纵横抬梁在道岔区的应用
铁路道岔群顶进大跨度箱桥线路架空加固施工技术研究
铁路道岔群顶进大跨度箱桥线路架空加固施工技术研究发表时间：2014-12-08T09:53:32.357Z 来源：《工程管理前沿》2014年第11期供稿作者：何小飞[导读] 随着我国城市化进程的不断推进，城市规模和交通流量迅速膨胀。
何小飞(中铁七局集团郑州工程有限公司河南郑州 450052)摘要：结合郑州市北环辅道下穿郑州北编组站上发场立交桥工程施工实例，介绍了在铁路道岔群顶进大跨度箱桥的线路架空加固施工技术方法，从而为类似工程施工提供经验。
关键词：顶进;道岔群;大跨度箱桥;线路架空加固顶进法是既有线修建立交桥涵、地道的一种行之有效的方法。
它的主要特点是不中断行车,不需修筑施工便线,把预制好的结构物整体或分段顶进。
顶进法施工比较安全可靠，得到了日益广泛的应用。
随着我国城市化进程的不断推进，城市规模和交通流量迅速膨胀，市政建设中顶进桥涵的使用广度也越来越大，编组站咽喉区进行顶进桥涵施工的需求也开始出现。
针对这些特殊地点的顶进桥涵施工，需要制定有针对性的线路架空加固施工技术方案，以保证顶进桥涵施工的顺利完成。
本文结合郑州市北环辅道下穿郑州北编组站上发场立交桥工程实例，探讨总结铁路道岔群顶进大跨度箱桥线路架空加固施工技术。
1、工程概况郑州市北环辅道下穿郑州北编组站上发场立交桥位于郑州市北三环彩虹桥和郑州北编组站上发场相交处，分南、北立交。
两侧立交结构形式和施工方法均相同，所以本文仅以南立交为例进行探讨。
北环南侧辅道与郑州北编组站上发场相交处设计为1-18m 单孔箱桥。
相交处为上发场北咽喉，共有线路七股道、五组单开道岔和1组交分道岔。
箱桥结构宽度20.2m，结构高度8.2m，框架净高5.8m。
箱桥分两节预制，节长分别为24.6m、20.1m，总长44.72m。
在预制工作坑内两节横向布置。
上发场北咽喉线路状况图上发场北咽喉线路分布图2、线路架空加固方案2.1 方案选定因此处设计为1-18m 单孔箱桥，箱桥跨度较大，所以无法使用吊轨法和吊轨横梁法等小跨度线路架空加固方法，同时因拟建箱桥处位于站场咽喉区，架空区域内有多组道岔，也无法使用D 型便梁架空的施工方法。
道岔区段组拼便梁的应用研究
设时结构中心线偏距 ４６cm.具体布置见图５~ 图７.
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４．
２ 纵梁及横梁检算
利用 MIDAS 软件建立组拼便梁 空 间 有 限 元 模
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347
图 ７ 便梁布置立面图(单位:
cm)
在跨中位置,具体见图 ８.
