预应力管道摩阻试验技术要求
8、预应力砼箱梁孔道摩阻、锚口、喇叭口摩阻损失测试 彭楠楠 魏正军
预应力砼箱梁孔道摩阻，锚口、喇叭口摩阻损失测试海威公司彭楠楠魏正军摘要：结合遂平梁场预应力施工实践，介绍一种较为新颖的箱梁孔道摩阻和锚圈口摩阻损失测试方法，提供随机抽测8片箱梁测试分析资料。
关键词：箱梁；孔道摩阻损失；锚口，喇叭口摩阻损失；测试已颁交通部、铁道部关于预应力损失测定资料中，孔道摩阻损失和锚圈口摩阻损失测定，为传统主被动千斤顶法，该法除测试精度外，操作工艺也存在一些缺点。
本文介绍目前工程界已较普遍使用，两端安装经过标定穿心式压力传感器的测试方法；该法可有效提高测试精度，操作工艺比较明确规范。
1 遂平梁场基本情况和张拉工艺遂平制梁场预制铁路预应力简支箱梁，规格为23.5m，6片；31.5m，624片；共计630片箱梁。
型式为单箱单室等高度简支箱梁，梁端底版，顶板及腹板内部局部向内侧加厚。
预应力筋公称直径Φ15.2mm，抗拉强度R m=1860MPa，弹性模量E p=1.95×105MPa，孔道采用橡胶抽拔管成形。
预加应力分三阶段：预张拉，拆除端模张拉部分预应力，砼强度f c=33.5Mpa；初张拉，制梁台座上进行，砼强度f c=43.5Mpa；终张拉，存梁台座上进行，砼强度f c=53.5Mpa,弹性模量E c=35.5Gpa，且砼龄期不少于10d。
(预应力张拉顺序见表1、表2、表3)。
两种跨度箱梁截面如图1，2所示图2 23.5m 预应力砼铁路桥简支箱梁预应力孔道分布图预张拉顺序表 表1图1 31.5m 预应力砼铁路桥简支箱梁预应力孔道分布图终张拉顺序表 表32 箱梁预应力损失组成预应力损失分为瞬时损失和长期损失，如图3所示。
瞬时损失 长期损失2.1 预应力钢绞线与孔壁间摩阻损失箱梁张拉时，预应力钢绞线与孔壁接触滑动产生摩擦阻力，可分为弯道影响和孔道走动影响两部分。
理论上讲，直线孔道无摩阻损失，施工时因震动等原因孔道并非理想顺直，加之预应力钢绞线因自重而下垂，与孔道实际上有接触，产生相对滑动时产生摩阻力，称孔道走动影响(或偏差影响、长度影响)。
梁体的摩阻测试方案
1. 检测目的及测试内容预应力摩阻测试包括锚口摩阻、管道摩阻、喇叭口摩阻三部分。
预应力摩阻损失是后张预应力混凝土梁的预应力损失的主要部分之一，对它的准确估计将关系到有效预应力是否能满足梁使用要求，影响着梁体的预拱变形，在某些情况下将影响着桥梁的整体外观等。
过高的估计会使得预应力张拉过度，导致梁端混凝土局部破坏或梁体预拉区开裂，且梁体延性会降低；过低的估计则不能施加足够的预应力，进而影响桥梁的承载能力、变形和抗裂度等。
预应力管道摩阻损失与管道材料性质、力筋束种类以及张拉工艺等有关，相差较大，最大可达45％。
工程中对预应力管道摩阻损失采用摩阻系数μ和管道偏差系数k来表征，虽然设计规范给出了一些建议的取值范围，但基于对实际工程质量保证和施工控制的需要，以及在不同工程中其管道摩阻系数差别较大的事实，在预应力张拉前，需要对同一工地同一施工条件下的管道摩阻系数进行实际测定，从而为张拉时张拉力、伸长量以及预拱度等的控制提供依据。
摩阻测试的主要目的一是可以检验设计所取计算参数是否正确，防止计算预应力损失偏小，给结构带来安全隐患；二是为施工提供可靠依据，以便更准确地确定张拉控制应力和力筋伸长量；三是可检验管道及张拉工艺的施工质量；四是通过大量现场测试，在统计的基础上，为规范的修改提供科学依据。
2. 检测依据（1）《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010）（2）《高速铁路桥涵工程施工技术规程》（Q/CR9603-2015）（3）《铁路工程预应力筋用夹片式锚具、夹具和连接器技术条件》TB/T3193-2008 （4）××桥设计文件。
