值确定载体的位置，至少需要测定两条位置线（在二维空间内）或三个位置面（在三维空间内），根据相交定位法实现定位。
位置线(a)圆位置线;(b)直线位置线;(c) 等高线;(d)双曲线位置线相交定位 位置线定位原理☐ 如果通过无线电方式测量到了三个独立的几何参量，则可以得到，三个独立的位置面方程：⎪⎩⎪⎨⎧===),,(),,(),,(332111z y x f u z y x f u z y x f u☐ 因而可以得到载体在空间中的三维位置。
无线电导航原理与系统-
引导各种运载体飞机船舶车辆等以及个人按既定航线航行的过程称为导航它是保证运载体安全准确地沿着选定路线准时到达目的地的一种手段无线电导航系统一般由装在运载体上的导航设备和设在地面或卫星上的导航台站组成通过在导航设备和导航台站之间的无线电信号传播和通信获得导航信息给飞机或船只指示出它们的实时位置或方位使运载体在不同的运动空间和环境不同的气象气候条件下都能够顺利地完成导航任务确定运载体当前所处的位置及其航行参数包括航向速度姿态等实时运动状态
二. 无线电导航的基本知识
导航系统的分类 按所测量的电气参量 振幅式，相位式，频率式， 脉冲（时间）式，复合式 测角 ，测距 ，测距差
按所测量的几何参量 按系统的组成情况
自主式（自备式） ，非自主 式（它备式） 按无线电导航台（站）的 陆基 ，空基，星基 安装地点 按有效作用距离 近程 ，远程
按工作方式 有源 ，无源
三.无线电导航的应用及发展历史
②
GPS和GLONASS卫星导航系统：
1973 年美国国防部开始研制第二代卫星导 航 系 统 ， 即 现 在 的 GPS （ Navigation Satellite Timing And Ranging/Global Positioning System, NAVSTAR GPS），其全称为“导航星授时和测距 全球定位系统”。 GPS 于 1994 年部署完毕，全部 24 颗卫星升 空， 1996 年进入“完全工作能力（ FOC）阶段”。
空运飞行员的飞行器航电系统知识
空运飞行员的飞行器航电系统知识在20世纪初、航空业刚刚兴起的时候，空运飞行员的主要任务是操纵飞机并确保安全起降。
然而，随着飞行器技术的快速发展，飞行员需要具备更多的知识和技能来操作和维护飞行器的航电系统。
航电系统是现代飞行器最为重要的组成部分之一，它包括了电气、电子和无线电设备，用于实现飞行器的自动化操控、导航和通信功能。
首先，我们来了解一下航电系统的基本组成。
航电系统主要由仪表、导航设备、通信设备和飞行控制计算机组成。
仪表用于显示和传输飞行器的各种状态和参数，如速度、高度、姿态等。
导航设备则用于确定飞行器的位置和航向，并提供导航指引。
通信设备用于与地面、其他飞行器和空中交通管制进行通讯。
飞行控制计算机则负责整个航电系统的集成和控制。
在空运飞行员的日常工作中，航电系统知识的重要性不言而喻。
首先，了解仪表的功能和使用方法对于正确、快速地获取飞行状态信息至关重要。
同时，飞行员需要学会识别和解读仪表上的各种指示和警报信号，以及正确地采取应对措施。
例如，当飞行器出现异常情况时，及时调整引擎参数、姿态或进行应急程序是确保飞行安全的关键。
其次，导航设备的使用也是空运飞行员必备的技能之一。
导航设备可以使用全球定位系统（GPS）、惯性导航系统（INS）等来确定飞行器的位置和航向。
了解这些导航设备的原理和操作方法，飞行员可以更准确地确定自己的位置，并根据航线规划来进行导航。
此外，导航设备还可以提供地形警告和雷达警告等功能，帮助飞行员尽早发现潜在的危险和障碍物。
与导航设备相似，通信设备的熟练使用对于与其他飞行员、空中交通管制和地面服务人员进行有效的沟通至关重要。
通信设备可以以语音或数据的形式进行通讯，并能够在不同频段进行多种类型的通信。
了解通信设备的操作方法和通讯协议，使得飞行员可以及时和精确地传递或接收信息，协调飞行计划和解决问题。
最后，飞行控制计算机的运作也是航电系统中不可或缺的一部分。
飞行控制计算机是一个复杂的系统，它负责接收和处理飞行器的各种输入信号，并根据预设的程序和逻辑进行相应的控制。
航空无线电通信的原理及实际应用分析
