325 韩国HSR 350X高速列车的电气系统
CRH3型高速动车组电气设备安装
CRH3型高速动车组电气设备安装摘要：在如今的中国，高铁动车组可以说是中国的一张名片，以高速、稳定为主要特点，这些特点的背后离不开CRH3型高速动车组电气设备安装技术的高质量。
CRH3型高速动车组电气设备主要分为两个部分，车上部分与车下部分。
文章分别对这两个部分的电气设备安装与天线安装技术进行了详细阐述，安装过程中的注意事项与安装要求作研究，以期对安装技术在日后的发展提供参考，从而促进行业的进步。
关键词：CRH3型高速动车组；电气设备；安装技术1.引言我国的高铁技术经过近几年的发展，已经处于世界前列，同时随着我国通信技术的发展，高速动车组与互联网通信技术的结合也越来越广动车组上的电气设备也越来越复杂多样。
总的来说当下我国动车组上的电气设备主要分为：牵引、辅助、网络、制动几个模块，这些模块协同稳定工作是动车站平稳安全运行的基础，而这样复杂的设备组合，对动车组电气设备安全装技术提出了更高的要求。
就动车组电气设备安装工作来说，其一方面是保证安装设备的机械性能良好，另一方面就是保证设备的电气性能需求，所以说动车组电气设备安装技术对技术人员的专业素养要求极高。
再者，动车组的特性决定了其每次运行时，运载的人数都非常多，这些人的生命安全就直接受到动车组电气设备运行状况的影响，一旦某一设备出现故障，就可能危机动车组乘客的生命，后果不堪设想，因此有关部门对动车组电气安装技术也给予了高度重视，确保动车组电气设备从设计环节到使用环节的合理性，保障动车组稳定运行。
1.CRH3型高速动车组电气设备安装技术CRH3型高速动车组的电气系统主要包含车下电气设备、车下天线、车顶高压设备、车顶天线四大部分。
在电气设计时，需要根据设备的功能用途从不同的角度进行研究，从动车组运行的安全性、稳定性、可靠性以及电磁兼容等要求出发，进行电气设备设计工作。
1.1.车下电气设备安装CRH3型高速动车组车下电气设备安装主要部分为变压器、变流器、车下设备箱、充电机、蓄电池等。
高速铁路设计规范(最新版)
1总则1.0.1为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7高速铁路列车设计活载应采用ZK活载。
ZK活载为列车竖向静活载，ZK标准活载如图1.0.7-1所示，ZK特种活载如图1.0.7-2所示。
图1.0.7-1ZK标准活载图式图1.0.7-2ZK特种活载图式31.0.8高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
1.0.10高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）及国家现行有关规定。
国外高速铁路列控系统及发展
a 列车制动系统的类型和能力； b 线路的粘着系数； c 线路坡度；
d 列车的参数（如重量、长度等）； e 系统反应时间。 ? TVM430系统的车载设备接收地面传送的信息并处理，计算出接近抛物
线状的分级速度控制曲线，并按照该曲线控制列车的最高运行速度。 ② 显示
? 针对铁路运营的要求，设计显示器，它显示的信息有：列车实际速度
司机显示器
列车运行控制系统车载设备框图
天线
速度传感器
国外高速铁路列控系统及发展
