关于高速铁路对旅客出行意愿影响的调查
考虑个体异质性的高速铁路旅客选择行为
考虑个体异质性的高速铁路旅客选择行为赵鹏;翟茹雪;宋文波【摘要】为了准确把握高速铁路旅客乘车选择行为,在分析个体异质性及影响旅客选择行为因素的基础上,以列车运行时间、票价、发车时段及车上服务水平作为意向调查(SP调查)的属性,利用正交设计进行调查情景组合设计.通过研究高速铁路旅客乘车选择行为,分别构建不考虑个体异质性的多项Logit模型(MNL模型)、考虑个体可观测异质性的多项Logit模型(MNL-SOC模型)和考虑个体完整异质性的混合Logit模型(ML模型).运用Biogeme软件,对模型参数进行标定;并通过支付意愿分析,定量研究个体异质性对旅客乘车选择行为的影响.结果表明:考虑个体异质性的MNL-SOC模型和ML模型的拟合优度更高,ML模型更能反映旅客的实际选择行为,并且当忽略个体异质性时旅客的支付意愿会被高估.【期刊名称】《北京交通大学学报》【年(卷),期】2019(043)002【总页数】7页(P117-123)【关键词】高速铁路;旅客选择行为;异质性;ML模型【作者】赵鹏;翟茹雪;宋文波【作者单位】北京交通大学交通运输学院,北京100044;北京交通大学交通运输学院,北京100044;北京交通大学交通运输学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U293高速铁路的运营为旅客出行需求提供了优质的服务，提高了旅客的出行效率，然而旅客需求与高速铁路能力之间仍存在不匹配现象，导致部分车次能力紧张，部分车次能力虚糜.在此背景下，准确把握旅客的乘车选择行为并制定相应的策略，对提高铁路部门收益及列车能力利用率、精细化管理列车席位能力具有重要意义.关于旅客出行选择行为的研究已有较多成果，既有研究主要集中在旅客对不同出行方式、不同出行线路的选择：文献[1]建立动态广义费用的Logit模型，研究了郑州—西安运输通道内交通方式能力配置问题；文献[2]构建二元Logit模型，预测了京沪线旅客的出行方式选择；文献[3]在分析沪杭通道内客流结构和旅客出行方式选择特征的基础上，针对不同月收入的旅客构建Logit模型；文献[4]将旅客的选择因素分为主体因素、列车特性和随机因素三类，研究了铁路旅客乘车选择行为；文献[5]研究了旅客在G类和D类高速列车间的出行选择行为；文献[6]研究了京沪通道内出发时间和出行距离对旅客出行方式选择的影响.在既有模型中，通常假设旅客是“经济人”，即认为个体的偏好是同质的，然而这与实际不符，该假设忽略了个体异质性，导致模型结果存在局限性.因此，国外部分学者开始在旅客出行选择行为中考虑个体异质性：文献[7]基于潜在类别模型(LC模型)和考虑个体完整异质性的混合Logit模型(ML模型)，研究了旅客的不可观测异质性并对两种模型进行对比；文献[8]利用ML模型，研究了个体异质性对旅客支付意愿的影响；文献[9]采用潜在类别方法，研究旅客对不同航线的选择偏好，并对旅客进行分类.然而，国内交通领域对个体异质性的研究较少，并且鲜有在高速铁路旅客乘车选择行为中运用.本文作者在研究高速铁路旅客乘车选择行为时，引入个体异质性的影响.通过对影响旅客乘车选择行为的因素分析，设计并进行了旅客乘车选择行为意愿调查(SP调查).在此基础上，建立考虑个体异质性和不考虑个体异质性的旅客选择行为模型.最后，通过调查数据对构建的模型进行标定，根据模型结果对个体异质性在旅客选择行为中的影响进行分析.1 个体异质性及旅客乘车意愿调查1.1 个体异质性分析由于个体之间在文化程度、经济条件、消费习惯等方面存在一定的差异，导致其对同一产品进行选择时会产生不同的偏好，这种差异性的选择偏好即为个体间的异质性[10].个体间的异质性受到多种因素的影响，通常可以将其分为可观测到的异质性与不可观测到的异质性.例如，性别、年龄、收入等是可以直接观测到的个体间的差异，而如教育程度、出行习惯、价值观念等是无法直接观测到的个体间的差异.个体异质性会影响个体的选择行为，在对旅客选择行为研究时，忽略异质性的存在会对结果产生显著影响，就不能准确把握旅客的选择行为.因此，本文在旅客选择行为研究中考虑个体异质性的影响.1.2 旅客乘车意愿调查数据采集是定量研究个体异质性与建模的基础.本文利用SP调查，对高速铁路旅客乘车选择意愿的相关数据进行采集，其关键是确定影响旅客选择行为的因素，然后在此基础上设计调查问卷.由于目前旅客对高速列车的安全性、舒适性、车上环境等需求基本已得到了满足，而列车在数据通信(即WiFi)和餐饮服务方面与旅客需求之间仍存在很大的差距，因此将这两方面作为区别车上服务水平的因素.通过上述分析，选择列车运行时间、发车时段、票价和车上服务水平作为影响旅客选择行为的属性，并以北京—西安的高铁列车为基准设计各属性的水平值，其中票价的水平值设置以高铁二等座票价为基准，目前全价票为515.5元.SP调查的各属性及其水平如表1所示.表1 SP调查各属性及其水平Tab.1 Attributes and levels of SP survey水平属性票价/元发车时段运行时间/h车上服务水平1412.5(降低20%)8:00之前4不提供WiFi,无免费餐饮2464(降低10%)8:00—12:005提供免费WiFi,无免费餐饮3515.5(全价)12:00—16:006提供免费WiFi,有免费餐饮4567(提高10%)16:00以后——5618.5(提高10%)———从表1可以看出，SP调查时的运行时间和车上服务水平有3个水平，发车时段有4个水平，票价有5个水平.将这些属性的不同水平值之间进行组合，可以得到180个情景，每种情境中有2列列车供旅客选择，旅客可根据需求选择更想乘坐的列车.