辅助供电系统概述(文书参照)
辅助供电系统概述
第三章辅助供电系统辅助供电系统是城市轨道交通车辆电气系统的重要组成部分，主要任务是产生车辆中、低压电源、客室照明、空调、通风机、空气压缩机以及其他低压用电设备所需的各种不同电压。
辅助逆变器是辅助供电系统的主要部件。
国内城市轨道交通车辆上，辅助逆变器均采用静止式逆变器，它具有输出电压的品质好、功率因数高、工作性能安全可靠等优点。
本章主要介绍城市轨道交通车辆辅助供电系统的组成结构、中压供电分配电路、低压供电分配电路、列车扩展供电电路等。
第一节辅助供电系统概述1.辅助供电系统的功能辅助供电系统（辅助电源系统/ 辅助电源），是为除牵引系统之外的所有车载用电设备供电的一套系统。
2.辅助供电系统的组成辅助供电系统主要由三部分组成：辅助逆变器、蓄电池充电器、蓄电池。
辅助逆变器一般采用静止逆变器，简称SIV。
辅助逆变器将网压转换成AC380V、50Hz 的三相交流电能输出，为车辆上空压机、空调装置等交流负载供电。
蓄电池充电器主要输出DC110V电能给车辆控制、蓄电池充电等直流负载供电。
蓄电池作为直流备用电源，在列车启动和紧急情况下（失去高压电源时）为列车提供DC110V I能。
列车正常运行时，蓄电池处在浮充电状态。
3.辅助供电系统的负载辅助供电系统的负载包括列车上的几乎所有用电设备，可以将这些负载根据使用电能不同分为以下几类。
①AC380V 50Hz三相负载：空气压缩机单元、空调装置、通风冷却装置等。
②AC220V 50Hz单相负载：客室正常照明、司机室方便插座、客室维修用方便插座等。
③DC110V负载：列车控制系统、列车控制电路、列车信号系统、乘客信息系统、客室紧急照明、紧急通风、电动车门驱动电机等。
除了以上三种负载之外，还有极少量的DC2 4负载，如司机室阅读灯、列车前照灯等。
4.车间电源辅助供电系统在有接触网供电区域，由接触网供电；在没有接触网供电的区域，来自于车间电源。
一般在检修车间内设有车间电源，通过列车车底高压箱内有车间电源插座，向列车提供高压电能。
辅助供电系统
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• 指示灯分为车外侧指示灯、门道指示灯和驾驶室指示灯，均有 DC110V供电。 • 车外墙一竖排指示灯。每侧一组，每组五只，绿、橙、白、红 和蓝色。相对应的是气制动、停车制动、相应侧客室门状态以 及是否启用车载ATP设备。
• • • • •
绿亮，气制动和停车制动已缓解。 橙亮，表示该节车至少一个车门没关好。 白亮，ATP对列车的控制与监控已经切除。 红亮，至少一转向架的气制动已经施加。 蓝亮，该节车停放制动已经施加。
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• 轻轨车辆大都采用1M 1T ( 2 节车辆) 构成一个单 元, 由两个单元( 所谓4 节编组) 构成一列车, 每单元只 配一 台静止辅助逆变器, 也为集中供电。
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分 散 供 电
图5 “SIV”为辅助逆变 器, DC/ DC 变流器由辅 助逆变器供电经降压、整流的输出, “AC1 和 AC2 ”为每节车的两台空调, “AC”为每 节车 的其他交流设备, “DC”为每节车的直流设备。
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• 门道指示灯用于显示客室车门的状态。
• 包括门解锁指示灯和门切除指示灯。
• 门解锁灯：不亮，车门关好了；橙灯亮，门开着； 橙灯闪烁，提示即将关闭。
• 门切除灯；不亮，没事；亮，电控回路被切 断了。
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• 驾驶灯室指示灯 提供各种列车信息。 • 紧急照明 用于紧急情况用。断电用蓄电 池电源，交叉排放。
