国外大型飞机装配型架设计的新方法.
现代飞机装配技术知识点.
《现代飞机装配技术》知识点总结南京航空航天大学第一章1、飞行器数字化和传统制造的最大区别特点(1改模拟量传递为数字量传递。
(2把串行工作模式变为并行工作模式。
带来的必然结果是缩短产品研制周期,提高产品质量,降低研制成本。
2、 MBD 的定义,其数据集应包括的内容,采用的技术意义。
MBD 技术定义 :用集成的三维实体模型来完整表达产品定义信息,详细规定了三维实体模型中产品定义、公差标注准则和工艺信息的表达方法。
数据集包括的内容 :相关设计数据、实体模型、零件坐标系统、三维标注尺寸、公差和注释工程注释、材料要求、其它定义数据及要求。
技术意义:1. 改双数据源定义为单源定义,定义数据统一 2. 提高了工程质量 3. 减少了零件设计准备时间 4.电子化的存储和传递 , 协调性好 5.减少成本 6.易于向下兼容 (派生出平面信息3、国外飞机数字化技术发展的三个主要历程:部件数字样机阶段 1986—— 1992全机数字样机阶段 1990—— 1995数字化生产方式阶段 1996—— 20034、飞机结构的特点零件多、尺寸大、刚度小、外形复杂、结构复杂、精度要求高、其装配具有与一般机械产品不同的技术和特点。
5、什么是飞机装配,发展历程?根据尺寸协调原则, 将飞机零件或组件按照设计和技术要求进行组合、连接形成更高一级的装配件或整机的过程。
自动化装配6、飞机数字化制造的三个主要内容CAD 、 CAM 、 CAPP第二章1、产品数字建模的发展过程中提出的产品信息模型有哪三种概念?面向几何的产品信息模型 (geometry- oriented product model面向特征的产品信息模型 (feature- oriented product model集成产品信息模型 IPIM(integrated product information model2、物料清单(BOM 的定义,企业三种主要的 BOM 表, EBOM 、 PBOM 、MBOMBOM 定义 :又称为产品结构表或产品结构树;在 ERP 系统中,物料一词有着广泛的含义,它是所有与生产有关的物料的统称。
A320主起落架收放原理分析及运动仿真.doc
为了减小飞行中的阻力，现代飞机的起落架通常是可收放的。即在起飞后，将起落架收入飞机内部（机翼或机身内）并关闭起落架舱；着陆前，再放下起落架，将之固定在一定的位置并可靠地锁住。主起落架收放的基本形式有沿翼展方向收放和沿翼弦方向收放两种，而前起落架一般沿机身方向顺风收起。收放任务由收放执行机构完成，它的作用是按指定的运动形式，将起落架准确地收或放到飞机上的指定部位，收放机构一般采用四连杆机构[1]。
本文详细介绍了现代飞机起落架收放系统，并针对A320飞机主起落架收放进行了分析。应用PROE软件建立起落架的主要零部件并装配成系统再仿真起落架收放过程。根据运动原理设计起落架锁机构和收放作动筒运动参数，并且输出了需研究的仿真数据以及运动动画。以此为基础研究起落架收放系统的运动，并且详细分析了起落架收放过程中锁结构和收放作动筒之间的作动关系。
Abstract:
The landinggear is one of the important structuresof the plane, when the aircraft takeoff, landing and parking,itplaysan important nding gearsystemcanmake the gearupor downduring take-offorlanding , effectively reduce the flight resistance, improve the efficiency of the flight, is one of the important function of the landing gear.
