道岔
道岔故障处理六个步骤
道岔故障处理六个步骤第一步：确认故障现象在处理道岔故障之前，首先要通过观察和了解列车运行情况，确认道岔是否存在故障。
可以通过检查信号灯状态、调查列车司机的反馈以及现场巡查等方法来确认故障现象。
第二步：采取应急措施一旦确认道岔存在故障，应立即采取应急措施，确保列车安全。
可以通过发出紧急停车指令、限速通告等方式来控制列车运行速度，避免事故的发生。
第三步：查找故障原因确认道岔故障后，需要仔细查找故障原因。
可以通过检查道岔的机械部件、电气设备、信号系统等，以及排查可能存在的外部因素，如天气、动物等，来确定故障原因。
第四步：修复故障在查找到故障原因之后，需要进行相应的修复工作。
根据故障原因的不同，可以进行机械维修、电气调试、信号系统调整等操作，确保道岔能够正常运行。
第五步：测试恢复情况在修复道岔故障之后，需要进行测试，确认道岔的恢复情况。
可以通过模拟列车运行、检查信号灯状态、观察道岔机械部件运行等方式来测试恢复情况，确保道岔可以正常工作。
第六步：复查与监测修复道岔故障之后，还需要进行复查与监测工作，确保道岔的长期稳定运行。
可以通过定期巡查、检测设备的运行情况、收集列车运行数据等方式来进行复查与监测，及时发现并处理潜在问题，确保道岔的安全性和可靠性。
通过以上六个步骤的处理，可以有效地解决道岔故障，并确保列车安全运行。
在处理道岔故障时，还需要注意安全第一，确保人员的安全，同时要遵守相关操作规程，保证处理过程的准确性和规范性。
此外，道岔故障处理工作还需要与其他相关部门和人员密切配合，共同确保道岔的正常运行。
在平时工作中，还应加强道岔的维护保养工作，及时发现并处理潜在故障，提高道岔的可靠性和安全性。
道岔故障处理是一项重要的工作，需要按照一定的步骤和方法进行。
通过正确的处理流程，可以及时准确地解决道岔故障，确保列车安全运行。
在实际工作中，还需要不断提高自身技术水平和综合素质，以更好地应对各种道岔故障情况，保障铁路交通的安全和畅通。
第七章 道岔
5）设轨撑、轨距拉杆，以防止外倾、轨距增大 6）设防爬设备
7）此处轨枕长2.6-4.85m，轨枕间距比区间轨枕
间距小10% 我国标准道岔主要尺寸 (m)
N 9
α
R
a
b
L
6°20′25″ 180 13.839 15.009 28.848
12 4°20′25″ 330 16.853 19.962 36.815 18 3°10′12.5″ 800 22.667 31.333 54.00
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2）直线型尖轨 特点：①尖轨工作边呈直线 ②冲击角βc = 转辙角β ③由于βc较大，列车动能损失较大，影响 列车 过岔速度。 ④尖轨易磨耗 ⑤通用性好，便于制造更换 基本轨
β
βc
β
尖轨
西南交通大学
19
3)曲线型——目的减小冲击角
a.切线型——尖轨工作边与基本轨工作边相切 特点：① βc < β ② βc 虽然较小，但尖轨强度低 b.半切线型——尖轨前部用一段直线代替 特点：① βc 小，冲击力小 ② 缩短了道岔长度 ③ 尖轨强度增大，扳动灵活 ④ 通往直线仍为直线尖轨 西南交通大学
至
西南交通大学
顶宽70mm处。由此，尖轨高出基本轨6mm。 17
3）特殊型——适于高速重载线路 特种断面尖轨图：
3.尖轨平面形式 1）按尖轨与基本轨的接触形式 1.直线型尖轨——我国大量采用（单开道岔） 2.曲线形尖轨 ①切线型——德法 ②割线型——俄法 ③半切线型——我国采用 ④半割线型——德法 西南交通大学
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4.尖轨的跟端结构——尖轨末端，基本轨，导轨的 结 合部 1）要求：①保证尖轨与基本轨密贴 ②尖轨转动灵活 ③受动力作用时，不改变其状态 ④坚固，易维修 2）类型 1.间隔铁夹板式——以尖轨跟端为轴，实 现尖轨的摆动 2.弹性可弯式——利用尖轨切削部分的弹 性变形实现尖轨的摆动
道岔曲线分析
小、转矩就小，而转速加快。在一
定范围内，直流电动转辙机具有电
机的转速与转矩能随负荷的大小自
行调整的“软特性”。
从图3-1中T1时段看出、电机
刚启动时。有一个很大的启动电流，
是因为电机刚启动时，电机转子及
线圈呈阻抗，再加电缆电阻符合欧
姆定律：I=V/R，电流很大，道岔
开始解锁，此时电机呈感抗，动作
锁闭齿轮圆弧转动32.9度之后，带
.