3. 仪器设备（1）张拉千斤顶及配套设备；（2）穿心式智能弦式数码力传感器及综合测试仪；（3）对中专用装置；（4）工具锚、工作锚、配套限位板等张拉设备；（5）高精度钢板尺、记录笔、计算器等；（6）笔记本电脑；4. 测试方法4.1 管道摩阻损失测试为避免常规主被动千斤顶法管道摩阻测试不够准确问题，保证测试数据的准确，使用压力传感器测取张拉端和被张拉端的压力，为保证所测数据准确反映管道部分的摩阻影响，在传感器外采用约束垫板的测试工艺，其测试原理如图1所示。
32m箱梁预应力孔道管道摩阻及张拉力的调整试验
32m箱梁预应力孔道管道摩阻及张拉力的调整试验摘要：兰新第二双线32m铁路简支箱梁采用后张法预应力体系，根据在实梁上进行5种预应力筋束的孔道摩阻试验，测试孔道摩阻系数μ和偏差系数k，以检查预应力孔道的成孔情况，并根据测量数据对张拉力进行调整，保证实梁的有效预应力。
关键字：预应力摩阻系数偏差系数1.引言：预应力张拉是后张法预应力混凝土梁的一道极为重要的工序，如何准确将设计张拉力施加于梁体直接影响梁的耐久性、安全性、刚度及矢拱高度。
后张梁管道摩阻是引起预应力损失的五个主要因素(混凝土收缩徐变、钢筋松弛、锚头变形及钢筋回缩、摩阻、混凝土弹性压缩)之一。
由于施工过程中诸多不确定因素及施工水平的差异，张拉前应对管道摩阻现场测试，并根据测试结果对张拉力及管道进行调整，将设计张拉力准确施加至梁体。
兰新第二双线32m箱粱为后张法预应力混凝土结构，预应力束沿梁长通长布置，有腹板束和底板束两种。
共有孔道27孔，其中5孔采用9—7φ15.2钢绞线，22孔采用10—7φ15.2钢绞线。
钢绞线强度等级为1970 mpa。
预应力管道采用橡胶抽拔棒抽拔成型，设计管道局部偏差影响系数k=0.0015、摩擦系数μ=O.55。
2 .摩阻测试的基本原理张拉时，预应力钢绞线与孔道壁接触面间产生摩擦力引起预应力损失，称为摩阻损失。
摩阻损失主要由于孔道的弯曲和孔道的偏差两部分影响所产生，从理论上说直线孔道无摩擦损失，但由于施工中孔道位置的偏差及孔道不光滑等原因，在钢绞线张拉时实际上仍会与孔道壁接触而引起摩阻损失，称此项为孔道偏差影响（长度影响）摩擦损失，其值较小，反映在系数k上；对于弯道部分除了孔道偏差影响之外，还有因孔道转弯，预应力钢绞线对弯道内壁的径向压力所引起的摩擦损失，一般称这部分影响为弯道影响摩擦损失，其值较大，并随钢筋弯曲角度的增加而增加，反应在系数μ上。
本次管道摩阻试验选取编号为N11、N9、N7、N3、N1b五个孔道。
试验孔道的位置及管道相关参数见表1。
预应力张拉锚口摩阻损失试验方法
锚圈口摩阻损失试验本实施性试验适合木刀沟特大桥30m连续T梁中跨中梁，孔道数为N1=7、N2=8、N3=8。
本试验目的在于测定孔道摩阻损失及锚圈口摩阻损失，确定超张拉系数。
本次试验在实体梁板（即曲线孔道）上进行，与《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011)附录测试方法不同（在直线孔道进行）。
其原因是：在实际施工过程中，直线孔道并不多见，往往包含曲线孔道，优点在于更贴近施工环境，得出的数据更加准确。
孔道摩阻试验确定试验原理：梁板两端均不上工作锚，锚固段控制油压为4Mpa，张拉端分级张拉按照300KN每级增加直至张拉控制应力，得出孔道摩阻损失应力；试验方法：1、试验前准备：穿好钢绞线的实体梁板（本次以单孔N2为测试孔）、配套锚具（工作锚、工作锚夹片、限位板、工作锚、工作锚夹片，配套的目的在于是钢绞线在同一轴线上，尽可能减少钢绞线与锚具摩擦，影响数据准确性。