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型进行分析.纵梁最大弯曲应力及最大挠度均发生
图 ３ D 型便梁改造方案(单位:
mm)
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收稿日期:
２０２０
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０３
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图 ２ 架设 D１２ 便梁侵限(单位:
cm)
36
36 4970 80 70 150 150 79 36
桥台出现较多裂缝,列车通过时开合现象明显,危及
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+,Ⅳ2/0)*
台台身及基础均为砌石结构.设备检查时发现该桥
图 ６ 便梁布置截面图(单位:
cm)
４．
９６m,不满足限界要求,因此采 用 长 度 ３．
９６ m 的
D 型 便 梁 横 梁 代 替,并 根 据 横 梁 与 纵 梁 的 连 接 方 式
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D 型 便 梁 横 梁 及 配 件、新 制 牛 腿 及 连 接 板 组 拼
成新的便梁.支 点 设 置 时 按 便 梁 计 算 跨 径 L ＝１０
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道岔下架设纵横梁吊轨加固线路的方法
道岔下架设纵横梁吊轨加固线路的方法高雪瑞【摘要】介绍道岔下架设纵横梁吊轨加固线路的方法,保证道岔下刚构桥的安全顶进作业,此方法经过现场实践检验证明行之有效.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2005(000)010【总页数】2页(P20-21)【关键词】铁路道岔;刚构桥;吊轨;线路加固【作者】高雪瑞【作者单位】铁一院乌鲁木齐勘测设计院,乌鲁木齐,830011【正文语种】中文【中图分类】U448.231 工程概况该工点为兰新线西段阿拉山口站扩能改造工程，位于阿拉山口车站东咽喉K2357+605处，为一处将平交道改为下穿立交桥的工程。
结构采用1-8 m框架桥，箱身位于2组9号单开道岔的下方，箱身中心线与线路垂直并与这2组道岔的岔心连线重合。
框架桥净宽8 m，边墙厚0.65 m，采用顶进法施工。
2 道岔下架设纵横梁吊轨加固应考虑的因素该桥位于道岔的下方，而目前又没有在道岔下施工抬吊道岔、加固道岔的定型钢梁。
根据以往施工架设吊轨梁的原理、经验，考虑到道岔的受力与普通线路受力有以下不同：一般普通线路受到列车纵向力及少许的横向力；而道岔则不同，车辆经过道岔的曲股时，将产生很大的横向力以及因为道岔不对称所引起的偏心力与由此产生的偏心矩；如处理不好，将给行车带来很大的安全隐患。
所以，要解决好道岔的加固问题，必须处理好列车在道岔上行进时，纵横梁吊轨在各种情况下所受力的作用。
3 加固结构构件计算方法(1)考虑道岔几何尺寸的不对称性，在构造上确定横抬梁布置的方式和长度。
(2)考虑道岔偏心的特点，根据道岔在纵横梁上所处位置及车辆可能运行位置，计算确定横抬梁所承受的最大弯矩M，根据此弯矩去计算并确定所采用横抬梁的大小及根数。
根据横抬梁长度及大小计算长细比，确定横抬梁结构稳定性。
(3)根据支撑处计算荷载的大小，确定横纵梁之间连接U形螺栓的直径及数量，以确保各种构件连接的有效性。
图1 道岔加固平面示意(单位：cm)(4)最后采用木制横撑、角铁、档板、螺栓杆及沉井上预埋圆钢等构造措施来顶紧各种构件，保持道岔整体几何尺寸不变、在横纵梁上位置的固定及横纵梁本身纵向、横向的固定问题。