10
1、单动道岔故障曲线
动作电流过小如图3-6，当道岔转换过程中，突然自己停转，控 制台无表示，实际道岔在四开状态，此现象有两种原因，一是动 作电流过小，小于0.7A时， 是电机特性不良，二是 1DQJ继电器1-2线圈工 作不良，继电器保持不 住。这个曲线的特点是 缺少缓吸线，而且动 作时间不够。
闭齿轮与齿条块削尖齿圆弧转动32.9度时，动作电流增
加，曲线上翘，处理方法：注油（齿条块的毡垫上也得
注油，毡垫不能过低，转动时能贴到锁闭齿轮圆弧）。
.
13
3、锯齿形动作电流曲线
图3-11的动作电流曲线，呈锯齿波，动作电流存在较大的波动，造成原 因如下：
（1）电机碳刷与转换器面不是圆心弧3面-11接触，只有部分接触，电机
.
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4-4
3、异常曲线(3)
3）图4-5此曲线为列车压入相邻区段后，本区段轨道电压曲线，分析是 两区段预叠加发码所致。额流变两线圈不平衡
28
.
4-5
3、异常曲线(4)
• 4）图4-6此曲线多半为防护盒或接收器 断线故障。
22V 14V
4-6
.
29
3、异常曲线(5)
6）在雨季，一些严重漏流区段会出现，随着湿度的增 大轨道电压迅速下降.如图所示
铁路道岔概述
3、99型：
1999年起，对提速型进一步优化设计，采用诸多新工艺， 并把用 量大的12号道岔分为三类 ：
Ⅰ型：为分动外锁闭型，正线道岔采用可动心轨辙叉，轨底坡1： 40，适应时速160km及以上200km线路或货物轴重25吨的区段要求。
Ⅱ型采用分动钩型外锁，正线道岔采用固定型辙叉，轨底坡1：40， 全部采用混凝土岔枕，用于时速120km以上且小于160km的区段。
目前，既有铁路使用的道岔包括了从 20 世纪 50 年代 开始各个阶段研发的道岔,道岔数量最大，种类、轨型、号 码、型号复杂，图号约 600 多种。
建国以来，我国铁路道岔大致经历了十个发展阶段：
1、50型
6、75型
2、53型
7、92型
3、55型
8、提速型
4、57型
9、99型
5、62型
10、客运专线道岔。
4、道岔其它分类 按轨枕类型分：木岔、混凝土枕、无砟道床（轨道板式、长枕埋入式）。 按辙岔类型分：固定型辙叉、可动心型辙叉等。 按转辙方式可分：人工扳动、电动、风动等。 按定型年代分：“50”型、“55型”、“57型”、“62型”、“75型”、 “92型”、“提速型”、“客运专线道岔”等。 其中 “提速型”为当前既有线提速区段大量使用的道岔； 客运专线多采用250km/h和350km/h客运专线道岔。
75型及以前各型道岔，均为单一固定辙叉道岔，仅有 道岔号数的不同，道岔技术水平较低，直向过岔速度一直在 100 km／h以下徘徊。
7
1、92型
70年代后期随着60kg/m钢轨的推广使用，开始着手研制与60kg/m 钢轨配套的道岔。1982年，铁道部组织铁道部专业设计院、铁道科学研 究院、宝鸡桥梁工厂、山海关桥梁工厂等单位研制出60kg／m钢轨12号 新型单开道岔。其中固定型单开道岔于1987年开始大量上道铺设，可动 心轨辙叉单开道岔于1991年开始大量上道铺设。同时，完成了与交叉渡 线及复式交分道岔的配套工作，并以次为基础，于1992年发布了92型道 岔图。
道岔讲议
一、道岔的概念（一）、道岔的组成道岔有两根可以移动的尖轨1，尖轨的外侧有两根固定的基本轨2，与尖轨和基本轨相连的两根合拢轨（其中两根合拢轨3是直的，两根合拢轨4是弯的）。