2、孔道摩阻损失测定：主动端千斤顶吊装，不上工作锚，千斤顶与梁体之间垫工作锚，限位板，被动端千斤顶吊装，不上工作锚，千斤顶与梁体之间垫工作锚，限位板，油缸预先伸出10cm（1、防止油缸被拉损坏2、方便回油退工具锚夹片）。
测定：本次选择中梁中跨N2孔道（8束钢绞线）进行试验，主动端1#千斤顶分级张拉按照300KN每级增加直至张拉控制应力，被动端（2#千斤顶）读数，反复3 次。
调换主被动端，重复以上步骤 3 次。
)1()(con s μθσσ+--=kx e应力张拉端钢绞线锚下控制--con σ摩擦系数预应力钢筋与管道壁的--μ）之和（线管道部分切线的夹角从张拉端至计算截面曲rad --θ2v 22h θθθ+= 擦的影响系数管道每米局部偏差对摩--k 管道长度从张拉端至计算截面的--x根据以上公式推导出k 值和μ值，设主动端张拉力为P1,被动端为P2此时管道长度为x ，θ为管道全长的曲线包角，考虑上式两边同时乘以预应力钢绞线的有效面积则得出：)1(p p -p )(121μθ+--=kx e即)(12p p μθ+-=kx e，两侧取对数得()12/-ln P P kx =+μθ令）（12/p p -ln y =，则y =+μθkx由于测试误差和各孔道μ、k 值差异离散，利用最小二乘法原理，令2n 1i i i i -kx n 1）（∑=+=Y A μθ 要使上式得最小值，必须满足条件； 0=∂∂μA ，0k =∂∂A即i n 1i i i i -kx n 2θμθμ）（∑=+=∂∂Y A ，i n1i i i i x -kx n 2k ）（∑=+=∂∂Y A μθ整理得-x k n 1i n1i i i n 1i i i 2i =+∑∑∑===θθθμY 0x -x k x i n1i n1i i n1i 2i i i =+∑∑∑===Y θμ孔道摩阻损失及锚圈口摩阻损失测定：主动端上工作锚、工作锚夹片，被动端不上，其余步骤均和孔道摩阻损失测定相同。
某桥预应力孔道摩阻试验方案研究
的试验方案。主要过程为：首先标定千斤顶及配套电动油泵仪 表，提高读数精度。试验时在预应力束张拉端及锚固端安装千 斤顶。然后启动张拉端千斤顶，根据试验工况分级加载，记录 试验数据，再进行卸载，调换张拉端及锚固端位置，重新进行 分级张拉，记录试验数据。试验设备布置，详见图1。先进行顶 板束（3T41）孔道摩阻力测试，按θ=θ1时求得k值；再进行与 顶板束（3T41）孔道同样工艺及施工条件带有曲线的有竖弯束 （3T14）孔道的摩阻力试验[3]。
4 实施方案、试验方法、数据分析 4.1 试验对象选取及测点布置 直线形预应力索选取为下游侧3T41（3T41 钢束规格：
21φj15.24，单束长13350.4cm，张拉伸长量：开始端451.1mm， 结束端476.8mm，张拉力：4101.3KN）。竖弯形预应力选取为 下游侧3T14（3T14 钢束规格：21φj15.24，单束长13364.8cm， 张拉伸长量：开始端639.9mm，结束端222.8mm，张拉力： 4101.3KN）。被测预应力束长度按设计下料长度选取。
图1 管道摩阻试验方法 4.2 试验方法 预应力束的两端，以下简述为A端和B端。 此试验拟做以下工况测试： （1）锚固B端，张拉A端； （2）锚固A端，张拉B端； 为保证测试数据的可靠性，以上每个工况至少重复一次。 每个测试工况，按以下步骤进行： （1）预应力束初张拉至10%δk，持荷3～5min，读取、 记录电动油泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （2）张拉至30%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （3）张拉至50%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （4）张拉至70%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （5）张拉至80%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量。 