杨浦区道路交通规划分析PPT课件
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城市交通与道路系统.ppt
七.道路红线宽度及横断面的形式
• 道路红线：道路用地和两侧其他用地的分界 线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界 线。（车行道、步行道、绿化带、分隔带）
• 单幅路：也称为一块板，指车行道上不 设分割带，以路面划线标志组织交通， 或虽不做划线标志，但机动车在中间行 驶，非机动车在两侧靠右行驶。
• 优点：占地少，投资省，机动车，非机动车高 峰小时错峰时路面利用率高。
三.城市道路交通的特征
• 城市有大量的交通吸引点，吸引的车辆和行人 交通错综复杂。
• 城市大部分交通的流动路线和流量经常变化、 不稳定。
• 城市道路上的交通运输工具类型多、速度不一。 • 人流和车流以及车流和车流交叉多，相互干扰大。 • 城市道路交通需要大量的附属设施和交通管理设
施。
四.城市道路系统规划的基本要求
• 缺点：车种混杂，不安全。 • 适用情况：用地困难，拆迁量大或双向交通量
不均匀的路段以及车流量不大，出入口较多的 生活性道路。
• 双幅路：也称为两块板，指在车行道中间设置分 车带分隔对向机动车流，将车行道一分为二。
• 优点：解决机动车对向行驶的矛盾。
• 缺点：机动车外侧行驶非机动车时，仍属混 行；当交通量双向不均匀系数较大时，这种 断面车辆行驶灵活性差，车道利用率不高； 当车到宽度不够时，超车易发生交通事故。
–垂直式：车辆垂直于通行道的方向停放。单 位长度内停放的车辆数最多，用地比较紧凑， 但停车带占地较宽，进出车位时需要倒车一 次，因而要求通道至少有两个车道宽。
• 两者是同步形成的，城市的形成必包含城市 交通的因素，一般先有过境交通，再沿交通 线形成城市。
• 现代交通发展的历史：
• 利用天然河湖水系，开凿一定数量的运河。（产 业革命初期）
【问题研究】城市交通如何疏堵 课件(21张PPT).ppt
交通压力。限制外 地车辆进入城市，尤其是在交通高峰时段进入城市干道。 有的城市限制部分车辆上路，有的城市还控制车牌供给。
资料分析 1. 从交通相关利益方考虑，上述措施各有哪些利弊？ 2. 除此之外，请你提出一项城市交通疏堵的措施。
资料分析 1. 从交通相关利益方考虑，上述措施各有哪些利弊？
对于这一课题的探究，建议采用以下思路
了解我国城市交通 拥堵状况，并分析 其产生的原因。
收集资料，了解国外 城市疏堵所采用的措 施，思考我国可借鉴 的经验。
了解我国城市为疏 堵而采取的措施。
为所在城镇解决拥 堵问题献计献策。
01 城市交通拥堵状况
资料1 城市交通拥堵状况
我国城市交通拥堵情况比较普遍，比较严重，尤其是大城市。 城市主城区往往是老城区，人口密度大，交通流量大。
7.最适宜建设“绿波带”的道路是( ) A.通往飞机场的高速公路 B.通往卫星城的主干道路 C.老城区中心的主干道路 D.小城市郊区的环形道路
练习
解析: 第6题,建设“绿波带”能确保每一个方向车流到达每个路口时,都能遇到绿灯顺畅通过,可以提高道
路通行效率,C项正确;可以减轻但不能解决城市交通拥堵问题,A项错误;不能增加城市车流量,B项错 误;交通事故的发生有多种原因,建设“绿波带”对减少交通事故发生作用不大,D项错误。
第7题,最适宜建设“绿波带”的道路是通往卫星城的主干道路,主干道路上车流量大,建设“绿波带
”有利于提高车辆通行速度,提高通行效率,B项正确;高速公路上没有红绿灯,A项错误;老城区中心 的主干道路交通状况复杂,不适宜建设“绿波带”,C项错误;小城市郊区的环形道路上车流量小,交 通拥堵现象少,不适宜建设“绿波带”,D项错误。
1.城市轨道交通建设对无锡市城市环境的影响不包括（ ） A.有利于缓解市区交通压力 B.有利于改善市区大气环境质量 C.有利于提高交通运输效率 D.有利于促进长江三角洲区域一体化进程
资料分析 1. 从交通相关利益方考虑，上述措施各有哪些利弊？ 2. 除此之外，请你提出一项城市交通疏堵的措施。
资料分析 1. 从交通相关利益方考虑，上述措施各有哪些利弊？
对于这一课题的探究，建议采用以下思路
了解我国城市交通 拥堵状况，并分析 其产生的原因。
收集资料，了解国外 城市疏堵所采用的措 施，思考我国可借鉴 的经验。