与内侧的两根合拢轨相连的是辙叉，它由两条翼轨5、一个岔心6和两根护轮轨7组成。
护轮轨和翼轨是固定车轮运行方向的，因为机车车辆通过道岔时都要经过辙叉的“有害空间”S，如果不固定车轮轮缘的前进方向，就有可能造成脱轨事故。
1—尖轨部分;2—基本轨;3—合拢轨4—合拢轨; 5—翼轨6—岔心;7—护轮轨;（二）、道岔的位置和状态由图可见，道岔有两根可以移动的尖轨，一根密贴于基本轨，另一根离开另一基本轨。
如果同时改变两根尖轨的位置，则原来密贴的分离，原来分离的密贴。
可见，道岔有可以改变的两个位置。
道岔除使用、清扫、检查或修理时经常向某一线路开通的位置叫做定位，向另一线路开通的位置叫做反位。
道岔定位是《车站行车工作细则》（《站细》）的重要内容，应明确记明。
一般来说，与正线有关的道岔开通正线为定位状态，安全线、避难线道岔的定位位置为向安全线、避难线开通位置。
道岔还有一种不稳定的状态：四开状态。
即两根尖轨与两根基本轨完全分离，挤岔或转换不到位。
（三）道岔的编号：由上行列车到达方向起顺序编为双号；由下行列车到达到达方向起顺序编为单号。
两端道岔区域划分的原则是：以车站信号楼或车站中心线为界。
渡线道岔应连续编号。
有几个车场的车站，用三位数来表示道岔号，百位数代表车场。
二、道岔的分类（一）、按道岔的辙叉号分：6、9、12、18、38号叉心所形成的角叫做辙叉角。
道岔号数（N）是代表道岔各部主要尺寸的，习惯上用辙叉角（α）的余切表示，如图所示即N=ctgα=FE/AE由此可见，道岔号数与辙叉角成反比关系。
α角越小，N 越大，导曲线半径也越大，机车车辆通过道岔时越平稳，允许的过岔速度也就越高。
所以采用大号码道岔对于列车运行是有利的。
目前，在我国铁路的主要线路上大多使用9、12、18、38号四个型号道岔，它们所允许的侧向通过速度分别为30、45、80km/h，140 km/h。
道岔毕业论文
道岔毕业论文道岔是铁路运输中的重要设备之一，其质量与运行安全密切相关。
为了提高道岔的设计和维护等方面的标准化效果，毕业论文选择道岔作为研究对象，研究其质量与运行安全的关系。
本论文分为引言、方法、结果分析和结论四个部分。
在引言部分，本文介绍了道岔对于铁路运输的重要性和存在的问题，以及研究该问题的目的和意义。
道岔是铁路线路的组成部分，其质量和运行安全直接影响着列车的运行效果和旅客的安全。
然而，目前道岔的设计和维护存在一定的问题，对道岔进行标准化研究可以提高其质量和运行安全。
在方法部分，本文介绍了研究道岔质量的方法和步骤。
首先，通过分析道岔质量与运行安全的关系，确定了评价和改进道岔质量的指标。
然后，采集了一定数量的道岔样品进行实验室测试和实地观察，获得了道岔质量的数据。
最后，通过数据分析和统计方法，得出道岔质量与运行安全之间的关系。
在结果分析部分，本文对道岔样品的实验数据进行了分析和总结。
通过对比不同样品的实验数据，发现不同道岔的质量存在较大差异，其中部分样品存在设计缺陷和材料不合格等问题。
同时，通过与实际运营中的道岔进行对比，发现一些道岔存在运行不稳定和噪音较大等问题，与实验数据一致。
在结论部分，本文总结了研究结果，并提出了相应改进的建议。
结论部分回顾了道岔质量与运行安全的关系，强调了道岔设计和维护的重要性。
建议在道岔设计和制造过程中加强质量控制，采用合格材料和先进技术，确保道岔的质量和运行安全。
此外，还建议加强道岔的维护和检修，定期进行检查和维护工作，及时消除隐患，确保道岔的正常运行。
