航道中航行船舶整体船位控制方法_冯华(1)
船舶航行控制系统的设计与实现
船舶航行控制系统的设计与实现 船舶航行控制系统是保障船舶安全、高效航行的关键技术之一。它就像是船舶的“大脑”，能够对船舶的航行状态进行精确感知、分析和决策，从而实现对船舶的精准操控。随着现代科技的不断发展，船舶航行控制系统也在不断地进化和完善，以适应日益复杂的航行环境和多样化的航行任务。
在设计船舶航行控制系统时，需要充分考虑船舶的动态特性、航行环境以及船员的操作需求。首先，船舶作为一个大型的水上移动结构体，其运动受到多种力和力矩的作用，如水流、风力、波浪等。因此，对船舶的运动模型进行准确建模是设计航行控制系统的基础。通过建立数学模型，可以预测船舶在不同条件下的运动状态，为控制系统的设计提供理论依据。
船舶航行环境的复杂性也是设计中需要重点考虑的因素。海洋中的气象、海况等条件变化无常，可能会对船舶的航行产生巨大的影响。例如，强风可能导致船舶偏离航线，大浪可能使船舶发生剧烈的摇晃。为了应对这些情况，航行控制系统需要具备强大的环境感知能力，通过安装各种传感器，如风速风向传感器、波浪传感器、GPS 定位系统等，实时获取船舶周围的环境信息。
船员的操作需求也是不能忽视的一个方面。控制系统的设计应该符合船员的操作习惯和思维方式，操作界面要简洁直观，易于理解和操作。同时，系统还应该具备一定的容错能力，即使船员在操作中出现失误，也能够最大程度地保证船舶的安全。
在实现船舶航行控制系统时，硬件和软件的选择与开发至关重要。硬件方面，需要选用高性能、高可靠性的控制器、传感器和执行机构。控制器作为系统的核心，负责处理各种数据和发出控制指令，其计算能力和稳定性直接影响着系统的性能。传感器的精度和可靠性则决定了系统获取信息的准确性，而执行机构的响应速度和精度则关系到控制效果的好坏。
软件方面，需要开发一套功能强大、稳定可靠的控制算法和程序。控制算法是航行控制系统的“灵魂”，它决定了系统如何根据输入的信息做出决策和控制输出。常见的控制算法包括 PID 控制、模糊控制、自适应控制等。这些算法各有优缺点，需要根据具体的应用场景进行选择和优化。同时，软件还需要具备良好的人机交互界面，以便船员能够实时监控船舶的航行状态和进行必要的操作。
第5章 船舶操纵设备2
它的偏舵角和偏航角的关系是：
式中：k1-比例系数； k2-微分系数； k3-积分系数。 特点：1）能加快给舵速度 2)能自动消除单侧偏航角 3)结构复杂，造价高 4)比较完善的自动舵 综上：比例系数k1根据船型、海况、装载情况调节。 微分系数k2根据船舶偏航惯性调节。 积分系数k3根据风流或螺旋桨不对称产生单侧干扰调节
第八节 操舵要领及注意事项
1.按舵角操舵 舵工在听到值班驾驶员下达舵角舵令后，应 立即复诵并迅速、准确地把舵轮转到所命令的舵 角上，及时报告。在值班驾驶员下达新的舵令前， 舵工不得任意更动舵的位置。 船舶在进出港、靠离泊及海上采取避让措施时通 常采用按舵角操舵的方法。
第八节 操舵要领及注意事项
第六节 自动舵
四、自动舵的使用操作程序 各种类型的自动舵都和罗经、舵机组合起来， 并且都具有自动、随动和手柄（应急）三种操舵方 式。下面以图5-34所示国产红旗-4型自动操舵仪为 例，说明自动舵的使用操作程序。
第六节 自动舵
图 5-34 红旗－4型操舵仪
1-选择开关（selector switch）； 2-分罗经调节孔（compass louver）； 3-灵敏度（sensitivity）； 4-压舵（meeting rudder）； 5-微分调节（differential coefficient controlling）； 6-分罗经（compass repeater）； 7-舵角指示器（helm indicator）； 8-灯光（lighting）； 9-航向改变（course changing）； 10-比例调节（proportional controlling）； 11-机组开关（unit switch）； 12-电源开关（power switch）； 13-应急舵控钮（jury rudder controlling）
航行安全技术下全驱动船舶操纵系统防撞控制方法
航行安全技术下全驱动船舶操纵系统防撞控制方法航行安全是船舶操纵系统中最重要的方面之一。
为了确保船舶在海上的安全航行，防撞控制方法是必不可少的。