1.2
我国飞机起落架型号的研制，大多仍采用传统的仿制和测绘改型设计方法,尤其在收放系统设计中，干涉、动力学分析等因素显得不太重要，因而基本不予考虑。近年来，伴随着我国新机种的设计，国内开始自行设计起落架系统，尤其是大型飞机的起落架系统。但目前起落架型号研制从设计、试验、定型，到通过试飞条件下的极其严格的考核，平均需五至十年，要经过许多次设计修改循环，而目前美欧国家新型起落架型号平均只需二至三年，一种起落架改型甚至只要六个月就可基本完成，造成这种研制周期的差异的主要原因是国外普遍采用了起落架现代设计技术。
关于飞机装配不协调问题的原因分析及解决方法
关于飞机装配不协调问题的原因分析及解决方法发布时间：2022-01-25T06:34:19.263Z 来源：《中国科技人才》2021年第29期作者：薛江久朱永国[导读] 基于现代化、科技技术的发展，大众的出行方式产生了较大的变化，对于交通工具也提出了明确的要求。
航空工业沈阳飞机工业集团有限公司辽宁沈阳 110000【摘要】飞机属于现代生活的关键交通工具，保障安全性十分重要。
飞机不仅要在装配方面得到保证，还需了解装配核心技术原理。
要想解决制造中存在的问题，就需要保证飞机质量。
但受到多种因素的影响，飞机装配还存在许多问题，出现飞机装配不协调的情况，无法保障飞机的性能。
下面从飞机装配不协调问题的原因展开分析，然后提出了提高设计过程装配工艺性、防止装配变形、合理分配工艺容差等几个方面的解决方法，具体内容如下。
【关键词】飞机装配；不协调；原因分析；解决方法【引言】基于现代化、科技技术的发展，大众的出行方式产生了较大的变化，对于交通工具也提出了明确的要求。
飞行是新时期科技发展的关键产物，为人们的生活提供了一定的方便，也不再是经济处于高端水平人员的专座，成为大众出行倾向于选择的交通工具。
但在飞机的实际发展过程中，也暴露出了许多方面的问题，飞机装配不协调就是较为严峻的问题，会直接影响飞机的安全性与稳定性，无法保障人们出行的安全性。
因此，要对飞机装配不协调原因进行分析，并提出合理化的解决方法。
1.飞机装配不协调问题的原因分析1.1人为原因虽然机械生产逐渐实现了自动化发展，但是还存很多需要人为因素导致的不协调问题。
人为误差主要表现在前期设计层面，主要体现在制定工艺方案、工装设计、产品谁等。
除了前期设计可能出现问题以外，工装制造、装配生产以及制造零件等方面，若出现过失也会引发失误。
1.2系统原因系统原因主要就是受到特点条件的影响，因为系统误差出现不协调的情况，如重力、外力、温差、尺寸、方向不变而引发的误差，一般情况下就是温差变形、铆接变形等。
数据驱动的飞机智能化装配工艺设计技术
数据驱动的飞机智能化装配工艺设计技术摘要：现阶段，我国社会发展迅速，科技不断进步。
随着现代飞行器的制造工艺趋向于集成，急需构建一套完备的数据协同传递模型，以缩短发布周期，降低制造成本。
在飞机制造业中，产品的设计意向需要传达到整个生产流程中，而由设计所签发的飞机产品的设计模式只包括工艺参数的一小部分，并未与工艺特征及3D建模建立联系，这对工艺过程中工艺资讯的传达与发布都是不利的，因此，要结合实际的技术条件、实际生产能力、工艺技术要求及个人的设计实践，对其进行工艺加工和重新设计。
关键词：数据驱动；飞机智能化；装配工艺；设计技术引言飞机产品在制造过程中，其零部件的种类和数量非常多，整机结构复杂，装配耗时且成本高。
同时，构成飞机主体结构的零部件多为钣金件，尺寸较大、质量轻，在装配的过程中容易发生变形。
因此，为保证飞机的装配质量，必须确保待装配零部件的结构外形与安装位置准确，这就需要在装配过程中大量使用专用的装配工艺装备。
装配工艺装备是指飞机产品在由组件、部件装配到总装配的过程中，用以控制其几何参数所用的具有定位功能的专用装备，即产品制造过程中所需的刀具、夹具、模具、量具等工具的总称，在飞机、汽车、轨道机车等制造领域中被广泛应用。