综上所述，本论文通过研究道岔的质量与运行安全的关系，提出了一些改进措施，为提高道岔质量和运行安全提供了一定的理论和实践支持。
希望本论文的研究成果能够对铁路运输领域的相关工作提供参考和指导。
总结道岔的工作原理
总结道岔的工作原理
道岔是铁路上的一种装置，用于连接不同的铁路轨道，允许列车在运行过程中改变方向或进入不同的轨道。
道岔的工作原理可以总结为以下几个步骤：
1. 开始状态：道岔处于一种特殊的状态，使得列车可以直行或者转向。
这个状态被称为“直通状态”。
2. 转换状态：当列车需要进入另一个轨道时，信号员会操作机械或电气控制装置，使得道岔发生转换，连接到另一个轨道。
这个状态被称为“侧通状态”。
3. 过渡状态：在转换状态下，道岔的转换部分会处于一种过渡状态，直到完全转换到侧通状态或者直通状态。
4. 完全转换状态：当道岔完全转换到侧通状态或者直通状态时，列车可以通过道岔进入另一个轨道，或者继续沿着原来的轨道行驶。
道岔的工作原理是通过机械或电气控制来实现的，这些控制可以使得道岔转换到不同的状态，从而实现列车在铁路上的方向变换。
道岔定位
交叉道岔定位布置原则（1）道岔定位应在道岔起点W A至线间距小于等于350mm的范围内。
（2）在道岔线间距800mm处，正线、侧线的导线必须在受电弓的同一侧；在岔尖侧，两支悬挂也应在线路中心线的同一侧，非工作支在道岔定位柱前（岔尖侧）被抬高500mm，拉出值为800mm。
（3）道岔开口方向上第一个悬挂点设在道岔开口大于等于1.22m处，并应保证两支接触悬挂分别与相邻线路中心的距离不小于1.22m。
（4）在道岔定位处的最大拉出值不得大于400mm。
（5）道岔的两组悬挂的线岔交点距两线路中心线的距离一般不得大于350mm，特殊情况下，交点距侧线线路中心线的距离最大不得超过400mm。
（6）根据经验，道岔处及道岔群处的跨距不得大于60m。
（7）距线路中心线400-1050mm范围为无线夹区域,在此区域内不得设置接触线定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹。
（8）定位器固定支不得侵入受电弓限界。
道岔定位处定位器原则上不应超过线路中心线，否则应使定位器加长，并采用特殊弯形定位器，以保证定位器的端部不侵入其他线的受电弓限界，根部不得侵入本线的受电弓限界。
（9）正线与渡线的两条接触线，必须架设在受电弓的集电部分，在任何行使方向上，两支接触悬挂的接触线必须在受电弓半宽的同一侧。
即从道岔开口线间距1050mm开始至线岔交点范围内，两支接触悬挂的接触线应设在受电弓半宽的同一侧上方；从道岔开口线间距800mm开始至线岔交点范围内，两支接触悬挂的接触线必须设在受电弓半宽的同一侧上方。
（10）分段绝缘器一般设在导线与侧线中心线垂直的地方（C值为0处）；对于Re100C可设置在C≤100mm的地方。
分段绝缘器导流板外缘(靠近岔心端，靠近正线的内缘)与正线接触线的距离≥1.5m。
（11）分段绝缘器两端支柱必须是悬挂点，不能是定位点。
（12）在线岔交点两端，直股接触线和侧股线路中心线相距大于550mm小于等于600mm 处及侧股接触线和直股线路中心线相距大于550mm小于等于600mm处，分别设置2组交叉吊弦，即将侧股接触悬挂的承力索悬吊直股接触悬挂的接触线，直股接触悬挂的承力索悬吊侧股接触悬挂的接触线更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(/)。