为了最大程度降低旅客回答问题的数量，并保证构建模型时采用数据的精确度，采用正交设计法设计调查情景.利用SPSS软件进行正交设计后得到49种情景，排除不合理的7种情景后，将剩下的42种情景分到6份调查问卷中，每份调查问卷中包含7个情景，每个情景的情况如表2所示.每种情景下的各属性水平取值不同，旅客可根据相应的情景进行选择.表2 调查情景问卷Tab.2 Investigation situation车次运行时间/h票价/元发车时段车上服务水平A64648:00—12:00有WiFi、有免费餐饮B446412:00—16:00有WiFi、有免费餐饮2 旅客乘车选择行为模型构建在构建模型时，先对特性变量进行选取，然后在此基础上构建考虑个体异质性和不考虑个体异质性的旅客选择行为模型，并通过对比分析来量化个体异质性对高速铁路旅客乘车选择行为的影响.2.1 影响旅客乘车选择的特性变量确定在进行建模时，需要确定构建模型所需要的特性变量.这里的乘车特性变量选取是指对影响旅客乘车选择的因素进行筛选，包括旅客主体属性、列车出行属性和列车服务属性.综合分析，将用于情景设计的属性及旅客个体的部分属性确定为模型的特性变量，其中旅客个体属性的选取是根据参数标定结果决定的.在进行参数标定时，个人收入和费用来源比较显著，因此选取旅客的这两个属性作为特性变量，各变量的描述如表3所示.表3 特性变量Tab.3 Characteristic variables变量描述列车票价P/元可取值为412.5、464、515.5、567、618.5列车运行时间T/h可取值为4、5、6发车时段DT1当列车发车时段处在8:00—12:00时,DT1取1,否则为0发车时段DT2当列车发车时段处在12:00—16:00时,DT2取1,否则为0发车时段DT3当列车发车时段处在16:00以后时,DT3取1,否则为0车上服务水平CF1当列车上无免费餐饮但提供免费WiFi时,CF1取1,否则为0车上服务水平CF2当列车上有免费餐饮并提供免费WiFi时,则CF2取1,否则为0当年收入6万元以下时,I=0;当年收入6万～10万元之间时,I=1个人收入I当年收入10万～18万元之间时,I=2当年收入18万元以上时,I=3费用来源F公费时,F=1,自费时,F=0表3中，票价与运行时间可以用数值形式进行定量描述，而发车时段和车上服务水平是0-1变量，其中发车时段和车上服务水平的取值较表1中各属性的水平值分别少一个.以发车时段为例，共有4个水平取值.从表3可以看出，可以由3个变量进行描述：当发车时段为水平2时，DT1=1；当发车时段为水平3时，DT2=1；当发车时段为水平4时，DT3=1；则当发车时段为水平1时，DT1=DT2=DT3=0.同理，车上服务水平的3个水平值可以由2个变量进行描述.2.2 不考虑个体异质性的选择行为模型构建不考虑个体异质性的多项Logit模型(MNL模型)是最基本的离散选择模型，在旅客出行方式选择中得到了广泛的应用.然而在建模时，MNL模型是不考虑个体间差异性的，认为个体之间是同质的.以随机效用理论为基础，模型中个体q选择分肢i 的效用函数Uiq为Uiq=Viq+εiq(1)(2)式中：Viq是与可观测变量Xkiq相对应的效用的确定项，本文中Viq是Xkiq的线性函数；εiq是不可观测的随机效用项，假设其服从Gumbel分布；K为变量的个数，Xkiq为选择肢i的第k个变量；βk为其相对应的待估参数.根据效用最大化理论，个体q选择分肢i的概率为Piq=prob[Uiq>max Ujq，i≠j，j∈An](3)式中：An为各选择分肢的集合；Uiq为个体q选择分肢i时的效用，Ujq为个体q选择其他分肢时的效用.旅客选择行为的MNL模型的选择概率如下(4)由于该模型中个体间是同质的，各变量的待估参数βk是固定值.本文基于MNL模型构建不考虑个体异质性的旅客选择模型，其效用函数的固定项为ViqMNL=β1P+β2T+β3DT1+β4DT2+β5DT3+β6CF1+β7CF2(5)2.3 考虑个体异质性的选择行为模型构建由于MNL模型具有IIA特性，并且认为个体间是同质的，所以无法处理个体之间选择的差异性和个人偏好信息.针对MNL模型应用中存在的不足，ML模型做了一些改进，它是一种高度适应性的模型，形式与MNL模型相似，能够清晰地表达个体之间的选择偏好.与MNL模型相比，ML模型中解释变量的系数不再是一个固定不变的值，而是一个随机值并且服从某一分布函数[7]，从而可以根据系数的分布函数来表现个体之间喜好的不同.其中，分布函数的参数一般可以通过估计得到，用来反映个体之间的异质性，通常分布函数的均值可以用来反映偏好的平均值，而标准差可以反映偏好差异间的变化幅度.基于随机效用理论，当个体q选择分肢i 时，ML模型的效用函数可以表示为Uiq=βiXiq+εiq=μβiXiq+σβiXiq+εiq(6)因此，ML中个体q选择分肢i时的概率表现形式为(7)式(6)和(7)中，βi不再是一个固定值，而是一个随机变量，其分布函数为f(βi|θ)，用来反映不同个体间的异质性，其中分布函数的形式较多，如正态分布、均匀分布、三角分布等，在实际应用中应根据模型应用的意义及其变量自身的特点进行选择.θ是需要进行估计的未知数，为βi的分布函数的特征参数，如正态分布的均值和标准差.βi=μβi+σβi，其中μβi为βi的均值，σβi为βi的随机误差项，反映了个体q 的异质性.σβiXiq+εiq是效用函数的误差项，μβiXiq+σβiXiq是包含了Logit模型误差项εiq的随机效用，使得随机效用项不再相互独立，从而避免了Logit模型的IIA特性[8].