数字孪生技术作为智能制造的核心技术之一，能够根据实际运行状态和环境变化的数据对物体实际运行情况进行仿真预测，加强物理实体与信息数据之间的全面交互与深度融合。
型架作为保障飞机装配质量的重要工艺装备，其装配工作的重要性不言而喻。
1航空产品设计发展趋势分析航空领域相关产品设计工作普遍存在零部件数量多、标准化程度低以及组装结构复杂等问题。
同时航空复杂产品的整体生产制造方面，对应加工工艺存在较大技术难度、生产制造工艺类型多样、生产制造流程长等特征，同时航空复杂产品的各种零件组装配套关系十分复杂，普遍以机电一体化为主。
随着中国航空市场领域发展需求持续扩大以及市场竞争趋势不断加剧，各种航空复杂产品在制造生产中不断提升产品研发质量和缩减研发周期基础上，更加倾向于产品设计、装配技术工艺和制造生产等环节的全面协同发展。
飞机装配流程的优化与改进方法研究
飞机装配流程的优化与改进方法研究摘要本论文针对飞机装配流程进行了详细分析与问题识别，并提供了一种优化与改进的方法。
在第一章中，我们对飞机装配流程进行了详细解析，包括其流程和主要环节。
通过识别当前装配流程存在的问题，我们确定了对装配流程进行优化的需求。
在第二章中，我们通过研究技术工程与方法，提出了一种优化改进方案，并进行了设计。
该方案通过引入先进的技术和工程方法，改善了装配流程中的瓶颈和问题。
我们还对该方案进行了实施，并进行了效果与反馈分析。
结果表明，该方案在优化飞机装配流程中取得了显著的成效。
通过本研究，我们对飞机装配流程的问题进行了深入分析，并提出了一种可行的优化与改进方法。
关键词：飞机装配流程、问题识别、优化改进方法1、飞机装配流程的分析与问题识别1.1飞机装配流程详解飞机装配是指将各个部件按照特定的流程组装成一架完整的飞机的过程。
飞机装配流程可以分为以下几个主要步骤：零件准备、零件预组装、总装调试、喷漆和测试。
在零件准备阶段，各个零件会被检查和准备，确保其符合装配要求。
在零件预组装阶段，一些较小的组件会被组装起来，以提高总装的效率和准确性。
在总装调试阶段，各个组件会被逐步组装到飞机上，并进行相关的测试和调试工作。
在喷漆和测试阶段，飞机会进行外观喷漆和各项测试。
整个流程需要严密的组织和协调，以确保飞机的质量和安全。
1.2当前飞机装配流程中存在的问题识别然而，在当前的飞机装配流程中存在一些问题。
零件准备和预组装阶段的流程设计欠缺优化，导致效率低下和制约总装进度。
总装调试阶段中的人工操作过多，容易导致误差和事故的发生。
此外，喷漆和测试阶段的设备和工具不够先进和高效，无法满足生产需求。
这些问题严重影响了飞机装配的效率和质量。
1.3飞机装配流程的需求分析针对以上问题，对飞机装配流程进行需求分析是必要的。
需要优化零件准备和预组装阶段的流程设计，提高效率和准确性。
应减少人工操作，增加自动化装配设备的应用，降低错误发生率。
飞机数字化装配技术
FORUM48航空制造技术·2008 年第14 期20世纪80年代后期以来，随着计算机信息技术和网络技术的发展，以美国为首的西方发达国家开始研究飞机产品数字化设计制造技术。
这项技术以全面采用数字化产品定义、数字化预装配、产品数据管理、并行工程和虚拟制造技术为主要标志，从根本上改变了飞机传统的设计与制造方式，大幅度地提高了飞机设计制造技术水平。
我国的飞机数字化装配技术尚处于起步阶段，与发达国家相比还存在较大差距，主要表现在：（1）飞机的研制过程仍采用串行模式；（2）虽然部分环节已经实现数字量传递，但仍存在信息孤岛现象，尚未打通飞机数字化设计、制造生产的整个流程；（3）工艺、工装设计在时间、空间与产品设计上存在滞后，造成飞机装配协调困难；（4）装配工人在现场工作需要仔细翻阅大量的图纸、工艺文件等，会出现工作上的失误，造成装配质量问题，影响装配周期。
飞机数字化装配技术1 数字化装配协调技术数字化协调方法也可称数字化标准工装协调方法，是一种先进的基于数字化标准工装定义的协调互换技术，将保证生产用工艺装备之间、生产工艺装备与产品之间、产品部件与组件之间的尺寸和形状协调互换。