了解我国城市为疏 堵而采取的措施。
为所在城镇解决拥 堵问题献计献策。
01 城市交通拥堵状况
资料1 城市交通拥堵状况
我国城市交通拥堵情况比较普遍，比较严重，尤其是大城市。 城市主城区往往是老城区，人口密度大，交通流量大。
7.最适宜建设“绿波带”的道路是( ) A.通往飞机场的高速公路 B.通往卫星城的主干道路 C.老城区中心的主干道路 D.小城市郊区的环形道路
练习
解析: 第6题,建设“绿波带”能确保每一个方向车流到达每个路口时,都能遇到绿灯顺畅通过,可以提高道
路通行效率,C项正确;可以减轻但不能解决城市交通拥堵问题,A项错误;不能增加城市车流量,B项错 误;交通事故的发生有多种原因,建设“绿波带”对减少交通事故发生作用不大,D项错误。
第7题,最适宜建设“绿波带”的道路是通往卫星城的主干道路,主干道路上车流量大,建设“绿波带
”有利于提高车辆通行速度,提高通行效率,B项正确;高速公路上没有红绿灯,A项错误;老城区中心 的主干道路交通状况复杂,不适宜建设“绿波带”,C项错误;小城市郊区的环形道路上车流量小,交 通拥堵现象少,不适宜建设“绿波带”,D项错误。
1.城市轨道交通建设对无锡市城市环境的影响不包括（ ） A.有利于缓解市区交通压力 B.有利于改善市区大气环境质量 C.有利于提高交通运输效率 D.有利于促进长江三角洲区域一体化进程
城市综合交通规划课件
17
15
6.2.6 城市道路系统的技术空间布置
1 城市各级道路的交叉口间距
第六章
综合 交通规划
道路类型
设计车速 (km／h)
交叉口间距 (m)
快速路 ≥80
主干路 次干路
40～60
40
支路 ≤30
1500～2500 700～1200 350*～500 150*～250
18
16
2 城市道路网密度及道路红线
城市交 通系统
城市运输系统（交通行为的运作） 城市道路系统（交通行为的通道） 城市交通管理系统（交通行为的管理与控制）
3
1
6.1.2 现代城市交通的特点及发展规律
第六章
综合 交通规划
• 我国现代城市交通的发展具有两大特征：
– 城市交通与城市对外交通的联系加强了，综合交通和综合交通规划的概念更 为清晰。
7
5
6.2.2 城市道路系统规划的基本要求
3. 满足环境的要求
– 与主导风向的关系； 废气扩散、最好能避免正东西方向；夏季通风、冬季抗御寒风。
– 过境交通的布置； 减少噪音和尾气污染、加置音障
– 将自然、人文景色引入城市； 对景、借景
4. 结合现状，节约用地
– 山区与平原城市的路网不同； – 山区城市路网应符合地形，不要追求宽大平直； – 要靠虑地质、水文情况； – 尽量利用原有设施，避免拆迁量过大；
环路，再由此环路与城市快速路相连。 – 对于较大城市，通过立体交叉引出联络交通干道，与城市快速路网连接。 – 对于小城镇，通过立体交叉引出联络交通干道，与主干道连接。
• 公路与城市道路的衔接：
– 可以直接与城市外围干道相连，要避免直通城市中心。 – 把公路与城市交通分离开来，有两种方式——立交、公路绕城改道。
交通运输规划 第1章 交通系统规划概述
学术组织
ISTTT(International Symposium on Transportation and Traffic Theory) 3年1次
59年第一次（底特律） 59年第一次（底特律） 年第一次 63年第二次 伦敦） 年第二次（ 65年第三次 纽约） 年第三次（ 63年第二次（伦敦） 65年第三次（纽约） 68年第四次（德国,Karlsruhe）71年第五次（伯克利） 年第四次（德国, 71年第五次（伯克利） 年第五次 74年第六次 悉尼） 年第六次（ 77年第七次 京都） 年第七次（ 74年第六次（悉尼） 77年第七次（京都） 81年第八次 多伦多) 年第八次（ 84年第九次 戴福特,荷兰） 年第九次( 81年第八次（多伦多) 84年第九次(戴福特,荷兰） 87年第十次 波士顿） 年第十次（ 90年第十一次 横滨） 年第十一次（ 87年第十次（波士顿） 90年第十一次（横滨） 93年第十二次 伯克利） 年第十二次（ 96年第十三次 法国） 年第十三次（ 93年第十二次（伯克利） 96年第十三次（法国） 99年第十四次（Jerusalem） 02年第十五次（澳大利亚） 99年第十四次（Jerusalem） 02年第十五次（澳大利亚） 年第十四次 年第十五次 05年第十六次 美国） 年第十六次（ 08年第十七次 伦敦） 年第十七次（ 05年第十六次（美国） 08年第十七次（伦敦） 09年第十八次 香港） 年第十八次（ 09年第十八次（香港） 每年1 华盛顿) Symposium of Transportation Research Board(每年1月,华盛顿)