本文利用MNL模型的变形形式来测量旅客间的可观测异质性，借鉴文献[9]，MNL模型变形形式的效用函数固定项为(8)式中：Xk为效用函数中选择肢i的第k个变量；SEVh为个体q属性中的第h个变量；βXk、βXk_SEVh为需要估计的参数.对于传统的MNL模型而言，其效用函数中特性变量的系数为一个固定的数值，通常不考虑个体的社会经济属性对特性变量的影响.为了研究个体的可观测异质性，本文在特性变量的系数中引入个体的社会经济属性(参见式(8))，用来研究个体自身属性对特性变量的影响，以此来体现个体可观测的异质性[10].将考虑个体可观测异质性的选择模型称为MNL-SOC模型，通过构建的模型可以研究个体的社会经济属性对票价和运行时间的影响，从而得到个体的可观测异质性.在建模过程中，通过分析个体属性对特性变量的影响，发现仅仅是个体收入和费用来源(是否自费)对列车票价敏感.因此，最终确定的MNL-SOC模型效用函数的固定项为ViqMNL-SOC=(β1+βP-II+βP-FF)P+β2T+β3DT1+β4DT2+β5DT3+β6CF1+β7CF2(9)ML模型既可以测量个体的可观测异质性，也可以测量个体的不可观测异质性，因而构建ML模型来研究旅客对票价和运行时间的完整个体异质性，效用函数的固定项为ViqML=β1P+β2T+β3DT1+β4DT2+β5DT3+β6CF1+β7CF2(10)在式(9)中，所有特性变量的待估参数都是固定不变的值；在式(10)中，票价和运行时间两个特性变量的待估参数β1和β2是服从某一分布的随机变量，而其他特性变量的待估参数为固定不变的值.3 参数标定及研究结果分析3.1 调查数据分析利用设计的调查问卷，于2017年7月在北京西站进行了为期2 d的SP调查.共发出480份问卷，回收有效问卷446份，获得有效数据3 122条，有效率为92.9%；其中男性285人，女性161人，男女旅客比例约为1.77∶1.受访者年龄主要集中在18～23岁、24～30岁、31～40岁、41～50岁这4个年龄段，占总调查人数的90%.旅客职业分布、年收入分布、出行目的分布及出行费用来源分布情况见图1.表4 各参数的估计值Tab.4 Estimate value for each parameter特性变量系数MNL-SOC估计值t-testMNL估计值t-testML均值t-test(均值)标准差t-test(标准差)Pβ1-0.007 8-12.28-0.006 11-14.00-0.010 4-6.350.017 93.94Tβ2-0.569-15.32-0.568-15.32-0.851-6.830.6562.28DT1β30.86111.50.85711.481.108.07——DT2β40.6499.030.6448.970.8576.56——DT3β50.2302.670.2322.700.2071.83——CF1β60.4126.280.4106.270.5494.71——CF2β70.5087.440.5087.450.5885.55——I·PβI-P0.001 092.66——————F·PβF-P0.001 791.99——————ρ20.1330.1300.134Adjustedρ20.1290.1260.130Log-likelihood-1 876.501-1 883.687-1 874.008图1 调查结果Fig.1 Survey results3.2 参数标定与检验根据获得的旅客选择行为调查数据，通过Biogeme软件，对构建的不考虑个体异质性的MNL模型、考虑个体可观测异质性的多项Logit模型(MNL-SOC模型)和考虑个体完整异质性的ML模型进行标定，结果如表4所示.其中：t-test统计量用于检验变量的显著性，当其绝对值大于1.96时则认为变量显著；ρ2和Adju sted ρ2用于检验模型的拟合优度，值越大说明拟合优度越好[11].如表4所示，MNL-SOC模型、MNL模型和ML模型中各特性变量系数估计值的t-test统计量的绝对值基本都大于1.96，因此所选取的各特性变量的显著性都比较好，应在模型中保留.在ML模型中，β1和β2两个特性变量的系数都服从正态分布，这两个分布函数的均值和标准差的t-test统计量的绝对值也大于1.96，从而说明了系数分布函数假设的合理性.根据参数的标定结果，MNL模型、MNL-SOC模型、ML模型的效用函数分别为ViMNL=-0.006 11P-0.568T+0.857DT1+0.644DT2+0.232DT3+0.41CF1+0.508CF2(11)ViMNL-SOC=(-0.0078+0.00109I+0.00179F)P-0.569T+0.861DT1+0.649DT2+0.230DT3+0.412CF1+0.508CF2(12)ViML=β1P+β2T+1.1DT1+0.857DT2+0.207DT3+0.549CF1+0.588CF2(13)根据参数标定结果可知，列车票价、运行时间、发车时段、车上服务水平均会影响旅客的乘车选择行为.从票价来看，3个模型中票价的系数估计值均为负值，说明票价越高旅客选择列车的效用越低.在MNL-SOC模型中，旅客的收入水平及费用来源(是否自费)的系数均为正值，说明当旅客的收入越高或者公费出行时，票价对旅客选择列车效用的影响越小.从运行时间来看，3个模型中运行时间的系数估计值均为负值，表明列车运行时间越长，旅客选择列车的效用越小.从发车时段来看，3个模型中发车时段的系数估计值均为正值，并且结合各个发车时段的系数估计值大小，可以得到旅客对不同发车时段列车的偏好：首先选择8:00—12:00的列车，其次选择12:00—16:00的列车，然后是16:00之后的列车，最后选择早上8:00前的列车.