数字量传递协调路线如下：(1) 飞机大型结构件（与飞机外形及定位相关）如框、梁、桁、肋、接头等用NC 方式加工；(2) 在飞机坐标系下，工装设计人员以产品工程数模为原始依据，进行工装的数字化设计，并且在工装与产品定位相关的零件上用N C 方式加工出所有的定位元素；(3) 工装在装配时利用数字标工（数据）协调，采用激光自动跟踪测量系统测量，通过坐标系拟合，定位出零件的安装位置，满足安装基准的空间坐标及精度要求；（4） 飞机钣金件模具数字化设计以及用N C 方式加工，钣金零件数控加工。
2 数字化装配容差分配技术容差数值直接影响产品的质量与成本，因而根据产品技术要求，进行零、组件的容差分析和设置，可以经济合理地决定零部件的尺寸容差，保证加工精度，提高产品质量，在满足最终设计要求的同时使产品获得最佳的技术水平和经济效益。
自动钻铆
第一章前言1.1 前言飞机制造中铆接装配占有十分重要的地位，据估算，飞机装配劳动量约占整个飞机制造劳动量的40%～50%，其中铆接占30%。
随着对飞机性能要求的不断提高，人们愈来愈重视铆接质量，使其适应质量稳定、生产速率高、疲劳寿命长的要求。
在这样的背景下，自动钻铆技术开发成功并首先在世界著名的航空企业波音、空中客车公司中得到应用，由此迈开飞行器装配自动化的步伐，并逐渐显示出其强大技术优势，促进了飞机装配的历史性变革。
随着我国航空工业军民用飞机性能、水平等方面的不断提高，航空企业在铆接装配中也在不断地探索应用自动钻铆技术。
1.2 自动钻铆技术概述自动钻铆技术从上个世纪50年代开始起步，经历了手动、半自动化、全自动化等阶段，在其发展过程中，不断吸收了其他技术，如自动控制、传感器、计算机仿真、计算机远程控制和远程通信以及机器人等领域中的新技术和新工艺。
自动钻铆技术也因此成为一门综合多学科、多技术的专用技术，并逐渐向多任务集成、智能化、网络化方向发展。
当今世界飞机制造技术的发展趋势表明，在很长一段时间内，铆接技术仍将是飞行器结构部件最可靠的连接技术。
然而旧的铆接方法手工作业劳动强度高，铆接质量差，己不能满足现代飞机生产制造的要求。
自动钻铆技术已成为飞机制造业发展的必然趋势。
当代飞机制造技术的发展，对疲劳寿命、密封、防腐的要求越来越高，为了满足飞机对各种性能的要求，航空制造领域发展了各种先进技术，其中机械连接的干涉配合无头铆钉自动钻铆技术就是其中之一(图1-1为国外自动钻铆机)。
早期的自动钻铆技术仅限于单机的过程自动化，只能完成自动的切削加工和铆接等过程，尚不具备自动化定位的特点，可以看作是单台的加工机床。
随着现代工程技术、自动化技术、数字制造技术和人工智能技术的日益完备和发展，自动钻铆技术实现了实质性的突破，已经初步形成了自动化装配系统。
该系统的出现不仅大大提高了飞机制造的经济效益、社会效益和环境生态效益，而且对改进飞机设计方式和提高工艺技术水平也有明显的促进和推动作用，主要表现在以下几个方面：(1)通过数字化模型和智能化定位控制来完成飞行器组件的自动化装配。
飞机装配工艺1
飞机装配工艺1,什么是飞机结构的设计分离面和工艺分离面？各有何特点？举例说明。
答:分离面是为结构和使用需要而取的，故称为设计分离面。
一般采用可卸连接，便于在使用和维护过程中迅速拆卸和重新安装，如发动机与机身的连接面；为满足生产需要而划分的分离面称为工艺分离面。
一般采用不可卸连接，有显著的技术经济效果。
如机翼前后中段的连接面。
2,飞机装配件主要划分为哪四种？举例说明。
答：组合件，如隔框。
板件，如机翼中段的上下板件。
段件，如机翼的前后中段。
部件，如前机身与后机身。
3,一架飞机的机翼和机身通常都有哪些骨架零件组成？答：机翼由翼梁、长桁、翼肋和蒙皮组成。
机身由梁、隔框、长桁、蒙皮组成。
4,飞机空气动力外形的准确度技术要求主要有哪些？各部位的要求是否一样？举例说明。