三、 交通规划的内容与方法 交通调查(Traffic 1. 交通调查(Traffic Survey) (1)居民出行调查(Person (1)居民出行调查(Person Trip Survey) 居民出行调查 (2)货物流动调查(Distribution (2)货物流动调查(Distribution Survey) 货物流动调查 每5年一次 (4)道路断面交通量调查(Road (4)道路断面交通量调查(Road Traffic Survey) 道路断面交通量调查 每5年一次 非间歇式交通量(常时) 非间歇式交通量(常时)观测调查 间歇式交通量观测调查 每日 每10年一次 10年一次 每5年一次
上海嫩江路扩建规划
上海嫩江路扩建规划背景情况随着杨浦区的产业转型，从原先中国百年工业文明的摇篮到现在的双创智慧杨浦，杨浦从工业区转向以建设人才高地、突出创新创业为特色的智慧城区，为此交通和旧城改造成为制约整个区域发展的重要因素。
同时杨浦作为中心城区面积最大的一个老城区，沿黄浦江岸线长15.58公里，仅仅拥有两条越江隧道（翔殷路和军工路），越江交通不便，大大影响人民群众的生活、生产。
翔殷路隧道每到上下班高峰总是双向拥堵不堪，杨浦大桥在上下班高峰也是经常潮汐式的单向拥堵，如有车辆抛锚或故障更是会造成长时间的拥堵。
如果嫩江路和隆昌路隧道加快立项早日建成，不仅能大大缓解翔殷路隧道和杨浦大桥的（即中环和内环）交通压力，同时因为这两条隧道处于杨浦原先老滨江工业带，会大大加快旧区的改造更新，能够改善杨浦区的营商环境，提升杨浦滨江中段产业升级。
问题及分析就上述情况，我们进行了现场踏勘、调研及多方咨询，初步了解了两个隧道项目的进度及遇到的问题。
1、隆昌路隧道项目项目阶段：目前项目建议书已提交（等待批复）。
方案在两区领导多次推动下已趋于稳定，采用上下双层隧道，设置匝道设计，杨浦区出入口定于隆昌路、平凉路及杨树浦路、宁武路、海州路。
浦东新区出入口定于云山路、栖山路。
项目问题：目前主要问题在于浦东新区标段，因选择云山路出地面，下穿部队油库，且管线老旧，部队要求地方提供安全评估报告，并需报上级单位审批，方可施工。
杨浦区标段存在问题，因上下双层隧道，杨浦段匝道下层隧道出地面距离较长，受地块限制转弯半径过小，会影响车辆出入速度，车速会低于40公里／小时。
可能会造成出入口拥堵。
2、嫩江路隧道项目项目阶段：目前处于项目建议书（初稿）尚未提交。
方案尚未确定，初步确定杨浦段出入口定于嫩江路、包头路、匝道初步定于军工路、嫩江路。
浦东新区出入口初步定于洲海路、浦东北路。
项目问题：目前主要问题在于杨浦区标段，因嫩江路南侧道路下方有市政管线总管数根，所以设计方选择匝道向共青森林公园方向出入，沟通军工路，但共青森林公园属于国家级森林公园，匝道建设会影响公园停车场及公园运营，需报公园上级主管部门审批。
道路交通规划-3
第三节 土地利用与交通模型
就业人口和人口可以改写成：
第三节 土地利用与交通模型
三、ITLUP(Integrated Traffic and Land Use Package) 模型 ITLUP(Putman），由非集计居住分配模型(DRAM)和就业分 配模型(EMPAL)组成；两个模型均为Lowry模型的修正形式。 DRAM：采用小区吸引力和一个小区的工作人员到其他小区的 DRAM 就业岗位的可达性来评价各小区住宅分配的主要因素。 EMPAL：根据前一时间的就业和小区的吸引力来分配就业。 例如，假定住宅选择在对雇员最有吸引力的地点，就业岗位 在住宅最易接近的地点。
第一节 概述
第一节 概述
第一节 概述
理念的变化 传统的规划理念：将交通规划作为城市（土地利用） 规划的专项规划，强调交通规划的附属作用； 新的规划理念：交通与土地利用互为因果关系，交通 设施的建设拉动沿线的土地利用，相反土地利用的变 化带来人们出行活动的变化，从而诱发交通的生成， 促进交通设施的建设。 强调交通的导向，尤其是公交 的导向TOD( Transit Oriented Development)作用。 交通规划促进或带动城市规划 总体布局