分级速度控制 /目标 -距离控制模式
制动点
２７０
２３０
分级速度控制模式 ATC
１７０
目标 -距离控制模式 ATC
３０
０
安装分级速度控制 模式ATC 的追踪列车
安装目标- 距离控制 模式ATC的追踪列车
先行列车
国外高速铁路列控系统及发展
提速线路通信信号新技术设备及运用之一
国外高速铁路列控系统及发展
国外高速铁路列控系统及发展
? 日本新干线的 ATC ， ? 法国 TGV 的TVM300 和TVM430 系统， ? 德国铁路使用的 LZB 系统，
? 欧洲列车控制 ETCS LEVEL 2 系统。
国外高速铁路列控系统及发展
列控系统主要功能是：
① 接近先行列车时控制列车速度，保证列车速度之间的安全隔离。 ② 进站信号机关闭时，防止列车冒进。 ③ 进侧线时，控制列车速度低于道岔允许速度进站。 ④ 进站停车时，防止列车越过关闭的出站信号机。
⑤ 出站信号机开放时，控制列车低于道岔允许速度进入区间。
⑥ 在通过缓行区时，控制列车速度低于线路允许速度。 ⑦ 遇施工、设备故障、灾害等特殊情况控制列车减速。 ⑧ 当列车速度超过线路最高允许速度时，控制列车减速。 ⑨ 高速车驶入既有线时（不更换机车），应能接收既有线机车信号
高速铁路设计规范 版
1总则1.0.1为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7高速铁路列车设计活载应采用ZK活载。
ZK活载为列车竖向静活载，ZK标准活载如图1.0.7-1所示，ZK特种活载如图1.0.7-2所示。
图1.0.7-1ZK标准活载图式图1.0.7-2ZK特种活载图式31.0.8高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
1.0.10高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）及国家现行有关规定。
高速动车组的九大关键技术和十项配套技术
高速动车组的九大关键技术和十项配套技术高速动车组的九大关键技术和十套配套技术为了实现引进动车组技术的消化吸收和再创新，铁道部根据高速列车基本组成、技术难度和我国铁路机车车辆的工业化水平，把高速动车组的技术分成九大关键技术和十项配套技术。
九大关键技术归纳起来，高速列车的关键技术主要包括如下9个方面（即所谓的九大关键技术）：动车组总成（即系统集成）、车体、转向架、牵引变压器、主变流器、牵引电机、牵引传动控制系统、列车控制网络系统、制动系统等。
由于牵引变压器、主变流器和牵引电机属于牵引传动系统的主要组成部分，因此，在这里将牵引变压器、主变流器和牵引电机归入牵引传动控制系统中一并叙述。
•1）动车组总成（即系统集成）高速列车总成技术包括总体技术条件、系统匹配、设备布置、参数优化、工艺性能、组装调试和试验验证。
在总体设计技术条件下，对动车组车体、转向架、牵引传动系统、制动系统、列车控制网络系统、辅助供电系统和车端连接装置等元素按有关参数进行合理选择设计和优化，确定各子系统间的接口关系。
最后经历生产、组装、测试、调整和试验等过程，完成动车组整体集成。
系统集成使动车组达到牵引、制动、车辆动力学、列车空气动力学、舒适性和安全性等基本性能要求。