答：外形要求、外形波纹度、表面平滑度要求。
各部位的要求不一样，机身前段为土1.2，机身后段为±1.8。
5,飞机装配过程使用哪两种装配基准?两种有何差异？两种基准的装配误差来源？误差产生的方向特点？答：以骨架外形为基准和以蒙皮外形为基准。
骨架误差：骨架零件制造的外形误差、骨架的装配误差、蒙皮的厚度误差、蒙皮和骨架由于贴合不仅而产生的误差、装配连接的变形误差，误差积累是由内向外，最后的积累误差反应在部件外形上。
蒙皮误差：装配型架卡板的外形误差、蒙皮和卡板外形之间由于贴合不紧而产生的误差、装配连接的变形误差，误差积累是由外向内的，积累的误差通过补偿结构来消除。
6,什么是分散装配和集中装配？各适合什么情况？答：一般产量越大，装配分散程度也越大，这种装配原则称为分散装配原则;适用于成批生产。
装配工作应比较集中地在部件总装型架内进行;适用于试制或小批生产。
7,叉耳式和围框式对接接头的主要配合要求各是什么？答：叉耳式——沿耳宽方向叉耳之间的间隙偏差、对接孔的同轴度要求、螺栓孔与螺栓之间是公称之间间隙为零的配合。
围框式——对接面之间的间隙偏差、对接孔的同轴度。
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国外大型飞机装配型架设计的新方法
航空制造业的竞争日趋激烈，人们要求飞机的承载能力更强，更高效，
而交货周期却更短。为满足这些严格的要求，飞机设计师不得不寻求更先进的
设计方法和工具，以提高产品质量，缩短研制周期。有限元分析方法和智能设
计系统加速了产品的优化设计，使零件、组合件的设计达到了前所未有的精
度。这些先进的方法和工具为型架设计方法的改进提供了技术基础。
传统型架设计方法存在的问题
飞机结构件尺寸大，刚度小，而制造精确度要求高。为保证产品制造精
度和互换协调，飞机制造过程中采用了成套装配型架。为减小装配过程中结构
的变形并保证准确定位，现有装配型架采用刚性结构，而且一套型架只能用于
一个装配对象，因此，飞机生产准备过程中需制造大量的装配型架。由于尺寸
大，结构复杂，因此，装配型架的制造周期长，成本高，而且占地面积大。传
统的装配型架上要安装许多定位件，为保证定位精度，定位件的安装往往需要
专用安装仪器，如电子经纬仪、激光准直仪等，工作的分散性差，安装效率
低，安装周期长。
一般飞机生产准备周期占飞机研制周期的1／2以上，而装配型架的设
计制造是飞机生产准备的主要内容之一。减少型架的制造时间对缩短整个飞机
研制周期有重要意义。为缩短生产准备周期，人们希望飞机设计完成后，生产
工装很快就能投入使用，而型架设计的依据是飞机结构数据，因而传统的型架
设计往往在飞机设计完成后才开始进行。实际生产过程中，装配对象的设计数
据经常改动，导致装配型架的设计随之改动，这又延长了型架的设计制造周
期。
确定装配设计方法
为缩短飞机研制周期，目前国外许多公司都采用了“确定装
配”(Determinate Assembly)设计方法。确定装配是用来描述产品设计过程的
一个术语，其基本思想是构成产品的不同零件在预定义的结合面配合装配，整
个装配过程不需要专门的测量仪器和复杂的测量及调整。确定装配设计方法属
于面向制造和装配的设计方法的一部分，这种设计方法的潜在好处是减少工装
和工具，提高装配效率，从而减少生产准备周期和制造费用。从理论上讲，这
种设计方法要求零件的准确度高，不同零件“吸附在一起(Snap together)”就
可保证产品装配的准确度。因此，这种设计方法必须以三维CAD系统和智能设
计系统为设计工具，以高精度CNC设备为加工手段。
在型架设计中确定装配设计方法的一个具体应用就是采用“销钉
板”(Pegboard)，比如在立柱上加工许多标准的坐标孔，有相应标准的销钉与
坐标孔配合。为了定位装配对象，专门加工了许多定位用刻度板(Index
plate)，这些刻度板上也有坐标孔，可以通过销钉及相应的坐标孔将刻度板定