浅谈纵挑横抬梁+D型便梁组合加固体系技术研究
浅谈纵挑横抬梁 +D 型便梁组合加固体系技术研究论文摘要随着城市建设的发展，越来越多的大孔径框构涵、圆管涵需下穿既有铁路，顶进施工时需提前对营业线进行线路加固。
常用的线路加固方法有纵横抬梁、D 型便梁及扣轨等，受施工地点周边环境、既有线设备的影响，特殊困难地段无法采用单一的线路加固体系。
本文结合京广线霞凝站南咽喉特殊困难地段的框构涵顶进施工，对营业线架空线路采用Ⅰ45纵挑横抬梁（幅跨）+D24m便梁（主跨）+Ⅰ45纵挑横抬梁（幅跨）的组合加固体系进行了研究，阐述了工程总体施工方案及施工工艺，特别对营业线加固体系的关键施工技术进行了重点论述，并对岔区特殊部位的加固进行了技术分析总结。
对类似工况下顶涵、顶管施工有一定的指导意义。
关键词：既有设备；调查及防护；线路加固；特殊措施目录一、工程概况1二、总体施工方案2三、纵挑横抬梁+D型便梁组合加固体系关键施工技术3（一）支撑体系3（二）线路架空及加固体系工艺4四、特殊部位加固体系施工技术7（一）岔区段特殊加固技术7（二）D24m便梁跨中加固技术8（三）幅跨外线路加固技术8一、工程概况霞凝货场排洪渠工程位于京广线霞凝站南咽喉K1549+975.6处，孔径为3-4.0×3.0m+1-3.0×3.0m，涵长36m，交角90°，设计洪水频率1/100。
下穿5股道全部为电气化铁路，由西向东依次为牵出线、捞霞联络线、京广上行线、京广下行线、石长联络线（未开通），其中京广上行线、京广下行线为国铁Ⅰ级正线，属于繁忙干线，每日开行列车145对，平均5分钟1趟。
框构主体为C40钢筋砼结构，总宽17.2m，底板、顶板厚均为0.5m，边墙厚0.5m，中隔墙厚0.35m；框构底板底至轨面高度为6.15m，顶板顶至轨面高度2.15m，底板下设置0.5m厚砼垫层。
（见图一）图一平面示意图综合考虑各方因素，顶进框架涵在线路右侧预制，施工范围既有设备与框构边缘位置关系详见表一。
框架桥道岔区顶进线路加固设计
关 键 词 ： 架 桥 ； 进 线 路 加 固 ； 岔 区 线 路 加 固 框 顶 道 中图 分类号 ： ４ Ｕ４ ２ 文 献标识 码 ： Ａ 文 章 编 号 ：Ｏ ７ ６ ２ （ ０ １ １ — ｏ １一 Ｏ １Ｏ— ９ １２１ ）Ｏ １ ９ ２
１ 概 况 １ １ 工 程 概 况 ．
接 ， 工 完毕后 再换 回 ４ｋ 施 ３ ｇ钢 轨 。 穿 Ｉ６ ５ ａ工 字 钢 横 抬 梁 ， 距 ５ ． ｅ （ 轨 枕 间 间 ４ ３ｒ 同 ａ
本 桥 位 于 包 环 线 新 贤 城 车 站 东 咽 喉 外 ， 于 岔 处 区 ， 桥 下 穿 １条 包 环 正 线 和 ３条 专 用 线 及 一 组 连 接 本 渡 线 ， 别 为 ４ ７主 干 线 、 ４ 分 ４ ４ ７厂 线 、 资 专 用 线 ； ４ 物 ４７ 主 干 线 与 ４ ７厂 线 间 有 一 组 渡 线 。包 环 线 、 ４ ４ ４ ７主 干 线 轨 型 为 ５ｋ ／ 轨 ，４ ０ｇ ｍ ４ ７厂 线 ， 资 专 用 线 轨 型 为 物
４３ ｋｇ／ 轨 ； 枕 均 为 木 枕 ； 岔 均 为 ９号 道 岔 。 ｍ 轨 道 桥 位 处 原 为 ２ ～ １ ５ 圆 涵 ， 排 洪 涵 ， 赵 家 ｍ ．ｍ 为 被
高 等 特 点 ， 此 线 路 加 固 必 须 保 证 道 岔 的 所 有 设 备 因 与 加 固体 系 连 接 成 的 稳 固 可 靠 ， 足 平 稳 度 要 求 ， 满 保 证设 备正 常使 用 。
框 架 桥 道 岔 区 顶 进 线 路 加 固设 计
韦锦 霞
（ 内蒙 古 铁 道 勘 察 设 计 院有 限 公 司 ， 蒙 古 呼 和 浩 特 内 ０ ００ ） １ ０ Ｏ 摘 要 ： 包 环 线 新 贤 城 车 站 东 咽 喉 外 框 架 桥 为 例 ， 绍 了 桥 址 位 于 道 岔 区 顶 进 框 架 ｇ－ 路 加 固 的 以 介 ｒ 线 方 法 。 计 采 用 工 字 钢 及 型 钢 组 成 的 纵 横 抬 梁 体 系 ， 决 了 道 岔 区 （ 括 一 组 渡 线 ） 路 加 固 平 稳 度 要 求 设 解 包 线