要求：张拉设备完好并经过检校，能稳定保持张拉力。 4.3 试验结果及数据分析 后张法预应力混凝土结构中管道摩擦阻力估算的准确程 度直接影响结构的使用安全，而施工质量的优劣往往会影响 管道摩阻的大小。为确保桥梁质量，于2月20日至22日对3号墩 3T41、3T14两束平弯束和竖弯束分别进行了管道摩阻测试，预 应力钢绞线束由21φj15.24预应力钢绞线组成。 试验时采用的张拉设备与实际施工时相同，试验前张拉设 备须经过校正。由于管道长度达132ｍ左右，应该采用两端张拉
箱梁预应力孔道摩阻测定
第一章箱梁预应力孔道摩阻测定1 试验目的为了更加准确的提供预应力束张拉的控制应力和预应力束的延伸量，验证设计数据并积累施工经验，测定预应力孔道的摩阻。
2 试验设备试验设备附表1-13 试验依据1．JTJ041-2000《公路桥涵施工技术规范》。
2．融侨大道道路及排水工程设计图(桥施)(市02-07)。
4 试验方法根据本工程的施工特点，本次测试取0～4 号联跨外幅上层箱梁的N2A 和N2D 两个孔道进行测试，预应力钢束都为1860MPa 级钢绞线12 根，张拉控制应力1395MPa。
N2A孔道长139m，平面曲率半径61.8m; N2D 孔道长130m，平面曲率半径57.7m，都为空间曲线束。
根据附图1 所示的方法安装测试设备，根据测试步骤首先对N2A 进行测量，孔道两端各反复张拉测试3 次，然后将两次压力差平均值再平均，即为N2A 孔道摩阻力的测定值。
同样的方法对N2D孔道进行测试。
通过测定的摩阻值计算预应力钢筋与孔道壁的摩擦系数并提交设计院审核。
5 测试步骤（1）先将预应力钢束在孔道内预先拉动，然后在两端依次按图安装传感器、千斤顶、工具锚，注意各部件应定位准确，轴线同心。
然后在传感器上连接好SC-4型应变仪，将各台千斤顶与对应的2YBZ2-80型高压电动油泵连接好。
（2）检测设备安装就位后，先将乙端的千斤顶进油空顶运行油缸行程12CM，然后将钢绞线装于千斤顶上，再同时张拉两端千斤顶，每台千斤顶至少伸出10mm，并保持压力数值4MPa.(3)在进行张拉时，乙端将回油阀锁死保持持荷状态，甲端操作油泵进行张拉。
用张拉端传感器的数字荷载表读数控制加载过程，按张拉控制应力的0.2，0.4，0.6，0.8分级，逐级加载到控制应力，每级加载后，同时记录两端传感器的数据，当加荷载达到1.0张拉控制应力时，持荷5min，在持荷时保持力值不低于控制应力值，也应不高于超张拉值，同时记录两端传感器的读数。
（4）张拉过程中一台千斤行程完后（保留10mm），接着用第二台千斤顶进行张拉，直至要求的应力为止。
铁路客专预制箱粱预应力孔道摩阻试验
摩擦系数范围
试验测得预制箱粱预应力孔道的摩擦系 数在0.15至0.25之间，属于正常范围。
VS
摩擦系数影响因素
摩擦系数受孔道材料、表面处理、润滑条 件等多种因素影响，需综合考虑。
预应力筋滑移分析
滑移量测量
试验中采用非接触式测量方法，对预应力筋 在孔道内直径、润滑条 件等因素有关，需通过数据分析找出主要影 响因素。
孔道摩阻对预应力损失的影响
摩阻损失计算
根据试验数据，计算出孔道摩阻对预应力损 失的影响，可为后续结构分析提供依据。
结构安全性评估
结合试验结果，对预制箱粱的结构安全性进 行评估，确保其满足铁路客专的安全要求。