Pi ：i小区的新增户数； Pt ：全市在时刻t的新增户数； Oi：小区i的新增住户可能比； Oj：小区j的新增住户可能比。
第三节 土地利用与交通模型
模型的特征： A、自区的可达性不能在其所在区考虑； B、时间距离不明确； C、适用于短期预测。
第三节 土地利用与交通模型
模型—A Model of Metropolis, 1964 二、劳瑞(I.S.Lowry)模型 劳瑞 模型 1、劳瑞模型 目的：利用土地利用之间的相互作用定量关系式，原则上 对象区域为封闭的城市区域（没有人员的出入） 决定：满足各小区土地利用形态的住户数和就业人口的分 布
铜川路改造规划方案
铜川路改造规划方案
介绍
铜川路是上海市杨浦区的一个重要道路，连接着市中心和北部地区。
为了提高交通效率和舒适度，杨浦区政府制定了铜川路改造规划方案。
计划
改造过程
铜川路改造计划分为多个阶段进行。
首先，将研究将道路拓宽以容纳更多车辆和行人，以及改善交通流量，同时缩短行车时间。
其次，也将考虑增设绿化带和自行车道，向周围居民提供更多的休闲和运动场地。
改造内容
铜川路将进行以下方面的改造：
1.道路拓宽：铜川路核心路段将拓宽至6车道，使车辆能够更加平稳
地行驶。
2.交通信号灯升级：升级现有交通信号灯，以便更好地控制交通流量和
车辆安全。
3.自行车道建设：设置自行车道，以方便自行车通行，减少汽车和自行
车的碰撞风险。
4.绿化带增设：增加绿化带以吸收空气污染，并为周边居民提供更舒适
的环境。
期望的结果
通过铜川路改造计划，我们期望实现以下目标：
1.保障道路交通安全：改善现有交通流量和改造道路将有助于减少交通
事故的风险并提高道路交通的流畅性。
2.改善交通效率：优化交通流量，减少堵车，缩短行车时间，以提高交
通效率。
3.提供更好的生活环境：打造更美丽的环境，在城市中心提供更好的休
闲和健身场所，为周围居民提供一个更好的生活环境。
总结
铜川路改造规划方案的实施将对整个杨浦区产生积极影响。
借助更高效、更安全和更舒适的道路交通条件，该地区的经济和社会发展将迎来更多的机遇。
同时，他也将带动全市其他区域的发展，为城市的整体发展作出贡献。
关于以人为本进一步优化中环线地面道路非机动车道设置的建议.pptx
据统计，目前上海市中心城范围内禁非道路达118.9公里,
2016年起，市交通委、路政局陆续开展了《慢行交通设施补不
足工作》，主要采用三种措施：1、采用工程改造手段，针对禁非道路，利用人行道、绿化带拓宽道路，增设非 机动车道或布置人非共板；2、对不具备工程改造条件的道路，采用断面优化和重新分配路权的管理优化手段，恢复 非机动车通行条件；3、对不具备工程建设及道路断面优化条件的道路，考虑在其两侧300米范围内设置畅通的就近 绕行道路。
※问题及分析※
本市中环线的建成给机动车出行带来了便利。但是随着中环沿线居住人口不间断增多，沿线居民的非机动车出 行需求逐步增大。由于中环地面道路禁非未完全取消，尤其是杨浦区，当年该区域地面道路按照“全线禁非”要求建 设，导致目前大量非机动车（特别是各类快递和送外卖人员）在中环地面道路的机动车道上抢道行驶，或在人行道 上快速穿行，险象环生，群众对恢复中环地面道路的非机动车出行呼声日益提高。
三是增设非机动车道耗资较大，还会涉及沿线拆迁、占 地需要给予合理补偿，建议市主管部门牵头，给涉及的各区政府在经费等方面提供政策支持。
2、多策并举突破创新，加快落地实施邯郸路一翔殷路段，保证机动车道数量不变并满足相关规范要求前提下，对人行道空间予以 重新调整，增设非机动车道，形成“人非共板”的横断面通行形式；
第二个是在人行道宽度有限路段，新增非机动车道难度较大,需要通过压缩机动车道宽度，占用机动车道、征用 沿线土地等途径，涉及部门较多，沟通协调难度较大。比较典型的如邯郸路-翔殷路沿线的翔殷大楼、海军军医大学 附近人行道仅为1.5米左右，梅花新村、兰花新村、复旦大学国权路段人行道仅为2~3米，需要通过压缩机动车道宽 度或减少机动车道数量甚至占用复旦大学、二军大部分用地等途径，建议市有关主管部门要以突破常规的精神进行 牵头协调；
2016年起，市交通委、路政局陆续开展了《慢行交通设施补不