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下图为广州三号线车辆辅 助供电方式, 在正常运行中, 两个三相 系统相互独立工 作, 一个辅助逆变器的三相交流输出可以为一 节A车和半节B车供电。一个辅助逆变器故障时, 将通过断开 相 应输出接触器的方式将故障的辅助逆变器与三相配 电回路之间 隔离。10s之后, 偶合接触器将闭合, 先前 被隔离的三相回路将 被组合到一个系统中, 由另一个有效辅助逆变器供电, 每节车关 闭一个空调单元和关 闭故障辅助逆变器供电的空压机。
地铁辅助供电系统
地铁辅助供电系统地铁辅助供电系统摘要：本文重点阐述了地铁辅助供电系统电路结构，介绍了地铁车辆静止辅助系统的根本结构、供电模式、根本方案及原理，对辅助控制系统的原理及功能，主要逆变模块绝缘栅双极型晶体管IGBT模块构成，进行了简单介绍，同时也指出辅助系统的开展趋势。
关键词：地铁车辆；辅助供电；蓄电池目前，静止辅助系统中采用的电力电子器件普遍采用绝缘栅双极型晶体管，IGBT器件属于电压驱动的全控型开关器件，脉冲开关频率高，性能好，损耗小，且自保护能力也强，使用效果好，如将驱动与保护功能电封装在模块内，便构成智能功率模块IPM。
随着电子器件的飞速开展，IGBT或IPM器件的电压等级的提升，应用技术的成熟，完全可以满足城轨交通供电网压提升的需求。
故辅助系统全控型开关器件控制已经进入了成熟的阶段。
1.辅助设备布局分散供电指的是每节车辆均配备一台辅助供电装置。
如广州地铁一号线西门子设计车辆即采用分散供电，每节车均配备一台DC/AC，共六台，提供AC380V电源；在两端带有司机室的拖车各配备一台DC/DC，共两台，提供DC110V电源。
集中供电是整列车只采用两套辅助供电装置集中供电，互为冗余。
西安地铁二号线车辆采用这种方式，整列车配备两套SIV静止逆变单元，布置在两端Tc车的车底，为整车提供辅助电源，设计时充分考虑了两套互为冗余，当一台发生故障时，余下的1套能承当6辆车的根本负载并保证列车的正常运行。
这两种供电方式各有优缺点：分散供电冗余度大，均衡轴重好配置，但造价高，总重量也高，且由于分布点多，集成化程度差，易出现故障点较多，故障率高。
集中供电冗余度小，每轴配重难以一致，但总重量轻，组成部件集中，模块化程度高，故障率低，且本钱低很多。
2.车辆辅助供电模式当前供电模式主要有两种，一种是交叉供电，两路AC380V供电线路贯穿整列车，分别与2个辅助逆变器相连接。
将每节车厢的交流负载根据功率平均分为两组，分别由两个辅助逆变器供电。
辅助供电系统
地方链接
请认真阅读地方链接，回答以下问题：
1 常州地铁1号线电客车的辅助供电系统采用哪一种供电方式？一列车 共设有几台辅助逆变器？这些辅助逆变器输出方式是并联还是串联？ 2 每列车共有几组蓄电池？作为直流备用电源，蓄电池在列车启动和失 去高压电源时为列车提供电能，提供时间是多少分钟？
外部指示灯
SIV控制
客室内指示灯 空调控制
闪灯报站装置 车载监控系统
LCD显示屏
联挂和解钩控制
运行指令
唤醒控制
VVVF控制
蓄电池充电
制动控制
紧急通风
空压机控制
DC 24V负载 仪表灯 防护灯 电笛 刮水器 ATP、ATO
辅助供Hale Waihona Puke 系统“未来地铁”跑起来了！
2019年6月，由中车四方股份公司研制的6辆编组下一代地铁列车在调试线上成功试跑。 其智能空调、智能照明，将带来更舒适的乘车体验。
二、辅助供电系统的组成
低压系统
低压电源：由 AC380V 经蓄电池充电机模块变换或由蓄电池输出的 DC110V 电源。低压供电有 3 条母线：一条 DC110V 永久电母线，一条 DC110V 准备电母线，一条DC110V 负母线。
二、辅助供电系统的组成
蓄电池充电机
蓄电池充电机集成到 Tc 车的 AB 箱内，与 AB 箱内的辅助逆变器集成在一起。 每台蓄电池充电机提供 DC110V 额定输出。 当一台蓄电池充电机发生故障时，由另外一台蓄电池充电机对全车的低压 直流负载进行供电。当两台充电机都发生故障或列车无网压时，列车进入 紧急供电状态，此时由蓄电池供电。
二、辅助供电系统的组成
蓄电池
在无网压时，蓄电池的容量能够供给列车内部紧急照明、外部照明、紧 急通风、车载安全设备、广播系统、部分显示屏、通讯系统等工作45 分 钟，并应保证45 分钟后列车能够正常开关一次车门。 当网压恢复时，蓄电池电压应能保证受电弓正常升弓、辅助逆变器起动 工作为蓄电池充电。 蓄电池可以在充电、放电这两种形式之中任意切换，当列车正常运行时， 充电机为直流负载提供直流电源，并给蓄电池充电。