航空无线电通信的原理及实际应用分析摘要：进入二十一世纪，在我国高速发展下，社会经济水平得到提升。
随着社会发展，我国的科学技术水平得到进步。
本文对民用电子系统进行分析，主要从无线电通信、导航与监视系统三个方面着手，分别阐述各个系统的构成、作用与发展现状，力求通过本文的研究，使机载话音通信服务质量得以提高，导航精度与可靠性得以增强，监视系统朝着自动化、全方位的方向发展。
关键词：民用航空；无线通信；监视系统引言飞机在飞行过程中必须要注意的一点就是时刻保证方向的正确，保证飞机在航线内部飞行，因为一旦飞机偏离航道飞行，可能会遇到各种危险，给人们的生命财产带来威胁。
而保证飞机导航以及及时与指挥塔沟通探讨，这就需要民航无线电通信，民航无线电通信对整个民航飞行的意义重大，甚至是最为关键的。
但是，现在民航无线电通信总是会遇到各种各样的干扰，不仅仅包含自身信号之间的无线电信号干扰，还包含其他民航飞机之间无线电信号的干扰，我们应该分析研究民航无线电通信干扰原因，以及针对这些干扰因素制定的防范对策。
1航无线电干扰特点1.1干扰范围广通过对近几年民航无线电通信干扰案例的分析，我们发现几乎所有的民航干扰源均来自地面，干扰信号由地表向空中辐射，在没有阻挡的情况下可轻易覆盖数十至数百平方公里的空域。
航空器飞行高度越高，可接收干扰信号的范围就越广。
飞行器往往在飞过上百公里的航路后仍能接收到同一干扰信号，干扰范围可跨越多个市级或省级行政区域，这对精确定位干扰源造成了很大阻碍，经常需要协调调动多个地区的无线电管理机构对同一干扰源进行跨区域查找定位，耗费大量人力物力，干扰查处效率低、难度大。
1.2空中干扰情况不易掌握受到航班密度的制约。
通过从被干扰区域过路航班机组的情况反馈很难掌握实际干扰规律。
尤其是当干扰发生在航班密度稀疏的支线航路上时，这种情况更为明显，航班机组只能反馈零散的干扰信息。
导致技术人员难以根据干扰信号类型提出相应的应对策略。
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VOR接收机维修所需测试设备
1) 无线电通信监视器(CMS 57) 2) 相对应的专用测试设备 3) ARINC 429收发器(T1200)
2.测距机(DME)
DME系统一般组成:测距机,天线,显示器和控制 盒等.工作于超高频波段，通过接收和发送无线 电脉冲对而提供装有相应设备的航空器至该地 面设备连续而准确斜距的导航设备。机载 DME发射信号给地面台站上的DME，并接收 地面DME应答回来的信号，测量发射信号与 应答信号的时间差，取时间差的一半，就可计 算出飞机与地面台站的直线距离。
（2）勤务内话系统：
是指在飞机上各个服务站位，包括驾驶舱、客 舱、乘务员、地面服务维修人员站位上安装的话 筒或插孔组成的通话系统，机组人员之间和机组 与地面服务人员之间利用它进行联络，如地面维 护服务站位一般是安装在前起落架上方，地面人 员将话筒接头插入插孔就可进行通话。
（3）客舱广播及娱乐内话系统：
每25KHZ为一个频道，可设置720 个频道由飞机和地面控制台选用.
频率具体分配为：
**118.000～121.400MHZ 123.675～128.800MHZ 132.025～135.975MHZ
以上三个频段主要用于空中交通管制人员 与飞机驾驶员间的通话，其中主要集中在 118.000～121.400MHZ；
B747
4.音频综合系统（AIS）
包括飞机内部的通话系统，如机组人员之间的通话 系统，对旅客的广播和电视等娱乐设施以及飞机在 地面时机组和地面维护人员之间的通话系统。
它分为飞行内话系统、勤务内话系统、客舱广播及 娱乐系统、呼唤系统。
（l）飞行内话系统：
主要功能是使驾驶员使用音频选择盒，把话筒 连接到所选择的通信系统，向外发射信号，同 时使这个系统的音频信号输入驾驶员的耳机或 扬声器中，也可以用这个系统选择收听从各种 导航设备来的音频信号或利用相连的线路进行 机组成员之间的通话。
下滑系统则利用90Hz和15Hz调幅的甚高频信号产生 一个与跑道平面成2～4°夹角的下滑 引导平面,这两 个引导平面相交成一条航向下滑线,飞机由仪表着陆 系统引导沿这条下滑线即可安全着陆.