足工作》，主要采用三种措施：1、采用工程改造手段，针对禁非道路，利用人行道、绿化带拓宽道路，增设非 机动车道或布置人非共板；2、对不具备工程改造条件的道路，采用断面优化和重新分配路权的管理优化手段，恢复 非机动车通行条件；3、对不具备工程建设及道路断面优化条件的道路，考虑在其两侧300米范围内设置畅通的就近 绕行道路。
※问题及分析※
本市中环线的建成给机动车出行带来了便利。但是随着中环沿线居住人口不间断增多，沿线居民的非机动车出 行需求逐步增大。由于中环地面道路禁非未完全取消，尤其是杨浦区，当年该区域地面道路按照“全线禁非”要求建 设，导致目前大量非机动车（特别是各类快递和送外卖人员）在中环地面道路的机动车道上抢道行驶，或在人行道 上快速穿行，险象环生，群众对恢复中环地面道路的非机动车出行呼声日益提高。
三是增设非机动车道耗资较大，还会涉及沿线拆迁、占 地需要给予合理补偿，建议市主管部门牵头，给涉及的各区政府在经费等方面提供政策支持。
2、多策并举突破创新，加快落地实施邯郸路一翔殷路段，保证机动车道数量不变并满足相关规范要求前提下，对人行道空间予以 重新调整，增设非机动车道，形成“人非共板”的横断面通行形式；
第二个是在人行道宽度有限路段，新增非机动车道难度较大,需要通过压缩机动车道宽度，占用机动车道、征用 沿线土地等途径，涉及部门较多，沟通协调难度较大。比较典型的如邯郸路-翔殷路沿线的翔殷大楼、海军军医大学 附近人行道仅为1.5米左右，梅花新村、兰花新村、复旦大学国权路段人行道仅为2~3米，需要通过压缩机动车道宽 度或减少机动车道数量甚至占用复旦大学、二军大部分用地等途径，建议市有关主管部门要以突破常规的精神进行 牵头协调；
现代城市交通体系ppt课件
公共交 通枢纽
城市运输
汽车枢 纽站
城市运输
目的地
城际运输
四、交通枢纽
交通枢纽：一般认为，交通运输
枢纽处于两条或几条干线运输方
式的交叉点上，是交通运输网的
重要组成部分，是由若干种运输
（其中包括不少于两种干线运输）
所连接的固定设备和移动设备所
组成的一个整体，共同完成着货
重要性：交通枢纽是路网各 大通道或线路的交叉点，是
1.是城市综合交通体系的核心
部分，它为广大市民和外来
人员提供多中形式的客运服
务，实现人员的高效安全和
舒适方便移动。
2.公共交通的最大特点是公共
性，任何人只要遵守规则并
支付一定的费用，可自由选
择公交方式出行。
3.公共交通系统的主体：是公
共汽（电）车、地铁和轻轨等
大容量运输工具，同时也包括
出租车和轮渡等辅助性工具。
城市客运枢 纽；城市货运枢 纽；
对外枢纽； 立体枢纽；平面 枢纽；一级枢纽 等；
1、交通枢纽的布局原 则
1.交通枢纽的宏观功 能定位
2.换乘枢纽建设规模 的确定
1.从城市交通发展、城市土 地开发战略方面来界定换乘 枢纽的地位作用。
2.枢纽建设规模是由枢纽 人流集散量和建设条件决 定的。
3.初步划分是在枢纽宏观 功能定位和建设规模确定 的基础上，对总体布局和 功能区的空间布局有个宏 观的概念。
城市综合交通表现在交通体系内部整合：
包括三层含义如下： ❖ 交通设施平衡，充分发挥交通设施的整体效益，考虑各种交通方式以
及枢纽，停车管理等措施的作用。 ❖ 交通运行相互协调，综合系统中，各种交通方式并存，要合理分工，
紧密衔接。 ❖ 通过综合管理将交通设施与交通运行紧密联合机来，即交通运行水平
城市规划原理——第六章 城市交通与道路系统
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2、现代城市交通的特点 现代城市交通的灵魂就是速度
（1）交通工具的高速、大型、远程化 （2）不同交通运输方式的结合 （3）城市内外交通的延续与相互渗透 （4）高速干道系统、城市街道系统以及步行系统的分离 （5）城市交通组织的立体化 （6）城市综合交通枢纽的组织
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三、 城市交通与城市规划布局的关系 1、交通运输位置对城市性质的确定起到一定作用
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“汽车消费的春天来了” “车有行，必有停” “据专家估计，70％—80％的机动车都处于静 止状态”
需求——空间——城市用地 主要问题
车辆增 长过快
缺乏对停 车问题的 系统研究
问题根源