系统集成还要确定高速列车与运行系统的关系和接口关系，针对京沪高速铁路，具体有：①轮轨关系接口——轮轨匹配关系，包括轨距、车轮踏面和内侧距，轮轨材料和表面硬度；京沪铁路线路平纵断面的推荐值；线路刚度和线桥过渡段刚度变化设置值；线路不平顺的控制值。
②弓网关系接口——包括京沪高速铁路的接触网类型、接触网波速和张力；接触网吊弦布置和接触线不平顺的控制值；符合400 km/h 以上运行速度的高速受电弓动力学参数，满足气动性能、阻力要求和噪声要求的高速受电弓结构，研制出低风阻、低噪声、低扰动、高动力学性能的400 km/h高速受电弓。
③流固耦合关系接口——保证列车安全运行的环境风控制范围；隧道的断面、洞口的形状和尺寸；列车阻力和气动抬升力限值；合理线间距和列车通过的安全避让距离等。
动车组辅助电气系统及设备--概述
第一章 概述
CRH1动车组辅助供电系统设备与容量
CRH1设计人员计算了8种不同工况下的供电系统容量。 1．正常运行
第一章 概述
负载的功率因数是针对交流电路而言的， 其大小由负载的视在功率（apparent power）除需要功率得到。
视在功率等于负载的电压与电流的乘积， 单位一般用kVA表示。
供、配电系统中没有被利用的电能用无功 功率（reactive power）表示。
在决定供电系统的总容量时，最保守的方 式是把所有负载的需要功率之和作为系统 容量，但是这样将供电系统成本很高。因 此要考虑负载的功率利用系数
第一章 概述
CRH1动车组辅助供电系统设备与容量
在每一个Mc和M车上设有一个辅助逆变器和滤波装置。辅助逆变 器输出通过隔离变压器和接触器同三相列车供电母线相连接。辅助 供电系统的故障状态和冗余措施的控制可以通过列车控制网络系统 （TCMS）进行监视和控制。
列车过分相的短暂过程中，辅助系统可不断电维持正常运行。辅 助系统各负载也可以从外部三相电源输入获取。外接供电时采用 3×380v, 50Hz地面电源。
这种情况下的冬季和夏季的用电需要功率、视在功率和无功功 率列于下表。
冬季负荷
夏季负荷
需要功率 视在功率 无功功率 需要功率 视在功率 无功功率
103kW
109kVA
36kVAr
50 kW
62 kVA 35 kVAr
第一章 概述
8种不同工况下的供电系统容量
高速铁路设计规范(最新版)
11 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式31.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
350km_h高速动车组制动技术的最新进展
AB9 G* H 4 高速动车组制动技术的最新进展
高速列车作为高速铁路新技术的核心 ! 其技术进展日新月异 " 在 AB9 G* H 4 速度级 高速列车中!最难解决的核心技术之一是制 动系统的研制" 中国铁道科学研究院首席专 家钱立新研究员! 就 AB9 G* H 4 高速动车组 制动技术的最新进展这一专题接受了本刊 编辑部的专访 " 钱立新研究员重点介绍了
$,% ) * -! 左 右 的 紧 急 制 动 减 速 度 ! 为 此 采 用 了 下 列 措 施 #