辅助供电系统概述
辅助供电系统概述9．1 概要动车组的辅助供电系统采用干线供电方式，电源系统贯穿全列车。
辅助电路电源从搭载在M2-2、M2-6车的牵引变压器MTr的3次绕组得到。
M2-2、M2-6车的牵引变压器的3次绕组电源AC400v/50Hz分别通过电磁接触器ACK1被连接到贯穿线704、754线系统。
设置在T2-4车的扩展供电用的电磁接触器ACK2平时断开，以防止来自M2-2、M2-6车两系统的电源混接触。
一旦某一个系统出现故障，另一个系统可以通过电磁接触器?ACK2连接，实现扩展供电（见图9.3）。
9．1．1 辅助供电系统组成辅助供电系统由辅助电源装置和辅助用电设备两部分组成。
辅助电源装置由辅助电源箱（APU Box）和辅助整流器箱（ARf Box）两部分构成，由辅助电源装置输出的电压分为非稳压电源和稳压电源两大类：即非稳定单相ACl00V/50Hz电源；稳定单相ACl00V/50Hz电源、稳定单相AC220V/50Hz电源、稳定三相AC400V/50Hz电源、稳定DCl00V电源。
图9.1为辅助电源装置供电种类示意图。
图9.1辅助电源装置供电种类示意图辅助电源装置向牵引变流器通风机、牵引电机通风机、牵引变压器通风机、牵引变压器电动油泵、空气压缩机等车上设备提供三相交流电源，给蓄电池、辅助电路、监视装置、制动装置、关门装置、牵引变流器控制等电力设备提供直流输出，给空调控制、显示器、水泵装置、辅助制动等电力装置提供单相交流输出。
动车组车体侧面装有连接外部电源的插座（单相AC400V/50?Hz），M2?车（2?号车及6号车）上各有一处。
车辆检修基地设置有外部电源，可供辅助电路工作。
9．1．2 系统布置在动车组两辆先头车辆T1c-1、T2c-8车底下各悬挂辅助电源装置1台，在M2-2、T2-4、M2-6车底下各悬挂蓄电池1组，具体布置如图9.2所示。
空調装置水箱接线箱（a）1号车车下悬挂设备概况换气装置Bat控制回路接线箱辅助电源装置（APU）号接收装置(b) 8号车车下悬挂设备概况辅助电动电流传感器(CT3)接线箱控制回路接线箱（c）2、6号车车下悬挂设备概况换气装置控制回路接线箱踏面清扫用电磁阀蓄电池箱（d）4号车车下悬挂设备概况图9.2 辅助电源装置和蓄电池布置示意图9．1．3 系统供电回路辅助系统供电回路如图9.3所示。
动车组的辅助供电系统报告
动车组的辅助供电系统报告动车组的辅助供电系统是指在列车运行过程中提供一些列车辅助功能所需要的电能的系统，例如照明、空调、电源插座、便器和洗手间等。
为确保动车组运行的安全性、正常性和舒适性，辅助供电系统至关重要。
为此，本报告将从动车组辅助供电系统的组成和原理、常见故障分析和解决方法等角度进行探究。
一、动车组辅助供电系统的组成和原理动车组辅助供电系统主要由车辆电源系统、产生和配电系统和用电系统三个部分组成。
车辆电源系统包括动车组的主电源和蓄电池，是辅助供电系统的能源来源，其中主电源由悬挂于列车上部的电缆或滑板组成、通过牵引机转换成直流电，为列车提供动力和辅助电力。
产生和配电系统则是利用牵引机转换过来的直流电转换成供给辅助设备使用的交流电，主要包括牵引变流器、辅助电源变流器、静止变流器、电容滤波器、继电器及断路器等装置。
而用电系统则是由列车上的各类辅助设备组成，包括列车内的空调、照明、冷热饮水设施、电源插座、信息娱乐设备等。
二、常见故障分析和解决方法1.辅助供电系统断路辅助供电系统断路是指在列车行驶过程中，发现列车内的空调、照明、座椅电源插座等设备均失去供电。
这种情况可能由于辅助供电系统的某个关键器件故障引起，如静止变流器、液压开关、接触器等元件。
此时，列车员应及时通知反馈站点或抢修点进行维修处理。
若是因设备维修过程中出现的故障，则时间较为紧急，需要及时进行钻研解决。
2.蓄电池电量不足如果列车停靠时间过长或运行距离过长，会导致辅助电池电量不足，这时会造成一些列车辅助设备无法正常工作，例如冷热饮水设备、日间行车灯等。
出现此情况时，需要检查电池电量是否在正常范围之内，如果不足需要及时更换电池。