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2 停车场的特点
（1） 不可储存性：表现在非高峰时段容量过剩，高峰 时段容量不足
（2） 不可运输性：表现在无法实行空间转移，如不能 把城市边缘地区停车场的剩余容量输送到中心区去
以上二种形式的结合
– 自由式
青岛
山区、丘陵地区常用
– 混合式
成都
精选课件
方格 棋盘 式道 路网
精选课件
方格 棋盘 式道 路网
精选课件
环形放射 式道路网
精选课件
环形放射 式道路网
精选课件
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• 3、城市道路的衔接与分离
衔接的目的是方便联系，分离的目的是避免干扰
– 高速路与城市道路的衔接与分离
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压缩中央分隔带开辟左转专用车道
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（3）三幅路 俗称“三块板”路面，各类车辆车辆均有专用通道通行。
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交通组织形式：双向不分离、机非分离 优点：消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交
通安全、绿化、道路照明和市政工程管线的敷设
2、现代城市交通的特点 现代城市交通的灵魂就是速度
（1）交通工具的高速、大型、远程化 （2）不同交通运输方式的结合 （3）城市内外交通的延续与相互渗透 （4）高速干道系统、城市街道系统以及步行系统的分离 （5）城市交通组织的立体化 （6）城市综合交通枢纽的组织
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三、 城市交通与城市规划布局的关系 1、交通运输位置对城市性质的确定起到一定作用
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“汽车消费的春天来了” “车有行，必有停” “据专家估计，70％—80％的机动车都处于静 止状态”
需求——空间——城市用地 主要问题
车辆增 长过快
缺乏对停 车问题的 系统研究
问题根源
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2 停车场的特点
（1） 不可储存性：表现在非高峰时段容量过剩，高峰 时段容量不足
（2） 不可运输性：表现在无法实行空间转移，如不能 把城市边缘地区停车场的剩余容量输送到中心区去
以上二种形式的结合
– 自由式
青岛
山区、丘陵地区常用
– 混合式
成都
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方格 棋盘 式道 路网
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方格 棋盘 式道 路网
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环形放射 式道路网
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环形放射 式道路网
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• 3、城市道路的衔接与分离
衔接的目的是方便联系，分离的目的是避免干扰
– 高速路与城市道路的衔接与分离
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压缩中央分隔带开辟左转专用车道
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（3）三幅路 俗称“三块板”路面，各类车辆车辆均有专用通道通行。
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交通组织形式：双向不分离、机非分离 优点：消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交
通安全、绿化、道路照明和市政工程管线的敷设