一 是 减 少 列 车 的 制 动 空 走 时 间 " 无 论 采 用 什 么 形 式 的 制 动 控 制 系 统!基 本 上 都 是 电 气 指 令 式 的 电 空 制 动 方 式 ! 一 般 其 制 动 空 走 时 间 仅 为 %,. -! 制 动 缸 的 压 力 上 升 时 间 在 $,! - 左 右 ! 比 电 磁 直 通 式 或 自 动 制 动 式 能 有 效 地 缩 短 制 动 距 离 !表 ! 列 出 了 具 体 数 据" 二 是 强 化 复 合 制 动 方 式 " 一 辆 轴 重 为 $# / 的 # 轴 高 速 车 辆 在 !0% () * + 高 速 下 制 动 ! 要 消 散 $0% 1 2 的 能 量 $ 而 在 &’" () * + 速 度 下 制 动 时 ! 能 量 消 散 达 !33 1 2! 增 加 了 345" 这 些 能
D!D
电力机车与城轨车辆! !""# 年第 $ 期
指 标 有 新 的 进 展 ! 将 在 !%"# 年 & 月 九 州 新 干 线 开 通 时 投 入 运 营 " 各 国 在 研 制 高 速 列 车 ! 尤 其 是 &’% () * + 速 度 级 的 高 速 列 车 中 ! 最 难 解 决 的 核 心 技 术 之 一 是 制 动 系 统 的 研 制 " 也 可 以 说 !制 动 是 高 速 列 车 进 一 步 提 高 速 度 的 制 约 因 素 " 问 ! 作为 &’% () * + 高速动车组核心技术之一的制动技术有哪些特征 " 答 ! 综 合 分 析 起 来 看 ! &’% () * + 高 速 动 车 组 的 制 动 技 术 有 如 下 三 个 方 面 的 特 征 " 特 征 之 一 就 是 强 化 复 合 制 动 !保 持 较 高 的 制 动 减 速 度 " 随 着 运 行 速 度 从 &%% () * + 提 高 到 &’% () * + ! 势 必 延 长 列 车 的 制 动 距 离 " 但 为 了 保 持 高 速 铁 路 必 要 的 运 输 能 力高 ! 速列车的运行间隔时分不应过长 ! 因此 &’% () * + 高速列车在设计时必须考虑缩短制动距离 ! 要求保持
1.动车组辅助电气系统概述《动车组辅助电气系统》教学课件
（1）受电弓Pan布置在2车、7车； （2）牵引变压器布置在2车、7车； （3）牵引变流器TRC布置在1车、3车、6车、8车； （4）单辅助变流器ACU布置在2车、7车；双辅助变流器D-ACU布置在4车、5车； （5）充电机BC布置在4车、5车；蓄电池布置在4车、5车。
§1.2 动车组电气设备
五、CRH5型动车组电气设备及布置 CRH5A型 1.电气设备及布置 5动3拖，2个供电单元
§1.2 动车组电气设备
一、动车组型号 CR400系列 复兴号 CR400AF，CR400BF 400：最高速度 A：四方股份制造；B：长客制造 F：动力分散式电力机车 J：动力集中式电力机车 N：动力集中式内燃机车
§1.2 动车组电气设备
二、CRH1型动车组电气设备及布置 CRH1A型 1.电气设备及布置 5动3拖，3个供电单元
§1.1 动车组辅助电气系统概述
二、本课程的学习内容 1.前言内容 电工技术：电路分析、交直流电动机 电子技术：器件、整流电路、逆变电路 动车组基本知识
§1.1 动车组辅助电气系统概述
二、本课程的学习内容 2.主要内容 基本电路组成：电源端、中间环节、负载 电路的作用：①实现电能的传输和转换 ②传递和处理信号
§1.1 动车组辅助电气系统概述