指点信标系统是由三个或两个准确装在跑道中心线 延长线上的地面指点信标及相应的机载信标接收机 组成.用以引导飞机对准跑道中心线,并检查飞机通过 信标台时的高度是否适当及飞机距跑道的距离.
音频综合系统维修要点
由于该系统的电子设备比较多,且多为视听娱乐 设备,应根据其相应的CMM手册进行具体的测 试和分析. 一般的故障是机械磨损,线路断裂, 磁带老化,电路受潮氧化等.
无线电导航系统主要是引导飞机按选定的航路 安全,经济的完成规定的飞行任务.
以下对主要的导航设备做简单介绍:
1.甚高频全向信标(VOR)
1) 无线电通信监视器(CMS 57) 2) 示波器及万用表 3) 与之配套的专用测试仪或转接盒 4) ARINC 429发送接收器
2.高频通信系统 （ HF：High Frequency ）
属远距离通信系统。它使用了和短波广播的频率 范围相同的电磁波，它利用电离层的反射，因而 通信距离可达数千公里，用于飞行中保持与基地 和远方航站的联络。使用的频率范围为 2－ 30MHz ，每1KHz为一个频道。大型飞机一般装 有两套高频通信系统，使用单边带通信:抗干扰能 力强,这样可以大大压缩所占用的频带(节约频谱)， 节省发射功率。
天线上升（±150） Ÿ天线俯仰和滚动稳定
安装在两侧板的显示控制板允许机长和副驾驶控制 气象雷达显示（仅为气象雷达信息或与其他MFD 格式迭加），以及选择气象雷达显示范围。
气象雷达返回，系统方式被显示在飞行舱MFDs上。
习题
1 为什么LRA用2部天线,而DME只用一部天线? 答: a. 对于调频式的LRA,使用连续波雷达,一
ADF的主要性能:
1) 频率选择 2) 定向准确度: ±3° 3) 定向摆动: ＜±1° 4) 灵敏度: 35μV/m ,信噪比大于6dB 5) 电台干扰 6) 接收机选择性:调谐频率为所选频率
±175Hz
ADF的主要功能:
1) 指示电台的相对方位,进行向/背台飞行. 2) 飞行中测定电台的方位角,进行定位测量. 3) 利用NDB导航台进行穿云下降. 4) 利用RMI测定电台的磁方位. 5) 利用定位导航台抄收气象报告;收听广播.
气象雷达的基本组成
雷达收发组,雷达天线,显示器,控制盒,波导系统
DI-5001
RT-5001
AP-5001
安装于中心操纵台的雷达控制板可使机组进行 下列操作：
Ÿ系统方式──气象、地图和机舱 Ÿ接收机增益控制（±18dB）和增益校准 Ÿ天线方向扫描角（600或300） Ÿ以自动倾斜或人工倾斜（0.250递增）控制
**121.100MHZ、121.200MHZ用于空中飞 行情报服务；
**121.500MHZ定为遇难呼救的全世界统一 的频道。
**121.600～121.925MHZ主要用于地面管制；
值得注意的是： 通信信号是调幅的，通话双方使用同一频率， 一方发送完毕，停止发射等待对方信号。
VHF系统维修常用测试设备
高频通信系统由收发机组、天线耦合器、控制盒和 天线组成，它的输出功率较大，需要有通风散热装 置。现代民航机用的高频通信天线一般埋入飞机蒙 皮之内，装在飞机尾部，不过目前该系统很少使用。
HF-9000
HF系统维修常用测试设备
1) 无线电通信监视器(CMS 57) 2) 射频功率计 3) 50Ω射频负载(500～1000W) 4) 频谱分析仪 5) 天线模拟器 6) 与之相对应的专用测试仪或转接盒
用于航线飞行和进近着陆期间对飞机进行引导.VOR 信号发射机和接收机的工作频率在108.0-117.95 MHz 之间。
VOR台站发射机发送的信号有两个：一个是相位固 定的基准信号；另一个信号的相位是变化的，同时 象灯塔的旋转探照灯一样向360度的每一个角度发 射，而向各个角度发射的信号的相位都是不同的， 它们与基准信号的相位差自然就互不相同。
是机内向旅客广播通知和放送音乐的系统。 各种客机的旅客娱乐系统区别较大。
（4）呼唤内话系统：
与内话系统相配合，呼唤系统由各站位上的呼 唤灯和谐音器及呼唤按钮组成，各内话站位上 的人员按下要通话的站位按钮，那个站位的扬 声器发出声音或接通指示灯，以呼唤对方接通 电话。呼唤系统还包括旅客座椅上呼唤乘务员 的按钮和乘务员站位的指示灯。
1.甚高频全向信标(VOR)
向360度发射的信号（指向磁北极）与基准信 号是同相的，而向180度发射的信号（指向磁 南极）与基准信号相位差180度。飞机上的 VOR接收机根据所收到的两个信号的相位差就 可判断飞机处于台站向哪一个角度发射的信号 上。也就是说，可以判断飞机在以台站发射机 为圆心的哪一条“半径”上。
ADF维修所需测试设备
无线电通信监视器(CMS 57) 相应专用测试仪 天线模拟器 同步接收器
4.仪表着陆系统(ILS)
用于引导飞机沿正确的航向下滑线着陆.是飞机盲降 不可缺少的系统.