从车上服务水平来看，3个模型中，衡量车上服务水平的变量的系数估计值都为正值，说明提供免费餐饮和WiFi都会对旅客选择列车产生正效用；从系数估计值大小可以看出，WiFi对于旅客选择列车的影响更大.从ρ2值和Adjusted ρ2值来看，ML模型的最大，其次是MNL-SOC模型，最后是MNL模型，表明ML 模型的拟合优度最好，MNL-SOC模型次之，最后是MNL模型，充分说明：考虑个体异质性较不考虑个体异质性，更能反映旅客的实际选择行为；当考虑完整的旅客个体异质性时，旅客的乘车选择行为能够被更好地刻画.3.3 旅客支付意愿支付意愿可以用来分析旅客对影响列车选择的各特性变量的偏好程度，根据各特性变量的系数估计值，能够得到各特性变量的水平值变化时旅客支付意愿的变化.因此，可以根据模型参数的估计值来研究个体异质性对旅客选择行为的影响.由于ML 模型的拟合优度较MNL-SOC模型要好，并且能测量个体的可观测和不可观测异质性，因此通过比较ML模型和MNL模型中不同特性变量的旅客支付意愿来研究个体异质性对旅客乘车选择行为的影响.根据各模型的效用函数，可以得出旅客对某一变量Xk的支付意愿为(14)式(14)可以用来计算定量描述的特性变量变化时旅客的支付意愿.当特性变量不能定量描述时，如发车时段、车上服务水平等为0-1变量，对于此类特性变量，旅客支付意愿的计算公式为(15)式中：Vi1是变量水平值为1时旅客选择列车i的效用;Vi0是变量水平值为0时旅客选择列车i的效用.根据式(14)和式(15)，可以计算得到ML模型和MNL模型下各特性变量的旅客支付意愿，通过对比各特性变量的旅客支付意愿，可以得到个体异质性对旅客乘车选择的影响，各特性变量的旅客支付意愿如表5所示.表5 各特性变量的旅客支付意愿Tab.5 Passenger willingness to pay for each characteristic variables特性变量数值变化ML模型旅客支付意愿/元多支付/%MNL模型旅客支付意愿/元多支付/%运行时间减少1h81.8315.8792.9618.03出发时段水平1-2105.7720.54140.2627.21水平1-382.4015.98105.4020.45水平1-419.903.8637.977.37车上服务水平水平1-252.7910.2467.1013.02水平1-356.5410.9783.1416.13表5中多支付的比例是以北京—西安的高铁二等座全价票为基准计算得到的，数值变化中的水平1-2、1-3、1-4分别指的是水平值由1变到2、3、4.可以看出：相对于MNL模型，ML模型中各特性变量的旅客支付意愿都要低于MNL模型中的相应状态，由于ML模型的拟合优度较MNL模型的拟合优度更好，因此ML模型下的旅客支付意愿更能反映旅客的实际选择行为，从而表明当忽略个体异质性时旅客的支付意愿会被高估.3.4 列车票价策略由于考虑旅客异质性的模型所得到旅客的支付意愿更符合实际情况，因此可以利用表5中ML模型得到的旅客支付意愿，对具有差异性的列车进行差别定价.如果A车比B车快1h，则可以在A车原有票价的基础上增加15%，或者给B车打8.5折；如果A车在8:00之前出发，B车在8:00—12:00出发，则可以给A车打8折或者在B车原有票价的基础上增加20%；如果A车提供免费WiFi而B车不提供WiFi，则A车在定价时可以适当提高票价，在原有票价基础上增加约10%.根据旅客的支付意愿，对各列车采取差别定价的策略，可以满足不同旅客的出行需求，均衡各列车的上座率.4 结论1)通过对影响旅客乘车选择行为的因素及个体异质性分析，在确定影响旅客选择行为的属性及水平值的基础上，利用SP调查的正交设计，构造旅客选择情景并设计问卷.2)在此基础上，分别以MNL模型、MNL模型的变形形式及ML模型为基础，分别构建了不考虑个体异质性、考虑个体可观测异质性和考虑个体完整异质性的旅客选择模型.3)通过对北京—西安的高速铁路旅客进行调查来获取旅客乘车选择数据，并标定模型参数.结果表明：ML模型的拟合优度最好，更能反映旅客实际的支付意愿；当忽略旅客异质性时，旅客的支付意愿会被高估.参考文献:【相关文献】[1] 孙启鹏,朱磊,陈波. 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基于数据挖掘的高速铁路客流时空分布特征分析
基于数据挖掘的高速铁路客流时空分布特征分析摘要：基于武广高铁售票数据，分析了武广高速客流时空分布规律。
在客流空间分布方面，分析了不同客运节点以及不同旅行距离的客流特征，并计算了跨线列车本线客流和跨线客流的比例。
在客流时段分布方面，首先分析了不同节假日对于客流产生的影响，其次按照列车时刻划分了客流出行时段，对于一日内不同车站以及区间的客流时段性出行规律进行了总结。
结论表明：旅客出行的时空分布特征受车站位置、出行距离以及节假日影响较大。
关键词：武广高速铁路；客流特征；时段分布；空间分布中国高速铁路的发展提升了铁路服务品质，满足了旅客更高层次的出行需求。
深入了解并掌握客流的分布规律对于优化列车开行方案，提升客运产质量以及合理有效利用运输资源具有重要的意义。
近年来不少学者对于高速铁路客流出行特性进行了分析。
韦胜[]对京沪高铁客流时空分布格局和站点客流日变化规律进行了分析；崔丽[]对郑西高铁乘客出行偏好以及消费特征进行了相关研究；张蕾[]揭示武广高铁的客流时空分布特征及客流变化规律，提出一种新的短期客流预测方法；王静[]归纳了北京地铁车站客流时空分布差异性特征规律，并进一步分析了进站客流和换乘站客流特征以及进出站客流接驳特征；张伯敏[]基于沪杭高铁的客流变化情况以及实际存在的问题，研究了旅客出行行为特征；雷莲桂[]以郑西高铁洛阳龙门站客流数据为基础，分析了高铁客流特征与客运市场运营现状。