二、本课程的学习内容 2.主要内容 (3) 负载 a.给水系统 b.排水及排污系统 c.电茶炉及温水器 d.开关门控制 e.其他辅助电气设备（照明、烟火报警）
§1.2 动车组电气设备
一、动车组型号 CRHXZ-X000 CRH：中国铁路高速动车组 X：技术序列代码 1——四方庞巴迪 2——四方股份 3——唐客 5——长客 6——四方股份设计，南京浦镇车辆有限公司 000：制造序列代码
高速铁路设计规范(最新版)
11 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式31.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
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Ｋｅ ｒ ｓ ｈｇ ｐ￣ Ｊｒｉ ； ｌ ｔ ｃｌ ｙ ｔｍ； ｒａ ； Ｒ ３ ０ ｄ ｖ ｌｐ ｎ ｙ ｗｏ ｄ ： ｉｈｓｅＡ ａｎ ｅｅ ｒ ａ ｓｅ Ｋｏ ｅｎ ＨＳ ５ Ｘ； ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｔ ｃ ｉ ｓ
１ 概 述
韩国 ＨＳ ５ Ｘ高速列车由韩 国铁路工业发起 。该 Ｒ３０
２ ０００ ０
２ Ｈ ５ Ｘ设计 ＳＲ ３ ０
２１ 牵引 系统 ．
１ ００ ０ ５ ．
暑 ｝
智
｜
＿ ／ Ｉ ｌ 『 ／ ， ｒ ｒ
５ ０． ＝一 ０ ０
功 率
转矩
之 １０ ０ ００
试 验列车装有 １ 台功率各为 １ ０ 的异步电动机。 １ ０Ｗ １ ｋ 单台异步电动机的最大牵引力在 １ ｋ ／ ０ ｍ ｈ时为 ２ ０ ５ Ｎ，如图 ｋ １ 所示。再生制动力补偿到牵引力的 ８％。对于由 ２ ０ 节动力 车 、 节动车和 １ 辆客车组成的商用列车 ，其最大牵引力 ４ ４
ｃ ｆ ｒ ｎ ｅｏ ｌｃｒｃ ｌｍａ ｈ ｎ ｓａ ｄ ｏｎ ｅｅ ｃ ｎ ｅｅ ｌｉａ ｃ ｉ ｅ ｎ
ｓｓ ｍｓ ２０ ，Ｖ １ Ｉ ｙｔ ） ０ ３ ｏ． ｅ ） １ 译者 ：边红 丽 校 者 ：姚 永 康
力性能试验和受电弓的动力试验将在试验线上运行到 ３０ ｍ／速度。 以预计 ： ５ ｈ ｋ 可 试验列车将达到 ３０ ｍ／速度 。 ５ ｈ ｋ （ 参考 文献 ３篇 略 ） 译 自 （ ｒｃｅｉｇ ｆｈ ｘ ｔ ａｏａ Ｐｏｅｄｎｓ ｅ ｉｔｉ ｅ ｔ ｎｌ ｏｔ ｓ ｈ ｎ ｒ ｉ ｎ
类 型 功率 ，ｗ ｋ 极数 ， 个
质量 ／ｇ ｋ
同 步 电 动 机 １ １ ０ ×１ ３ ２ ６
ｌ５ ５ ２
无 机 壳 异 步 电 动 机 １ １ ０ × １ 商 用车 ） ０ ６（ １ １ Ｏ × １ 试 验车 ） Ｏ ２（ ４
１５ ０ ５
图 ４ Ｈ Ｒ３ ０ 列 车 通信 网络 Ｓ ５ Ｘ
项 目 Ｔ ＧＶ— ｒ ａ（法国产 ） Ｋｏ ｅ Ｓ ５ Ｘ Ｒ３０
最高运营速度
／ｉ ・ｈ０ ｋｎ 。
电源 ／ Ｖ。 ｋ Ｈｚ
２ ６０ ５，
２５ ６ ，０
列车编组方式 牵 引 电动 机
２ ＋ Ｍ＋ ６ Ｐ ２ １Ｔ
２ ＋ Ｍ＋ ４ （ 用车 ） Ｐ ４ １Ｔ 商 ２ ＋ Ｍ＋ Ｔ （ Ｐ ２ ３ 试验 车 ）