既有铁路顶进桥涵线路加固纵抬横梁施工技术
既有铁路顶进桥涵线路加固纵抬横梁施工技术既有铁路顶进桥涵施工中，多采用D型便梁对线路进行加固。
但采用此方法，存在材料组织进场不方便，施工成本过高等问题，且要点封锁时间长，对铁路运营影响较大。
因此，选取一种既能尽量减小对铁路正常运营的影响，又能降低施工成本且便于施工组织的线路加固方法，是顶进桥涵施工一项关键技术。
文章介绍了本工法的特点、适用范围、工艺原理、工艺流程等，并对本工法进行效益分析及应用实例分析。
标签：既有铁路线路加固本工法1 概述中铁十二局集团第七工程有限公司在石长铁路增建二线顶进桥涵施工中，针对不同孔径顶进桥涵采用工字钢纵横抬梁加固线路的方法，通过科学合理的施工组织和严格的过程控制，圆满完成了20座不同孔径顶进桥涵施工，确保了施工安全与工程质量，加快了施工进度，最大限度地减少了对运营线路的影响，取得了良好的经济效益和社会效益，经总结形成本工法。
2 工法特点①机具简单。
本工法利用普通工字钢纵抬横梁法进行线路加固，机具简单，机具设备投入少。
②施工干扰小。
工字钢纵横抬梁法加固线路与D型便梁加固线路施工的方法相比，可以大大缩短施工对铁路行车的干扰时间。
③施工方法简便。
本工法方法简单、操作简便，加固体系整体性好，便于拆卸。
3 适用范围本工法适用于顶进桥涵施工中既有铁路的线路加固施工。
4 工艺原理4.1 纵横抬梁加固线路体系包括主跨体系和副跨体系。
主跨体系、副跨体系均由纵向纵梁、横梁、支墩组成。
主跨体系支墩为挖孔桩，副跨体系支墩为方形砼墩。
4.2 纵梁设置支墩上，沿线路方向布置；横梁穿于轨底且垂直于线路方向并置于纵梁之上。
横梁将加固范围内线路荷载传递至纵梁后，再传递至支墩。
4.3 主跨加固体系为顶进施工中的主要受力体系，设置在桥涵顶进部位；副跨加固体系主要在出现影响路基稳定等不利因素的情况下，增强整个加固体系安全性能的作用，设置在主跨加固体系两端。
主、副跨加固体系的加固范围根据桥涵覆土高度、孔径经计算与检算后确定。
顶进框构桥纵横梁加固法设计分析与应用
顶进框构桥纵横梁加固法设计分析与应用张苒【摘要】由于顶进施工可实现在既有铁路不中断行车的条件下新增框构,因而广泛应用于增建二线框构的施工中.在顶进框构的施工中,必须对线路进行加固,本文介绍了2种常用的线路加固方法.对纵横梁加固法的设计要点及施工过程作了详细论述,并结合工程实例运用有限元软件模拟了纵横梁加固法的施工过程及纵、横梁的受力状态,通过计算施工阶段不同工况下结构的受力、变形,得出满足设计要求的结构形式及悬挑跨度极限值,给出纵横梁设计的建议.顶进框构桥施工设计中应注重纵横梁的选型和布置,并对路基进行注浆加固,以增强线路的整体稳定性.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2018(058)006【总页数】4页(P43-46)【关键词】铁路桥梁;纵横梁加固;数值分析;顶进框构;D型便梁【作者】张苒【作者单位】中国铁路设计集团有限公司,天津300142【正文语种】中文【中图分类】U445.462框构顶进施工一般是为不中断铁路运营而采用的技术方法。
在顶进过程中，必须对既有铁路进行加固，从而确保既有线行车安全和施工安全[1]。
选择线路加固方法时，应首先考虑对运输影响小、保证铁路运营安全、施工简便易行等因素。
此外，还应根据路基填土的性质、顶进桥涵的结构尺寸、框构顶上的覆土厚度，以及施工季节、地下水位变化等综合状况来考虑。
1 线路加固方法1.1 常用方法目前顶进框构桥施工通常采用的线路加固法有便梁加固法和纵横梁加固法，它们从构造与受力上分别称为便梁加固体系和纵横梁加固体系[2]。