王瑶[]通过调查分析了分析京广高速铁路客流特征，基于调查分析提出优化京广高速铁路列车开行方案的建议。
蒋学斌[]通过分析京沪高速铁路在时间、空间上的客流特征及客流的增长趋势，对京沪高速铁路营销策略提出相关建议。
本文在借鉴以上研究方法及研究成果的基础上，以高速铁路售票数据为研究基础，运用数据统计、分析和挖掘等手段，通运营后的武广高铁客流特征进行分析。
主要包括不同车站以及不同旅行距离客流空间分布特征，节假日客流以及一日内客流时段分布特征等方面。
高速铁路对我国铁路业及航空业影响分析
盖全 国 ９ ％以上人 口，大大缩短城市间时空距离 。届时 ，北 ０ 京 、上海 、郑 州、武汉。广 州、西安、重庆、成都等中心城
【 稿 日期 】２ １ １ １ 收 ０ ２０ —０
【 者 简 介 】宋 子 健 （ ９ ５ ） 作 １ ８ 一 ，男 ，河 北 保 定 人 ，上海 海 事大 学经 济 管 理 学 院 ，产 业 经 济 学 研 究 生 。
点 。２ ０ ０ ８年 ８月 １日，我 国第 一 条 具 有 完全 自主 知识 产 权 、 世 界 一 流 水 平 的 时速 达 ３ ０公 里 的京 津 城 际高 铁 通 车 运 营 。 ５ ２０ ０ ８年 ４月 １ 日 ， 资规 模 达 ２ ０ ８ 投 ２ ０亿 的京 沪 高 速铁 路 正 式宣告开工。截至 ２ ０ ０ ８年 ８月 ，我 国 已经 开 工 建 设 的 客运 专线和高速铁路有 ７ ０ ０ ０余 公 里 ， 将 开 工建 设 的有 近 ４ ０ 即 ００ 公 里 ，这 些 客 运 专 线 和 高 速铁 路 将 在 未 来 ３ ～５ 年 内建 成 投 入 使 用 。 ０ ９年 １ ２０ ２月 ９ 日， 长 １ ６ 全 ０ ８公 里 的武 广 铁 路 客 运 专 线 成 功 试 运 行 ，最 高 时速 ３ ４公 里 ，从 武 汉 到 广 州 全 程 ９ １６ ０ ９公 里 ，３小 时到 达 ，创 下 了 高铁 的新 纪录 ，这 也 是 世 界 轮 轨 铁 路 运 行 速 度 的 新 纪 录 。 ０ ０年 ２月 ６日全 长 ４ ４ ５ ８ ２ １ ８ ． １ 公 里 的郑 西 高 铁 通 车 运 行 ， 速 ３ ０公 里 。 至 ２ １ 时 ５ 截 ０ ０年底 ，
航 空 业 的 冲 击 并 不 会 像 以 上那 些地 区 如 此大 。但 是 从 盈 利 角 度 来 看 ，高 速 铁 路 的开 通 对 于 国 内 航 空公 司 的 冲 击 将 不 容 忽
中国铁路运输行业发展概况、铁路客运行业发展趋势及影响行业发展的主要因素分析
中国铁路运输行业发展概况、铁路客运行业发展趋势及影响行业发展的主要因素分析一、交通运输行业发展概况交通运输是国民经济中基础性、先导性、战略性产业,是重要的服务性行业，对于宏观调控、市场调节、经济布局和国防建设都有着重要作用，我国一直将交通运输业的发展放在重要位置。
“十二五”时期，我国各种交通运输方式快速发展，综合交通运输体系不断完善。
交通运输基础设施累计完成投资13.4万亿元,是“十-五”时期的1.6倍，高速铁路营业里程、高速公路通车里程、城市轨道交通运营里程、沿海港口万吨级及以上泊位数量均位居世界第一，交通运输基础设施网络初步形成。
铁路、民航客运量年均增长率超过10%，快递业务量年均增长50%以上，城际、城市和农村交通服务能力不断增强，现代化综合交通枢纽场站一体化衔接水平不断提升。
高速铁路装备制造科技创新取得重大突破，电动汽车、特种船舶、国产大型客机、中低速磁悬浮轨道交通等领域技术研发和应用取得进展，技术装备水平大幅提高，交通重大工程施工技术世界领先，走出去步伐不断加快。
高速公路电子不停车收费系统实现全国联网，新能源运输装备加快推广：，交通运输安全应急保障能力进一步提高。
随着综合运输通道的完善、经济发展及人民生活水平不断提高,旅客商务出行、休闲旅游出行等需求及货物跨区域运输、调配的需要逐渐增加。
2013年以来，我国旅客运输周转量及货物运输周转量整体处于稳定增长的发展态势。
《2020-2026年中国铁路机车车辆及动车组制造行业市场现状调研及发展趋向分析报告》数据显示：按照运输方式进行分类，交通运输可以分为铁路、公路、水运、民用航空等方式，各类运输方式的旅客运输周转量呈现不同发展态势。
其中，铁路、民用航空旅客周转量增长速度较快，铁路运输旅客周转量占比由2011年31.02%提高至2018年41.34%;民用航空旅客周转量占比由2011年14.64%提高至2018年31.31%;水运旅客周转量占整体旅客周转量比重较低，处于较为稳定状态;公路旅客周转量及占比有所下降，由2011年54.09%下滑至2018年27.12%。
高速铁路对航空的影响分析
高速铁路对航空的影响分析一、支线航空的发展面临高速铁路的挑战中国的支线航空运输尚处于起步阶段,发展极不充分,支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前,1998-2007的10年间,中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%-4%之间,而在成熟的航空运输市场,这个数字通常保持在30%以上。
这种情况说明中国的支线航空长期处于被压抑状态。
支线航空业的现状已经引导起了政府有关部门的关注，政府意识到发展支线航空对完善航空网络，促进航空运输业发展的重要性，因此出台了一系列扶持支线航空和中小机场的政策；另一方面，航空公司从成本控制、开辟市场的角度也有动力开发支线航空市场。
因此，从宏观经济环境和微观行业两方面都存在刺激支线航空业发展的驱动力。