位在立柱的销钉板上。刻度板和立柱的装配不需要专门的光学仪器和其他安装
工具。刻度板是专门针对装配对象的特点加工的，用于桁条等结构的定位。
飞机结构和装配型架的并行设计
民用飞机的结构尺寸愈来愈大，如目前最大的超大型客机A380，双层
客舱，高24m，长73m，翼展宽80m，标准机型载客550～650人。飞机结构的
大型化对设计人员提出了新的挑战。由于结构尺寸的增大，设计人员需要解决
承载和空气动力外形方面所遇到的许多问题，从而导致设计周期更长，设计更
改更多，这必然影响工装的设计，制造周期，延长了产品的上市周期。
要缩短产品上市周期，在飞机结构设计的同时就应开始工装设计，即飞
机产品和飞机工装的并行设计。由于工装的设计依据来源于飞机产品数据，要
在最终产品数据还未确定的情况下进行工装设计，工装的部分结构必须独立于
产品数据。工装和产品并行设计的一个基本思路是改变传统的工装结构，将其
划分为独立于产品数据或只需要基本数据的标准结构和依赖于最终产品数据的
专用结构件两部分。装配型架的标准结构部分主要有立柱、底座、辅助支撑
等，专用部分主要有用于定位桁条的刻度板、接头定位件等。专用件一般尺寸
较小，设计、加工制造周期很短，并且不需专门的大型加工设备。标准结构尺
寸大，结构复杂，往往需要专用大型加工设备，其设计、制造周期长。标准结
构的设计不需要最终产品数据或只需一些基本数据，因此在飞机产品设计的初
期就可进行设计制造，当产品最终版本发放后只需较短的时间就可完成专用结
构的设计制造。标准件和专用件采用确定装配设计方法，装配非常方便，并且
不需专用安装工具，装配周期短。这样，在产品设计完成后很短时间内型架就
可投入产品装配。
确定装配和并行设计方法在A380壁板装配型架的设计制造中取得了巨
大的成功。空中客车英国公司以三维零件实体定义和开发的智能设计系统为工
具，制造工程师可以将零件几何特征很快转换为桁条定位指针(Stringer
index)，用于定位每一个桁条。
装配型架的柔性设计
大型飞机的装配型架更加庞大，制造周期长，占地面积大。传统的装配
型架采用刚性结构，一套型架只能装配一个组合件或部件。柔性装配型架可以
装配不同产品，能够减少型架数量，从而减少工装制造周期和费用，减少生产
用地。
柔性设计的基本思想是在型架中采用可以快速调整的机构，以满足不同
装配对象的装配要求。一般型架有数个立柱，每个立柱上有多个定位件。分析
A340—600的柔性型架的桁条定位部分可以发现。柔性型架的立柱、定位件，
甚至底座都是可以移动或调整的。采用确定装配设计方法设计制造的A380壁板
装配型架有数个桁条定位在型架上。型架的立柱上有带多个坐标孔的“销钉
板”，定位桁条的刻度板通过定位销固定在“销钉板”上。立柱上的
定位指针在z向可以通过螺纹调整，通过丝杠可以在y向移动。立柱通
过底座上的导轨可作X向移动。为了保证装配对象在y向的定位，在底座上往
往有多个辅助支撑。辅助支撑通过导轨可作X向移动，y向定位点可以通过调
整伸缩顶杆来调整。空客英国公司制造的柔性高速铆接系统中有两套柔性装配
型架，可以铆接A330／340，A319／320／321；A300系列飞机机翼上下共有12
种壁板，型架经过一定的调整，还可用于8种壁板的装配。每套型架有l0个可
移动的立柱，2个围框式接头定位板，5个辅助支撑及底座。每个立棒上有一套
定位系统以满足不同壁板结构的定位要求。定位系统包括4个可调节指针定位
机构，其中上下2个指针从蒙皮外表面定位，中间2个指针从蒙皮内部对壁板
定位。
结束语
大型飞机装配型架在飞机研制过程中占有重要地位，其设计方法对飞机
研制周期有较大影响。柔性设计方法和并行设计的采用可明显缩短型架的制造
周期，减少型架数量和占地面
积，对降低成本和缩短研制周期具有重要意义。确定装配设计方法是并
行设计和柔性设计实施的基础，而确定装配设计方法必须以三维实体定义和智
能设计系统为设计工具，以高精度CNC加工设备为手段。