便梁加固法是用便梁将线路架起，便梁通过支座支撑在梁端支撑桩顶部，将线路与便梁联结成新的结构体系，以保证线路稳定运营的加固方法。
便梁最常见形式为D型便梁[3]。
便梁受力的整体性较好，但对支撑基础的要求较高，目前常用的D 型便梁最大跨度为24 m。
此外，使用便梁加固覆土厚度须在1 m以上。
适用于曲线半径R≥400 m的单线或双线，线间距根据不同跨度有不同的限制值。
双层工字钢横抬梁加固线路在铁路顶进施工中的应用
双层工字钢横抬梁加固线路在铁路顶进施工中的应用摘要：中铁十局集团有限公司承建的长春市飞跃路贯通工程于2013年顺利完成，并按时通车。
本文将基于这项铁路工程对双层工字钢横抬梁加固线路在铁路顶进施工中的应用进行阐述。
关键词：双层工字钢横抬梁加固铁路顶进施工1 双层工字钢横抬梁加固线路技术在铁路顶进施工中应用的必要性目前在我国的铁路施工中都面临着一些问题，如施工场地交通量大的限制、施工地区地下管线较为复杂、为了尽快造福市民，安排的工期也比较紧张等问题。
这就需要在施工前针对施工难题一个适合工程建设的施工方案。
针对本工程建设中存在的场地限制、地下管线复杂、工期紧张、北方冬季施工气候条件恶劣等问题，以及工程本身预期达到的目的，认为在施工中采用双层工字钢横抬梁加固线路技术能够很好的克服以上问题，并在增加建成铁路的稳定性、强度及扰度方面有很好的保证，能够最终确保此项工程的顺利完成。
2 在铁路顶进施工中采用的双层工字钢横抬梁加固线路技术分析2.1 施工前准备（1）编制施工方案并报审。
根据相关技术资料，设计规范和现场勘察情况，制定详细的框构桥线路加固及顶进施工方案，报路监理单位、建设单位审查。
（2）对施工环境进行清理。
对施工路段的地下线路与相关部门协调配合进行移位处理。
（3）工程前期各项资料齐全，框构主体、后背、防护桩强度达到设计要求，试验报告齐全，并经监理单位签字认可。
同时各配合单位到场。
（4）做好要点申请，为线路加固做好各项准备工作。
（5）设置专业防护员、驻站联络员、安全检查员等。
2.2 施工进程概述（1）工作沟开挖环节工作坑开挖前，首先对工作坑及框构顶进范围内地下水采取井点降水处理，控制地下水位在框构滑板以下1.0m。
坑底两侧设置排水沟，坡度为i=0.005，将施工地表水及雨水排入直径为50cm，深1.0m的集水井内，采用潜水泵及时排水，确保基坑无水。
为防止汛期施工，基坑边坡坍塌，影响工程质量及列车安全运行，在基坑过程中，及时对边坡采用挂网喷射混凝土防护，坚持“随挖随护”的原则，确保路基和工作坑稳定。
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浅议纵横抬梁在道岔区的应用齐齐哈尔铁道建筑工程总公司隋忠生一、工程概况新建大庆市西城工业园区开发有限公司铁路专用线工程位于大庆市让胡路区，本工程下穿让胡路西站哈侧道岔区，为穿越让西站场既有线修建了1孔lp—9.0m的钢筋混凝土框架桥，该桥全高10.7m、全宽11.0 m、全长87.0m，中心里程为DK5+221.530m，框构中心线与滨洲下行线相交里程为DK5+252.800m （相应的滨洲线里程为K173+896.760m），该桥共穿越既有线路12条，分别为罐1线、站5线、站3线、站2线、牵出1线、牵出2线、渡线、壮让线、机车出库线、机车入库线、滨洲下行线和滨洲上行线。
为了施工该桥既有线必须全部架空加固，由于罐1线、站5线、站3线、站2线位于道岔区，由于4条线路昼夜行车密度65对，且调车和日常检修作业非常繁忙，针对此种情况，我们在罐1线至站2线采用纵横抬梁方式加固线路，且道岔区下方框构采用带土顶进法施工。
二、纵横抬梁施工本工程采用连续3天封锁施工，拆除既有岔区线路的方法架设纵横抬梁。
横抬梁采用45B工字钢，由于是道岔区架空线路，45B工字钢只能放到灰枕底，不能正常穿灰枕空架设，每组横抬梁由2片工字钢组成，由于框构顶面距灰枕底高度仅为1.1m，纵梁只能放在横抬梁上方。