也正是因为发展不充分，我国的支线航空存在着巨大的发展潜力。
作为支线飞机的主要供应商，庞巴迪公司和巴西航空工业公司分别在2008年发表预测报告，对中国未来20年的支线航空市场的发展表现出极强的信心。
支线航空的发展潜力能否转化为现实，将极大地影响骨干机场和支线机场的投资价值。
不过，未来支线航空的发展将面临高速铁路发展的巨大挑战。
2008年10月31日，铁路部门制定的《中长期铁路网规划（2008年调整）》正式实施，《调整方案》制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。
按照建设规划，到2015 年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到2020 年，我国客运专线总里程将达到16000公里，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上；快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。
特别是随着客运专线网络的逐步完善，时速300公里/小时动车组的开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击。
高速铁路旅客人身伤害
高速铁路旅客人身伤害在高速铁路上，旅客人身伤害是一个令人担忧的问题。
尽管现代高速铁路的技术和设备日益完善，但由于各种原因，人身伤害事件仍然时有发生。
本文将探讨高速铁路旅客人身伤害的原因、影响以及可能的应对措施。
一、原因分析1. 设备故障：高速铁路是一个复杂的系统，包括轨道、信号系统、列车设备等。
设备故障可能导致列车失控、突然刹车或其他不可预测的情况，造成旅客人身伤害。
2. 乘客行为：有些旅客可能不遵守高铁的乘车规定，例如趴着坐、从悬挂钩上吊挂行李等，这些行为可能导致乘客摔倒、滑倒或与其他乘客发生冲突而受伤。
3. 设施问题：高速铁路站点和列车内的设施不合理，例如站台过于拥挤、高铁车厢内座椅不稳固等，增加了旅客发生意外伤害的风险。
二、影响分析1. 旅客安全感下降：高速铁路旅客人身伤害事件的频发将严重影响旅客对高铁安全的信任，降低其乘坐高铁的意愿，对高铁发展构成不利因素。
2. 经济损失：人身伤害事件会导致很大的社会经济损失，包括医疗费用、赔偿费用以及司法程序费用等。
此外，较大规模的人身伤害事件还会对当地旅游业和相关产业造成冲击。
三、应对措施1. 强化设备检测和维护：高速铁路管理部门应加强设备的定期检测和维护，并及时修复或更换可能存在安全隐患的设备，以最大程度地减少设备故障导致的人身伤害事件。
2. 加强乘客教育：高铁管理部门应加强对旅客的安全教育，宣传高铁乘车规定，加强对旅客行为的监督和管理，减少乘客因违规行为导致的人身伤害。
3. 优化设施设计：高速铁路管理部门应优化站点和列车内的设施设计，确保站台宽敞、车厢座椅牢固，为旅客提供舒适、安全的环境，减少潜在的人身伤害风险。
4. 加强事故应急处置：高速铁路管理部门应建立健全的应急响应机制，加强事故现场的救援和医疗救护能力，确保能够及时、有效地处理人身伤害事件，减少伤害程度。
5. 加强严惩制度建设：相关法律和法规应明确高速铁路人身伤害事件的责任界定，加大对违规行为的处罚力度，通过加强执法和司法监督，维护旅客的人身安全。
通勤成本上升对出行意愿的影响
通勤成本上升对出行意愿的影响1. 引言1.1 研究背景在当今社会，随着城市化进程的加快和人口数量的增加，通勤成本逐渐成为人们日常生活中不可忽视的问题。
通勤成本包括了人们在外出工作、学习或购物时所需要花费的时间、金钱和精力。
随着经济发展和城市发展，通勤成本也逐渐上升，给人们的生活带来了不小的压力。
通勤成本上升的原因有很多，主要包括交通拥堵、交通费用上涨、车辆维修等方面的花费增加。
随着城市化进程的不断推进，城市交通拥堵日益严重，不仅影响了通勤效率，还给人们的出行带来了很大不便。
由于燃油价格的不断上涨以及车辆维修成本的增加，通勤的费用也在逐渐增加。
了解通勤成本上升对出行意愿的影响，对于改善人们的出行体验、提高城市生活质量具有重要意义。
通过深入研究通勤成本上升对出行方式、出行距离、出行时间以及交通工具选择的影响，可以为政府和相关部门制定更加合理的交通政策提供参考依据，同时也可以为市民提供更好的出行建议和指导。
【研究背景】1.2 研究目的研究目的主要是为了探讨通勤成本上升对出行意愿的影响，具体包括了对通勤成本上升的原因进行分析，进一步探讨通勤成本上升对人们选择出行方式、出行距离、出行时间和交通工具的影响。
在当前社会日益增长的经济压力和交通拥堵情况下，通勤成本的上升已成为影响人们出行方式和意愿的重要因素之一。
通过研究这一问题，可以更好地了解通勤成本上升对个人出行决策的影响机制，为相关部门提供科学依据和政策建议，促进城市交通系统的可持续发展。
本研究旨在通过分析通勤成本上升的影响因素，探讨其对出行意愿的具体影响，以期为提升城市交通效率和改善居民出行体验提供参考依据。
2. 正文2.1 通勤成本上升的原因1. 油价上涨：随着国际油价的波动，汽油价格的上涨直接增加了通勤的成本。
特别是对于那些每天需要开车通勤的人来说，油价上涨对经济压力是不可忽视的。
2. 公共交通费用增加：随着城市发展和通勤需求增加，公共交通系统也在不断扩张和改善，这导致公共交通费用普遍上涨。
基于混合Logit模型的旅客对短途高速铁路列车选择行为