ｉ ｄ ｓｒ ｏ ｓ ｒｉ ｍ ９ ６ Ｔ ｅ ｓ ｅ ｄ ｏ ５ ｍ／ ａ ｅ ｎ ｔ ｅ ｔｒ ｅ ｆｃ ｍｍｅ ｃ ａ ｐ ｒ ｔ ｎ ａ ｄ ａ ｅ ｓ ｍｅｔｍｅｔ ｅ ｔａｎ ｓ ｏ ｌ ｎ ｕ ｔｙ ｃ ｎ ｏ ｔ ｕ ｉ １ ９ ． ｐ ｅ ｆ３ ０ ｋ ｈ ｈ ｓｂ ｅ ｇ ｔ ｏ ｎ ｈ ｈ ａ ｏ ｒ ｉｌ ｅ ａ ｉ ｎ ｔ ｈ ａ ｉ ｉ ｈ ｕ ｄ ｏ ｏ ｔ ｈ ｒ ａ ｃ ｍｍｏ ａ ｅａ ｐ ｏ ｉ ｔｌ ０ ｒｏ ｓ ｃｏ ｄ ｔ ｐ ｒ ｘ ｍａ ｅｙ ｌ ０ ｐ ｓ ｎ ． ０ ｅ
Ａｂ ｔａ ｔ Ｔ ｅ ａｅ ｓｒ ｅ ｅｄｖｌｐ ｅ ｔｔ ｆ ｏｅｎＨ ｇ ｐｅ ｒｉ— Ｓ ５ Ｘ． ｅ ｒｊｃ ｗ ｓｎｔ ｔ ｙＫ ｒａ ｓｒ ｃ： ｈ ｐｒ ｅｃ ｂ ｓｈ ｅｅｏ ｍ ｎ ａ ｏ ｒａ ｉｈＳ ｅｄ ａｎＨ Ｒ ３０ Ｔ ｏｅｔ ａ ｉａｅ ｂ ｏｅｎ ｐ ｄ ｉ ｔ ｓ ｍｓ Ｋ Ｔ ｈ ｐ ｉｉ ｄ
为 ４０ Ｎ。动力车有 ４ ０ｋ 个牵引单元 ，动车有 ２ 个牵引单元。 图２ 表示异步 电动机的特性曲线 ，表 ｌ 是牵引系统
特性数 据 。
ｆ
电流
ＯＯ
速度 ／ ｍ － ｋ ｈ ．
图 ２ 异步 电动 机的特性 曲线
逆变器和 ２台 Ｐ ＷＭ 控制 的变流器组成。Ｐ ＷＭ 控制方式
引 电动机 的牵引 系统 的特性 曲线 。此外 ，还简述 了车 载列车控制 系统 。最后 ，将 Ｈ Ｒ ３ ０ Ｓ ５ Ｘ的特点与法 国高 速列车 Ｔ ＧＶ进行 了比较 。 ＨＳ ５ Ｘ试验列 车由 ２ Ｒ３ ０ 节动力车 、２ 节动车和 ３ 辆 客车组成。该车性能试验从 ２ ０ ０ ２年 ７月起在大约 ５ ｍ ４ｋ
表 ２ Ｔ Ｎ 主要 单元 的功 能 Ｃ
额定电流 ， Ａ
６１ ３
３９ ７
额定 电压 ， ｖ 功 率因数
效率 ， ％ 变 流 器
组成
１ ５ ２ ３ ０８ ３ ．０
９ ６
２１３ ８ ０９ ８ ．０
９． ４５
最高转速 ／ ｍｉ ３９ ８１７Ｈ ） ｒ・ ｎ ３（９ ｚ
控制设 备 之 间 ，车 辆级 上可 以实现互 用性 。在 不 久 的 将来 ，地 面运 输意 味着随着旅 游者 和货物 的 日益增加 ， 列 车将跨 越 ２个 国家—— 中国和朝鲜 。可 以预计 Ｔ Ｎ Ｃ
试验线上进行性能试验 。在 ２０ 年 ２ ２ ０３ 月 ７日，其速度达 到 了 ２ ０ｋ ｈ ７ ｍ／。电机和 电力变流器已经在试验线上进行 了长期耐久性试验。２０ ０３年下半 年 ，新开发 的转 向架动
长的试验线路上进行 。在 ２ ０ 年 ２ ２ ０３ 月 ７日，速度达到了
蜡 ５
０
图 １ 一 台异 步电动机 的牵引力 和再生制动 曲线
，，一 Ｐ Ｆ
， ￣＇ Ａ Ｉ Ｖ
ｒ ‘
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２０ ｍ／。预计 ２０ 年末试验列车速度将达到 ３０ ｍ ｈ ７ ｈ ｋ ０３ ５ ／。 ｋ
２ ２ ＋ Ｍ Ｃ＋ Ｉ ２
４２ ２１３Ｈｚ ２ （４ ）
２ １＋ Ｍ Ｃ＋ Ｉ ２
ห้องสมุดไป่ตู้
器件
普通 晶 闸 管
控 制
相控
ＩＣ Ｇ Ｔ Ｐ Ｍ 控制 Ｗ
校者 注 ：Ｃ——变 流 器 ；Ｉ ——逆 变 器 ；Ｍ —— 电机 。
上广泛使用的 ＩＣｒ Ｇ 是专为铁路工业研发的。Ａ Ｂ公司通 Ｂ