为了确保既有线行车安全，减少调车和日常检修作业的影响，故罐1线和站5线采用D20型梁的纵梁为纵梁，站3线和站2线采用D24型梁的纵梁为纵梁，纵梁与横梁采用Q235υ22圆钢制作的U型螺栓吊接，连接扣板采用P50鱼尾板。
纵梁支点采用υ1.5m挖孔桩，桩长6.0m，桩底以下4.0m深土体采用高压旋喷桩进行土体固化。
线路架空平面图、断面图如下：1、道岔架空检算由于纵横抬梁的纵梁采用D型施工便梁的纵梁，横纵梁的连接扣板采用P50鱼尾板，故以上两样材料无需检算满足施工要求。
我们只对横抬梁和υ22圆钢制作的U型螺栓进行检算即可。
(1)荷载计算①列车活载按照《铁路桥涵设计规范》规定的中活-载图式如下：线路荷载：51kg/m×4根+350kg/根×6根=2304kg=23.04kN/m。
每组工字钢自重：87.485kg /m ×12.5m ×2根=2.187t=21.87kN 。
②工字钢组荷载计算：每组横抬梁的间距为0.6m ，根据列车中活-载假定220kN ×5=1100kN 全部作用在6.0m 线路范围内，共有6m ÷0.6m+1=11组工字钢横抬梁承载。
考虑动力冲击系数（不限速的）：1+μ=1+L +4028=1+23.224028+=1.45（L —22.23m ，D 型梁实际跨度） 那么每组工字钢荷载计算为：F=(220kN ×5×1.45+23.04kN/m ×6.0m)÷11组=157.57kN/组。
③横抬梁两侧支点力的计算由于是岔区工字钢横抬两股站线，当列车通过其中一股线路时，工字钢两端的支点受力是不相等的，根据现场测量跨度最大的1组工字钢受力分布图如下（按简支梁考虑）：站3线站2线A B FR B由于支点A 的扭矩M A =0，所以R b ×L B =F ×L F R b =F ×L F /L B =KN 8.11395.657.157=⨯，R a = F- R b =157.57KN-113.8 KN=43.77 KN 。
（2）计算U 型螺栓的抗拉强度和抗剪强度如果每组工字钢每端各2个U 型卡子时，1根U 型卡子的每侧螺栓最大受力为：用支点B 的支点力R b=113.8 KN 计算，（113.8kN+21.87 kN ÷2）÷2 ÷2 = 62.37kN ÷2=31.185kN 。
Φ22螺纹的有效横截面积：22223034)5.22431322(4)24313(4mm P d deAs =⨯-⨯=-==πππ（P 为螺栓的螺距，取2.5mm ）U 型螺栓的受力简图如下：F=Rb ABF/2F/2F/2F/2F/2F/2①Q235圆钢的许用拉应力[σ]=170N/mm 2 ，22/92.10230331185mm N mmN As Nt ===σ ，由于σ<[σ]=170N/mm 2 合格,安全系数为170N/mm 2 /102.92N/mm 2= 1.65,所以横抬梁每端采用2个U 型卡子能够满足承载力要求。
②Q235圆钢的许用剪应力[τ]=170N/mm 2 ×0.6=102N/mm 2， 22/04.8213.38031185mm N mm N A Q ===τ，由于τ<[τ]=102N/mm 2 合格,安全系数为102N/mm 2 /82.04N/mm 2= 1.24,所以横抬梁每端采用2个U 型卡子能够满足剪力要求。
（3）计算工字钢横抬梁的抗弯强度和挠度①抗弯强度计算每组工字钢横抬梁的受力简图如下（按最大跨度考虑）：站3线站2线A B FR B根据受力分析可知，M max =R b ×2.5m=113.8kN ×2.5m=284.5kN-m ，1根45B 工字钢的抗弯截面模量W=1550cm 3，23/77.9115502284500max mm N cmm N W M =⨯∙==σ ， 由于σ<[σ]=170N/mm 2 合格。