Vol.42No.2March ，2021中国铁道科学CHINA RAILWAY SCIENCE第42卷，第2期2021年3月基于混合Logit 模型的旅客对短途高速铁路列车选择行为程谦1，杨光2，胡启洲3（1.南京铁道职业技术学院运输管理学院，江苏南京210031；2.中国铁路上海局集团公司上海客运段，上海200071；3.南京理工大学自动化学院，江苏南京210094）摘要：以南京到上海和南京到杭州的短途高速铁路客流为背景，应用行为调查法与意向调查法开展客流调查，获取客流数据。
基于选择行为理论，以旅客对列车的选择作为因变量，旅客个体特征、出行特征、列车服务水平作为自变量，基于多项式Logit 模型构建混合Logit 模型，拟合客流调查数据。
结果表明：混合Logit 模型的拟合优度高于多项式Logit 模型；出发时间是影响旅客选择行为的关键因素，77%的旅客偏好选择6：00—7：00出发列车，仅有10%的旅客偏好选择20：00—21：00出发列车；列车旅行时间、票价水平与旅客对列车的选择行为负相关；女性、50岁以上、学生、低收入、自费购票等类的旅客对票价敏感度较高；公务人员及企业职员偏好选择8：00—11：00开行的列车，休闲出行旅客偏好选择8：00—11：00及14：00—17：00开行的列车；行前接驳选择自驾换乘的旅客，偏好选择5：00—8：00开行的列车；旅客对6：00-10：00开行列车的支付意愿最高，对17：00—22：00开行列车的支付意愿最低。
关键词：短途高速铁路客流；交通出行选择；旅客偏好；混合Logit 模型；多项式Logit 模型中图分类号：U293.1文献标识码：Adoi ：10.3969/j.issn.1001-4632.2021.02.20旅客在选择高速铁路出行时，面对不同种类、不同时段开行的列车表现出不同的选择行为。
深入研究旅客对不同列车的选择行为，定量分析影响旅客选择行为的主要因素，可以进一步丰富交通出行选择行为理论研究的内涵，也可以为高铁运营企业合理设计列车服务产品、开展精准营销活动提供理论依据。
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第一小组作业 调查问卷 黄琳琳 郭珊珊 刘春连 陈峰 1 关于高速铁路对旅客出行意愿影响的调查 一、调查目的 近年来，铁路的客运服务质量已成为人们关注的热点话题之一。尤其是高速铁路（动车组）上线以来，很多旅客都被高铁设施舒适的环境和对时间的节省程度所吸引，选择高速铁路出行的人越来越多。但是，不能仅仅靠硬件来吸引乘客，良好的服务才是保留和吸取新老乘客的最根本办法，为了让我国高铁可以更好的为广大旅客服务，也为了保证高铁的上座率，我们安排了此次乘客对高铁服务质量的调查。 二、调查范围 此次调查选择在去哈尔滨的D25动车上。调查范围包括前4节车厢内的乘客。这些乘客应包括各个年龄段，各种职业，以及来自各种不同的社会阶层。 三、调查方法 由于旅客对动车组服务质量的满意度很难通过客观的观察获得准确的，因此本调查采用表述性偏好调查方法。具体方案是在去往哈尔滨的D25动车上发放调查问卷，调查人员提供问卷和笔，并指导被调查者正确填写问卷。 样本容量为200人；样本的选择由调查人员根据服饰行李等随身物品进行经验判断选取，争取做到平均选择各年龄段、各工作背景的人为样本。 为保证问卷填写的质量，我们留给被调查者足够多的时间填写问卷，并争取取得列车乘务人员的协助。 为保证调查问卷的回收率，我们将请列车乘务人员帮助分发并回收调查问卷，并委托乘务人员向被调查人员对此次调查的目的进行详细耐心的解释。 列车上的调查人员共2名，小组余下2人做调查前准备工作。 四、调查手段 RP、SP结合起来的调查问卷表，结合现场对旅客陈述的记录。 第一小组作业 调查问卷 黄琳琳 郭珊珊 刘春连 陈峰 2 五、统计方法 由于调查抽样不是根据随机原则获得，该调查结果不能用于对总体参数的估计，只限于用来发现问题，为进一步调查准备数据。 首先，我们将对问卷数据进行审核。审核填制是否完整，内容是否符合逻辑，有无前后矛盾。对于有问题的问卷我们将进行合理的调整或直接剔除。 然后，进行SPSS描述统计分析。由于该问卷的数据多为定性的分类数据和顺序数据，主要进行频率和频数分析，并在此基础上计算旅客对高速铁路服务满意率。 为便于统计录入和分析，我们将分类数据和顺序数据转为数字。 六、经费预算 预算说明：
1． 打印费用：预计调查问卷数量为200份，每份单价0.80元。 2． 车票费用：由于我们小组所选调查主题是高速铁路服务质量的问题，所以为了增强调查的准确性和效度，我们计划在动车组列车上展开此次调查，事先选定一个地点（北京——哈尔滨的D25动车组列车），利2天时间往返，在动车组列车上发放调查问卷，以增加此次调查的效度，车票费用即动车组列车的车票。 3． 纸笔费用：为了增大调查问卷的回收率，我们小组计划为每一位填写调查问卷的旅客准备一支笔，填写完调查问卷后将笔送于旅客，这个想法主要是出于两方面的考虑：一是很多旅客在出行过程中并没有随身带笔的习惯，不利于调查问卷的填写；二是为每位旅客准备一支笔，可以增加调查问卷的效率，使旅客能够更好更真实地填写调查问卷。 第一小组作业 调查问卷 黄琳琳 郭珊珊 刘春连 陈峰
3 关于高速铁路对旅客出行意愿影响的调查问卷 首先感谢您在百忙之中能够抽出时间来完成此调查问卷，此问卷的目的在于了解您对我国高速铁路尤其是动车组列车服务质量的意见和建议。我们会将最终调查结果反馈给铁路相关部门，力争给您创造一个更好的出行环境。再次感谢您给予我们工作的大力支持与配合！ 1您的性别：
经费项目 单价（元） 数量 合计（元） 打印费用 0.80 200 16 车票费用 281 2 562 纸笔费用 0.50 200 100 总计 678 第一小组作业 调查问卷 黄琳琳 郭珊珊 刘春连 陈峰