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CATALOGUE
结论与建议
主要结论
预应力孔道摩阻试验的测量结果存在 一定的误差，但总体上可以反映预制 箱梁预应力孔道摩阻的真实情况。
对今后研究的展望
进一步研究预制箱梁的疲劳性能和耐久性，以确定其在长期运营中的性能表现。
研究不同材料和制造工艺对预制箱梁性能的影响，以寻找更优的制造方法和材料选 择。
结合数值模拟和实际试验，对预制箱梁的性能进行更深入的分析和评估，以推动铁 路客专预制箱粱技术的发展。
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参考文献
参考文献
不同类型的预制箱梁在相同条件下的 预应力孔道摩阻值存在一定差异，说 明类型对预应力孔道摩阻有一定影响 。
不同跨度的预制箱梁在相同条件下的 预应力孔道摩阻值相差不大，说明跨 度对预应力孔道摩阻的影响较小。
随着龄期的增长，预制箱梁的预应力 孔道摩阻值逐渐减小，说明龄期对预 应力孔道摩阻有较大影响。
对预制箱梁预应力孔道摩阻试验的建议
《铁路工程试验与检 测技术手册-桥梁工 程》
浅谈铁路悬臂现浇预应力连续梁管道摩阻试验
浅谈铁路悬臂现浇预应力连续梁管道摩阻试验摘要：为使桥梁预应力体系满足设计要求，保证梁体受力合理及载荷安全，在连续梁浇筑施工过程中，需要对其进行摩阻试验，并计算出预应力钢绞线束与管壁摩擦系数和每米管道对其位置的偏差系数，为张拉作业提供力值调整依据。
本文并结合商合杭铁路港溪特大桥跨S204公路连续梁施工案例和铁路行业规范要求，对悬臂现浇法预应力梁管道摩阻试验过程进行了分析和探讨。
关键词：连续梁预应力张拉管道摩阻引言近十几年来，随着铁路建设的高速推进，后张法悬臂现浇连续梁越来越多地出现在各种跨越道路、江河的铁路桥梁中。
此类连续梁的内部受力结构与普通简支梁有较大的区别，由于悬臂浇筑方式节段较多，受力复杂，使得预应力张拉作业成为悬臂现浇预应力梁的关键工序之一。
如何将预应力按照设计要求准确地施于梁体，对保障桥梁受力合理、刚度适宜、徐变可控，载荷安全等方面起到决定性的作用。
从影响预应力损失的几个因素来看，管道摩阻无疑是后张法梁预应力损失的主因。
有研究表明，大跨径铁路混凝土连续箱梁，在计算到跨中位置时，其管道摩阻占总应力的损失的比例将达到50%以上。
针对管道摩阻问题，一般设计图纸和规范会给出相应摩阻系数和偏差系数的参考值，但受现场施工条件、材料差异、预留管道线型和成管质量、施工水平等多种因素影响，容易出现较大的偏差。
因此，有必要在梁体选择具有典型代表的管道，进行摩阻试验，最大程度还原这两个关键系数，对张拉力进行调整。
1摩阻试验的理论1.1摩阻的组成和管道摩阻定义混凝土桥梁预应力体系一般由预应力筋（纵向管道多以钢绞线为主）、工作锚夹具及连接器、管道及钢筋混凝土梁体共同组成。
《Q/CR566-2017 铁路后张法预应力混凝土梁摩阻试验方法》中将桥梁摩阻试验分成三个部分，分别是管道摩阻、喇叭口摩阻和钢绞线回缩量。
其中喇叭口摩阻受影响因素较少，相对偏差小且数值稳定，因此本文主要探讨管道摩阻部分。
管道摩阻是预应力梁体进行后张法张拉时，预应力管道中的钢绞线与金属波纹管壁或混凝土管壁摩擦，导致预应力筋中拉应力由张拉主动端向被动端方向逐渐衰减，造成张拉力损失。
预应力孔道摩阻损失试验研究
线 的夹 角之 和 （ ｄ ； ｒ ） ａ
— —
从 张拉 端 至 计 算截 面 的管 道 长度 ，可
近 似取该 管道 在构 件纵 轴上 的投 影长度 （ ） Ｉ ； ｎ ， ｌ 一
— —
预应 力钢束 与 管道壁 的摩 擦系 数 ；
管 道 每米局 部偏 差对 摩擦 的影 响系数 。