②挠度计算站3线站2线由于AC 与CB 段的弯矩方程不同，因此AC 与CB 挠度方程也不同，即：)(6222111b L x EIL Fbx y +-= (AC 段),32222222)(6)(6a x EIP b L x EIL Fbx y --+-= (CB 段) 根据梁的弯矩与支持条件，最大挠度发生在较长梁段中，由于a>b 所以最大挠度发生在AC 段。
最大挠度所在截面的横坐标为3220b L x -=，把0x 代入AC 段方程中，得最大挠度为EIL b L Fb f 39)(2/3220--=。
把已知条件L=9.0m 、b=2.5m 、E=2.1Gpa 和Ⅰ=33760cm 4（45B 工字钢组由2片工字钢构成）代入m b L x 992.435.20.9322220=-=-=, m EIL b L Fb f 013.0921033760101.239)5.29(5.215757039)(8112/3222/3220-=⨯⨯⨯⨯⨯⨯-⨯-=--=-,[f]=L/400=9/400=0.0225m ≈23mm 。
由于f<[f]所以合格。
2、施工前的准备工作（1）工字钢位置间距数据的采集（罐1线、站3线灰枕间距，站5线、站2线北侧工字钢间距），拆除线路之前要把以上数据调查收集好，为拆除线路后铺设工字钢横抬梁做准备。
由于是道岔区架空线路，罐1线是检2#道岔直股和站5线是检2#道岔曲股，站3线是检3#道岔直股和站2线是检3#道岔曲股，因此岔区两股线路灰枕方向不一致。
罐1线、站5线工字钢方向按照罐1线灰枕方向布置，站3线、站2线工字钢方向按照站3线灰枕方向布置。
利用线绳把罐1线（站3线）的灰枕间距按照罐1线（站3线）灰枕方向，把工字钢间隔点延伸落到站5线（站2线）北侧轨腰上，然后用钢尺进行量侧并做好记录，并把两侧工字钢横抬梁的位置外引到两侧不拆的线路上，便于把横抬梁的位置返到原位处。
（2）站5线（站2线）两侧灰枕间距数据的采集，拆除线路之前要把以上数据调查收集好，为拆除线路后回铺灰枕底部的木板做准备。
（3）提前把四条线路的轨面标高测量出来，以便按原轨面标高恢复线路。
根据轨面标高可以计算出每根混凝土枕下方垫木板的厚度。
3、架设纵横抬梁的主要工艺顺序：（1）第一天拆除线路、开挖土方封锁施工：解开线路扣件→人力配合吊车吊运拆除的线路→人力配合挖掘机开挖土方，自卸式汽车配合外运土方，同时技术人员监测标高→土方开挖验收。
（2）第二天摆放工字钢、恢复线路封锁施工：人力配合吊车，安放工字钢横抬梁，同时安装U型卡子→站5线、站2线工字钢上方安放5mm厚钢板，工字钢上方按照测量结果垫木板。
→利用汽车吊吊装轨排，恢复线路→线路上扣件，调整恢复线路。
（3）第三天D型梁的纵梁与横抬梁连接封锁施工：轨道吊车进入封锁地点作业，人力配合吊车卸D型梁纵梁就位→D型梁的纵梁与横抬梁连接→恢复线路→开通线路。
4、施工中应注意的地方由于站5线、站2线的灰枕与工字钢是属于斜交，不能全部落到工字钢上，为了保证灰枕底部均匀受力防止受力不均损坏灰枕，我们决定在站5线、站2线的灰枕下面工字钢上面，铺设一层5mm钢板，钢板与灰枕之间用木板找平改善钢筋混凝土枕的受力。
既有线路与纵梁之间用150mm×150mm的木方挤紧固定6道，同时用截断的轨距拉杆进行连接固定，确保线路的稳定性，由于采用此施工方法，较以往传统纵横抬梁（纵梁为工字钢，且一端支点落在框构上）架空加快施工进度近10天，为框构的顺利顶进创造了条件，提高经济效益达5万元。
三、此种架设方法的优缺点优点：利用D型梁纵梁作为横抬梁的纵梁，这样可以把整个架空线路全部吊起来，当框构顶进时既不受行车限制，又能保证安全，可以连续施工大大加快了施工进度，降低了安全隐患，又提高了经济效益。
缺点：这种纵横抬梁架设方法只适用于小跨度的桥涵在道岔区顶进，由于受D型梁纵梁长度的限制不适于大跨度桥涵在道岔区顶进，另外由于道岔区线路较重，会削弱D型梁纵梁的预留拱度。