3.动车组载荷不平衡如果列车内某些区域的载荷过大，会导致动车组辅助电源系统出现压力、电流不稳定的情况，从而导致列车上的一些辅助设备不能正常工作。
当出现这种情况时，需要核对装载重量是否合理，需要重新分配更各车厢的装载重量，或者考虑减少某些设备的使用或增加设备的数量。
城轨车辆辅助供电系统概述
（2）通过直—直变换器，经高频变压器隔离，再整 流滤波得到DC110V电源。
比较：（2）是独立的，与静止逆变器无关，也就不受 逆变器的影响，在供电功能方面有一定好处，但 因需要独立的直流电源，增加了辅助系统成本。
3.辅助系统设备的供电方式
任务流程2
3.1分散供电：每单元配备多个静止逆变器供电方式
地铁车辆（2M1T，6节编组）
国外某型地铁车辆
每单元配置1台静止逆变器，容量250kVA/台，且每台含有 DC110V电源，功率25kW。
任务流程2
3.2 集中供电：每单元配备一个静止逆变器的供电方式
轻轨车辆 1M1T 4辆编组
每单元配置1台静止逆变器，容量140kVA/台。
分散供电和集中供电方式优缺点：
任务流程2
——分散供电冗余度大，均衡轴重好配置，但造价大 些，且总重也高些。
每节车辅助逆变器容量75～80kVA，DC110V电源功率约25kW
3.1分散供电：每单元配备多个静止逆变器供电逆变器，容量120kVA/台，且每台含有 DC110V电源，功率12kW。
3.辅助系统设备的供电方式
任务流程2
3.2 集中供电：每单元配备一个静止逆变器的供电方式
1. 辅助系统的构成方案
（1）斩波器稳压再逆变，变压器降压隔离； （2）三点式逆变器逆变，变压器降压隔离； （3）电容分压双重逆变，隔离变压器构成12脉冲； （4）二点式逆变器逆变，滤波器与变压器降压隔离； （5）直—直变换，高频变压器隔离再逆变。
2. DC110V电源构成方案
任务流程2
城市轨道交通车辆辅助供电系统概述
2 辅助供电系统的基本特性
车辆设置了3条中压母线接触器电路，辅助供电系 统的中压母线由并联的辅助逆变器供电，中压母 线贯穿于整趟列车，对整趟列车的中压负载同时 供电；母线接触器用于对辅助电源与中压母线进 行隔离。正常情况下，母线接触器处于闭合状态， 并且所有的辅助电源处于并联供电模式；当发生 母线短路故障时，母线接触器可以将短路母线隔 离，确保至少有1台空压机可以正常工作。 根据对交流负载的计算，辅助供电系统须向8节编 组列车提供的最大总功率约为370 kW。考虑到任 意一台辅助电源故障时不切除车辆负载，在A、C 车上各安装一台SIV，每台SIV的输出功率总容量 为160 kW；在A车上安装一台蓄电池充电机 （DC/DC），输出功率总容量为30 kW。8节编 组列车配置4台SIV、两台蓄电池充电机，SIV通过 并联供电向8辆编组列车的负载供电。
城市轨道交通车辆辅 助供电系统概述
1 辅助供电系统的供电和备组成
辅助供电系统的运行独立于牵引系统，为保证辅助供电系统的 高可用性及通过断电区时避免电压中断，设置列车DC 1 500 V辅助专用高压母线。通过辅助专用高压母线将列车4台辅助 电源输入端并行连接起来，并设置母线熔断器F1进行保护。车 辆辅助供电系统的作用是保证动车组主电路设备正常工作，为 能自动控制动车组提供条件，并使动车组具备良好的乘坐条件。 1. 辅助供电系统的供电 辅助供电系统是向列车提供交流380 V和低压110 V的供电系 统，系统主要包括辅助逆变器（将直流1 500 V逆变成三相交 流380 V、50 Hz）、蓄电池充电机（将直流1 500 V转换成直 流110 V电源）、蓄电池（备用电源，提供DC 110 V电源） 等。 辅助供电系统的主要供电线路如下： （1） 通过受电弓从接触网直接取得1 500 V的电压。 （2） 通过充电机熔断器向充电机提供1 500 V的电压。 （3） 通过辅助熔断器向辅助逆变器提供1 500 V的电压。 （4） 通过辅助母线式熔断器和辅助母线接触器向另一单元列 车的辅助供电系统提供1 500 V的电压。
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矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。