过与韩国财团的联合试验把改进 的 Ｉ Ｃｒ Ｇ 用于 Ｈ Ｒ ３０ Ｓ Ｘ。 ５
Ｉ ＣＴ的额定值为 ４０ ０Ａ、４５ ０Ｖ，最大 开关频率为 Ｇ ０ ０
５ ０Ｈ ，高于 ＧＴ ４ ｚ Ｏ的 ３ ０Ｉ 。变压器箱 由铝制成 ，用于 ０ － Ｉ ｚ
轻 型机 车车 辆 。使 用卧 式铁 心设计 来 提 高机 车车辆 的 动 力性 能 。涡流 制动 装置 也装 在试 验列 车 上作 为低 粘 着 区使 用 的非接 触制 动 的一种 手段 。
将解决互用性 问题。图 ４是 ＨＳ ５Ｘ每一车辆单 元的 Ｒ ３０ 网络设 计 ，表 ２ 明每一单 元 的功 能。 说 司机室中的 ３ Ｌ Ｄ显示器单元取代 了大多数模拟仪 个 Ｃ 表和机械开关。采 用 Ｔ Ｎ概念 的数字设计简化 了控制台 Ｃ 的布置 ，并提供复杂的功能 ，把有用的信息传输给司机 。
是商业运 营的 目标 ，列 车大约能容 纳 １０ ０人 。 ０ 关键词 ：高速列车；电气系统 ； 韩 国；ＨＳ ５Ｘ； 开发 Ｒ３０
中图分类号：Ｕ ９ ．１ ２２ ＋ ９４
文献标 识码： Ａ
文章编号：１７ —４ ０２ ０ ）３０ ４ —２ ６ １８ １（０４０ —０ ７０
Ｄｅ ｅｏ ｍ ｅ ｔＳ ａ ｕ ｆＥｌｃ ｒ ｃ ｌ ｙ ｔ ｍ ｏ ｒ ａ ｖ ｌｐ ｎ ｔ ｔ ｓｏ ｅ ｔ ｉａ ｓｅ ｆ ｒＫｏ ｅ ｎ Ｓ Ｈｉ ｈ Ｓ ｅ ｄ Ｔｒ ｉ ｇ ｐ ｅ ａ ｎ— — ＨＳ ３ ０ Ｒ ５ Ｘ
图 ３表示牵引系统 由 ２台异步 电动机 、１ 台电压型
提高 了逆 变器 ／ 流器效率 ，不需要 大型滤波器。工业 变
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韩国ＨＳ ５ Ｘ 高速列车的电气系统 Ｒ３ ０
变流技术与电力牵引 ３２ ０ ／ ４ ０
表 １ Ｓ ５Ｘ和Ｔ ＶＫ ｒ 的特性参数 Ｈ Ｒ３０ Ｇ —ｏ ａ ｅ
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变流技 术 与电力牵 引 ３ ２ ０ ／０ ４
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韩国 ＨＳ ５ Ｘ高速列车的电气系统 Ｒ３０
Ｙ ｎ — ｏＫ Ｍ ｏ ｇＪ Ｉ ｏ 等 （ 国） 韩
【 要 】 介绍 了韩 国高速列车 Ｈ Ｒ ３ ０ 的开发情况 。该项 目由韩 国工业集团于 １９ 摘 Ｓ ５Ｘ ９ ６年启动。３ ０ｋ ／ 速度 ５ ｍ ｈ
ｚ
３ ０
２ ５
列车牵引变流器采用热管冷却方式 的 Ｉ Ｃ Ｇ Ｔ元件 ，牵引
电机 为 同 步 电机 ，列 车 控 制 和数 据 处 理 网络 采用 了 Ｔ Ｎ协议 。本文介绍了 Ｈ Ｒ ３ ０ Ｃ Ｓ ５ Ｘ的电气 ／ 电子 系统和
２ ０
臀
要１ ５
警
０
控制 网络 ，详细 阐述 了包括 变压器 、牵 引变流 器和牵
３ 结论
图 ３ 牵 引系统布置
Ｈ Ｒ３０ Ｓ ５ Ｘ试验列车由 ２ 节动力车 、２节动车和 ３ 辆 客车组成 。该车从 ２ ０ 年 ７ 以来 已经在约 ５ ｍ 长的 ０２ 月 ４ｋ
２２ 列车通信 网络 ．
Ｔ ＣＮ建 立 了随结 构 变化 在列 车上工 作的分级 通信 网络 。 在 不 同运 用部 门的车辆 间 的列 车级 和不 同供应 商