系统包括航向信标,下滑信标和指点信标三个子系统.
航向信标系统利用90Hz和15Hz调幅的甚高频信号, 产生一个垂直于跑道平面并通过跑道中心线的航向 引导平面;
ILS维修测试设备
无线电通信监视器(CMS 57) 专用测试仪
5.无线电高度表(RA)
无线电高度表用于测量飞机相对于地球表面的实 际高度.通过测量地面反射回来的回波与发射信 号之间的时间间隔来计算高度.工作频率为 4200～4300MHz之间选择.
无线电高度表一般由收发机、收、发天线及高度 表指示器组成.
由于VOR的无线电信号是直线传播的，会被山 峰等障碍物阻隔，所以即使距离很近，在地面 也很少能接收到VOR信号，通常要飞高至离地 2000-3000英尺才收到信号，飞得越高，接收的 距离就越远。在18000英尺（5486米）以下， VOR最大接收距离约在40到130海里（1海里 =1.852公里）之间，视障碍物等因素而定。在 18000ft以上，最大接收距离约为130海里。
飞机无线电系统简介
飞机无线电系统
通讯系统
导航系统
甚 高 频 通 讯
高 频 通 讯
选 择 呼 叫
旅 客 广 播
内 话 系 统
语 音 记 录 器
甚 向 信
自 动 定 向
测 距 机
应 答 机
气 象 雷 达
奥 米 伽 导 航
多 普 勒 导 航
标
飞机无线电系统分类
飞机通信系统的主要用途是使飞机在飞行的 各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维 修等相关人员保持双向的语音和信号联系， 同时这个系统也用以机内通话,广播,记录驾 驶舱内的语音以及向旅客提供视听娱乐信号。 它主要分为：甚高频通信系统、高频通信系 统、选择呼叫系统和音频系统。
DME维修所需主要测试设备
DME专用测试仪(ATC 1400(A)) 相对应的配套转接测试器
3.自动定向机(ADF)
属于中低频近程定向设备,用于测量地面导航台 相对于纵轴的方位,以引导飞机向台或背台飞行.
ADF是依靠环行天线的方向特性来测定电台方 位的,工作于100至2000KHz的中长波段,典型 设备的工作频率为190至1750KHz.
LRA维修所需测试设备
频谱分析仪 峰值功率计 率减器(固定和可变) 延迟线 专用测试仪
6.应答机(ATC TPR)
与地面二次雷达配合,用以向地面管制中心提供 飞机的识别代码和气压高度,并用于确定飞机的 平面位置。
采用脉冲应答方式工作,由地面二次雷达发出询 问信号触发应答。
地面询问频率为1030MHz 应答机的应答发射频率为1090MHz.
但应注意，仪表板上显示的距离是飞机与地面台站 的斜边距离，单位为海里。由勾股定理可知，飞机 在地面的投影与台站的距离应略小于这个斜边距离 的。同样道理，DME仪表板上显示的速度也是“斜” 的，表示飞机与台站的“距离缩短率”，单位是节， 它既不等于地速，也不等于表速。根据DME显示的 距离、速度，可大致估算飞机的地速和到达台站所 需时间。