4 A男 B女 2 此次出行的始发地及目的地：由_______________至______________ 3您的年龄： A 18—25岁 B 25—35岁 C 35—45岁 D 45—55岁 E 55岁以上 4您的学历： A．博士及以上学历 B 硕士 C本科 D 大专 E 中专 F 高中 G初中及初中以下 5您的职业： A．国家公务员 B 企事业单位管理层人员 C 企事业单位员工 D 教师 E 医生F 工人 G学生 H 农民 I自由职业 J离退休人员 K 其它__________________________ 6您的月收入： A 1500元以下 B 1500—3000元 C 3000—4500元 D 4500—6000元 E 6000—7500元 F 7500—9000元 G 9000元以上 7您出行的目的是： A 商务出行 B 外出旅游 C 回家 D 探亲访友 E 其它_______________ 8您是否经常外出：A 经常 B 一般 C 有时 D 很少 E没有 9 您外出通常选择的交通工具是：A 普通火车 B 高速铁路（如动车组和磁悬浮列车）
C 汽车 D 飞机 E 长途客车 F 自驾车 G 其它________ 10您选择高速铁路出行的主要原因是： A 高铁系统安全系数高 B 舒适度高，避免拥挤 C 候车方便，有专用候车室 D 经济，性价比高 E 速度快，节省时间 F其它______________________________ 11 您是通过什么方式购买高速铁路（动车组）车票： A火车站窗口购买 B 单位或住处附近代售点购买 C 电话订购 D网上订购 E亲朋代买 F “黄牛党”购高价票 G 临时退票人处购买 12 您购买高速铁路车票时遇到的困难： A 火车站无票出售 B 没有直达车次 C 遇到不法票贩及要价过高 D 购票排队时间过长 E售票查询功能不健全，不能方便查到车票出售情况 F没有遇到困难 13您希望通过什么方式购票： A 车站或代售点购票 B 网上购票 C 电话购票 D 其它_____________ 14 就高速铁路的动车组来说，您觉得“动车组”车票的价格如何：
A 太贵了，不值 B 较贵，可以承受 C 价格适中 D 无所谓 第一小组作业 调查问卷 黄琳琳 郭珊珊 刘春连 陈峰 5 15 您认为高速铁路是否应该出售“站票”： A 应该，因为目前高速铁路的承载能力不能满足乘客的需要 B 不应该，因为在高速行驶过程中，站立比较危险，同时产生的拥挤和嘈杂也在很大程度上影响了乘客的乘车环境 C 无所谓 D 其它 ______________________________ 16 您认为高速铁路火车站广场秩序如何？是否影响到您选择乘坐高铁出行？ A 秩序很乱，影响出行 B秩序较乱，有些影响 C秩序一般，不大影响 D 秩序良好，不对乘坐高速铁路带来影响 E 其它 ______________________________ 17 您进入高铁火车站以后咨询台的服务质量： A很好，帮助很大 B一般，服务态度冷淡 C咨询台处无服务人员 D不需要咨询服务 18您认为高铁车站的进站通道导引标志和信息是否清晰明确： A 都很清楚 B 部分清楚 C 完全不清楚 D 没注意 19 您认为CRH动车组专用候车室存在的问题有哪些： A 无服务引导人员 B 候车秩序比较混乱 C 无专门吸烟区 D 缺少娱乐设施 E 缺少医疗急救设施 F候车室卫生状况不好 20 高速铁路检票秩序是否令您满意： A 非常满意 B 比较满意 C 一般 D 不太满意 E 非常不满意 21您认为动车组列车的行李摆放是否方便： A很方便 B 方便 C 还可以 D 不太方便 E很不方便 F其它__________ 22您认为动车组列车的卫生间的服务质量及设施是否满意： A很满意 B 比较满意 C 一般 D 不太满意 E很不满意 F原因是__________ 23 您对高速铁路列车乘务人员的服务质量是否满意： A 满意，服务态度很好 B 不满意，表情冷漠，服务不到位 C 不满意，其它理由______________________________________________________ 24您认为高速铁路车厢的卫生环境如何： A 很干净 B 较干净 C 一般 D 较差 E 很差 25在高铁列车上，您希望了解列车的哪些运行状况： A 列车速度 B 运行区段 C 前方到站 D 到站及发车时间 F晚点时间及原因 G车内外温度 H 其它________________________ 26您觉得高铁列车提供三餐的必要性： 第一小组作业 调查问卷 黄琳琳 郭珊珊 刘春连 陈峰 6 A 有必要 B 不必要 C无所谓 27 您是否会因为遇到的以上问题，而放弃乘坐高速铁路，转为其他交通方式（如飞机等）？ A会，我国高铁系统尚不成熟B不会，我国高铁发展已足够满足客运需求 C 无所谓，据自身情况而定 D其他____________________________________ 28 您对我国新建京沪磁悬浮铁路和即将动工沪杭磁悬浮铁路的评价是什么？ A 很有必要，更好的满足客货运需求，推动社会经济发展 B没有必要，产能过剩，过于浪费 C 无所谓，有人嫌浪费，也会有人乘坐 29 如果高速铁路的票价可以接受，相对于航空来说，在长距离出行上您是否会选择高铁？ A会，安全系数高，且比飞机票便宜 B不会，还是飞机较快捷 C无所谓，可以尝试一下 D其他________________________________________________ 30请您为我国高速铁路事业发展与建设提出您宝贵的意见和建议： ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ 感谢您的宝贵答卷！
2010年4月12日