根 据 图２ ３ 示 的测试 原 理 。设 张拉 端 传感 器 —所
复加载 。
本 文 以某 城 际轨道 连续 梁 特 大桥 （ 径 为５ ｍ＋ 跨 ７ １０ ＋ ７ 为工程 背景 ，对 １ 梁段 浇 筑完 毕后 进行 ０ ｍ ５ ｍ） ＃
孔 道摩 阻测 试 。纵 向预应力 钢束 规格 为￣１ ． ，锚 ｂ ５２ ｉ ４
下 控 制 张 拉 应 力 Ｏ ０７ ＝ ３ ９２ ａ Ｖ＝ ． ｃ １３ ．ＭＰ ， 代 表 钢
现 场 实 测 由 实测 偏 差 偏 差
为张拉端 实测 应变 值 ；
根据表２ １ — 可得 ，孑 道 偏 差 系数 ｋ ００ ３ ，将 Ｌ ＝． ２ ０
编号
伸 长 量
Ａ ｍｍ） Ｌ（
伸 长量 计 算 的伸 长 量 Ｉ ＝
。ｍｍ） （
４ ． ６０ ４ ． ４１ ３ ． ４６
摩 阻力 与锚 下控 制应 力 的 比值 ，见 表２ ３ —。 阻力 比直线 束Ｔ 大得 多 。这 是 由于腹 板束 空 间 曲线 ２
／ ＼
谭计揍转压宾 数
沥青混合料性
响研究
何 宪 礼 ，王 火 明 ，王 惠斌，
（ ． 北 鄂 东长 江公 路 大 桥 有 限公 司 ，湖 北 黄 石 ４ ５ ０ ；２重 庆 交 通 科 研 设计 院 ，重 庆 ４ ０ ６ ； １湖 ３０２ ． ０ ０ ７
管道摩阻试验
(3) 安装简单，拆卸方便：实测中仅使用一个千斤顶，被动端不再安 装千斤顶，使得测试安装工作量大为减小。实测时预先将千斤顶油 缸略加顶出，以便拆卸张拉端夹片；被动端夹片的拆卸待张拉千斤 顶回油后，摇晃力筋即可拆卸夹片。
μ 0.55 0.35
k 0.0015 0.0030
金属波纹管
0.20～0.26 0.002～0.003
（2）孔道摩擦测试原理
试验是在锚下安放压力传感器进行（左端为 张拉端，右端为锚固端）
对中环
传感 器
钢绞线
千 斤 顶
锚环锚塞
孔道摩阻试验布置图
n 孔道摩阻的测试
孔道摩阻的测试就是确定摩阻和孔道偏差 系数。在测试时，先测试直线孔道，此时孔道 无转角，可利用张拉、锚固端的压力差，确定 孔道偏差系数。然后再在曲线孔道内测试摩阻 系数，孔道摩阻力的测算具体可按以下过程：
管道摩阻试验
管道摩阻测试原理及方法
1、引言 2、管道摩阻测试原理与方法
（1）测试原因 （2）测试原理 （3）测试方法 （4）摩阻测试实例 3、测试经验与体会
1、引言
预应力摩阻测试包括锚口摩阻、管道摩阻、喇 叭口摩阻三部分。
摩阻测试的主要目的：
1）可以检验设计所取计算参数是否正确，防止 计算预应力损失偏小，给结构带来安全隐患；
（1）先进行直线孔道摩阻测试，按上式θ为 零，求的 k值；
（2）再进行与直线孔道同样工艺的及施工条 件带有曲线孔道的摩阻力试验，并以上项k值 代入上式求的μ值。
数据处理方法
在分级测试出预应力束张拉过程中主动与 被动端的荷载后，通过线性回归确定管Байду номын сангаас道被动端和主动端荷载的比值，然后利 用二元线性回归的方法确定预应力管道 的k、μ值，具体方法如下：
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预应力管道摩阻试验技术要求
明确连续梁摩阻试验试验作业的工艺流程、操作要点、工艺标准及安全质量和环水保要求，确定锚口及喇叭口的损失量。
1、 试验内容和方法
1.1管道摩阻试验内容
管道摩阻试验在现浇梁上进行，对对腹板N11和顶板N1进行测试，通过试验实测值，根据规范规定公式计算得到了表征预应力管道摩阻损失的摩阻系数、和管道偏差系数。
管道摩阻试验试验仪器布置测试本桥管道摩阻损失，仪器布置如图所示。
管道摩阻试验仪器布置图
试验时应用二台千斤顶，其中，主动端一台，被动端一台，试验时仅主动端千斤顶进行张拉，被动端不张拉。
张拉前应标定好试验用的千斤顶和高压油泵，并在试验中配套使用，以校核传感器读数。
安装传感器与千斤顶时，应确保两者中线位置与锚垫板保持一致，使之张拉时与钢绞线脱离接触。
为解决孔道摩阻常规测试中存在的问题，保证测试数据的准确性，在本桥梁体孔道摩阻试验中，使用穿心式压力传感器测试张拉端和被动端的压力以代替千斤顶油压表读取数据的方法，提高了测试数据的可靠度与准确性，测试结果不受千斤顶油压表读数分辨率较低的影响；并在传感器外采用约束垫板的测试工艺，以保证张拉过程中压力传感器与张拉千斤顶对位准确。
1.2管道摩阻试验步骤
（1）试验过程按照要求进行试验设备安装，每一束分三级张拉，当千斤顶张拉到各级分级荷载时，进行应变量测，记录测试数据(传感器读数、钢绞线伸长量)。
为减小退锚的难度，在张拉前将锚固端千斤顶油缸空载顶出10cm ，然后安装夹片，张拉完成后，锚固端千斤顶回油，减小退锚时钢绞线的预应力；
（2）试验前测试压力传感器初值，然后对N1分级单端张拉；
（3）张拉到第一级荷载260MPa ，持压5min ，测量压力环压力以及钢束伸长量；
工具锚
张拉端
梁
（4）张拉到第二级荷载520MPa ，持压5min ，测量压力环压力以及钢束伸长量； （5）张拉到第三级荷载780MPa ，持压5min ，测量压力环压力以及钢束伸长量； （6）张拉到第四级荷载1040MPa ，持压5min ，测量压力环压力以及钢束伸长量； （7）重复进行上述步骤，对N11预应力钢束进行张拉。
1.3锚口及喇叭口摩阻损失试验内容
为测试锚口损失和喇叭口损失，需要做一个试验梁，梁长4m ，截面为0.6m ×0.6m ，配置一定的普通钢筋及锚下螺旋筋。
试验梁采用12根钢绞线的喇叭口及波纹管。
如图所示
锚口及喇叭口摩阻损失试验仪器布置图
1.4试验梁钢筋布置图
试验梁钢筋布置图（尺寸均以cm 计）
1.5锚口及喇叭口摩阻损失试验步骤
试验仪器按上图进行安装进行3次张拉试验，每次张拉后都要退锚重新安装千斤顶，为减小退锚的难度，在张拉前将锚固端千斤顶油缸空载顶出10cm ，然后安装夹片，张拉完成
张拉千斤顶
油泵
工具锚
对中垫板
对中垫板
锚固端
压力测试仪
预应力管道
张拉千斤顶
工具锚
压力传感器油泵
张拉端
压力传感器
垫板内径与孔道直径相同
对中垫板
工作锚
对中垫板
后，锚固端千斤顶回油，减小退锚时钢绞线的预应力；
（1）试验前测试压力传感器初值，然后分级单端张拉到σk；
（2）张拉到第一级控制应力260Mpa时，持压5min，测量压力传感器读数以及钢束伸长量；
（3）张拉到第二级控制应力520Mpa时，持压5min，测量压力传感器读数以及钢束伸长量；
（4）张拉到第三级控制应力780Mpa时，持压5min，测量压力传感器读数以及钢束伸长量；
（5）张拉到第四级控制应力1040Mpa时，持压5min，测量压力传感器读数以及钢束伸长量；
（6）张拉端千斤顶回油到0，记录传感器读数；（7）锚固端千斤顶回油，卸下两端张拉装置；
（7）重复进行上述步骤，再试验2次。
2、安全及环保要求
2.1安全要求
（1）现场作业人员必须持证上岗，严禁无证人员施工作业。
（2）施工机具接线必须电工作业，严禁私自连接。
（3）操作人员按照电焊机、卷扬机等机械说明规定，严格执行工作前的检查制度和工作中注意观察，工作后的检查保养制度。
（4）特殊工种，如电工、电焊工等必须持证上岗。
（5）进行预应力筋张拉时施工人员不得站在张拉张拉工具正面。
2.2环保要求
（1）为保护自然环境，减少因施工车辆行驶在施工便道上带起的扬尘，要定期安排洒水车沿施工沿线洒水。
（2）生产中的废弃物及时处理，运到当地环保部门指定的地点弃置。
（3）按环保部门要求集中处理试验及生活中生产的污水及废水。