全驱动船舶操纵系统是现代化的船舶操纵系统，它采用了先进的技术和设备，能够提供更高水平的防撞控制。
一、全驱动船舶操纵系统简介全驱动船舶操纵系统是一种集成化的系统，它由多个子系统组成，包括导航、通信、动力、控制等。
这些子系统通过数据传输和信息交互实现协同工作，以确保船只在海上安全运行。
1. 导航子系统：导航子系统通过使用卫星导航技术（如GPS）和雷达等设备，提供准确的位置信息和周围环境状况。
这些信息对于防止碰撞非常重要。
2. 通信子系统：通信子系统用于与其他水上交通工具进行通讯，并接收来自岸上或其他水上交通工具的警告信息。
这样可以及时获得关键信息，以便采取相应措施避免碰撞。
3. 动力子系统：全驱动船舶操纵系统的动力子系统负责控制和管理船舶的动力装置，如发动机和螺旋桨。
通过精确控制动力输出，可以实现更快速、灵活的操纵，从而避免碰撞。
4. 控制子系统：控制子系统是全驱动船舶操纵系统的核心部分，它负责整合和协调其他子系统的工作。
控制子系统通过分析导航、通信和动力等信息，并根据预设的规则和算法，自动调整船只的行进方向和速度，以确保安全。
二、全驱动船舶操纵系统防撞控制方法为了实现全驱动船舶操纵系统的防撞功能，下面介绍一些常用的方法。
1. 碰撞预警与避免全驱动船舶操纵系统可以通过使用雷达、AIS（自动识别系统）等设备来检测周围水域中其他交通工具的位置和轨迹。
当发现可能发生碰撞的情况时，系统会立即发出警报，并提供相应建议或指令以避免碰撞。
这些建议或指令可以包括改变航向、减速或采取其他适当的措施。
2. 自动操纵功能全驱动船舶操纵系统具有自动操纵功能，可以根据预设的规则和算法，在不需要人工干预的情况下进行船只的操纵。
当系统检测到潜在碰撞风险时，它可以自动调整船只的行进方向和速度，以避免碰撞。
船舶管理课后题整理1.0(1)(1)(1)
第一章1、船舶营运系统由哪些重要环节组成？与安全科学基本要素间存在什么对应关系？P1、P2答：（1）公司、船舶货物、船员、航道及港口，构成了船舶营运系统。
（2）安全科学的基本要素：人、机、环境和控制。
人，对应船员；机，对应船舶货物；环境，对应港口航道；控制，对应船务公司。
4、举例应用霍尔三维结构和PDCA循环等系统工程方法解决几个问题。
P7答：（举例：考试考的不好，分析原因，寻找错误，巩固知识，在下次考试里通过实践取得更好的成绩，之后总结经验，总结这次还有没有不懂的问题，留到下次考试争取不再错，就是典型的PDCA循环啦~）霍尔三维结构：由时间维、逻辑维和知识维构成。
PDCA循环有两大特点：其一是循环不停地滚动，每滚动一周就提高一步，具有滚动上升的优点；其二是在PDCA循环的每一个阶段或步骤都可独立进行PDCA循环，以确保系统各部分的质量，即大环套小环。
9、阐述船舶安全的重要性，结合安全科学四要素谈谈如何实现船舶的安全。
P2答：船舶安全的重要性在于船舶安全管理涉及人命财产安全，也涉及到船公司的经济效益，更涉及到人类赖以生存和发展的海洋环境的保护，对社会、经济、环境的意义重大。
船上安全管理，是指对单船的“人，机，环境，管理”系统的安全管理，效果主要取决于船员和公司的努力，最好的管理体系也只有通过人员的积极响应才会取得预期的效果，良好的人员素质是安全管理的必要条件。
船上安全管理的要求在于实现“本质化安全”，船上安全管理的要点在于“组织--素质--响应”，即系统化管理。
船上安全管理还要求提高人员安全素质和人员的安全教育。
10、试述一名合格船员应有的基本素质：答：首先：要有正确的上船动机，要有良好的心态，要处好人际关系（1）职业道德素质，敬业敬岗精神、服从意识，团队精神和使命感（2）身心素质：职业健康条件和心理素质，应符合海船船员体检标准，对艰苦行业的适应性和应急应变能力；（3）技术素质：包括安全意识、知识和技能素质（4）能力素质：指掌握和应用专业知识和技能解决实际问题的能力（5）语言素质：能够正确表述和相互交流的能力。
船舶航行航时计划与控制
船舶航行航时计划与控制船舶航行航时计划与控制是确保航行安全并高效完成航程的重要环节。
本文将从航行计划编制、航行时控制两个方面进行探讨。
一、航行计划编制航行计划编制是船舶航行航时管理的首要步骤。
它包括船舶航程计划、航线规划和航行时间估算。
1. 航程计划航程计划是指确定航行的起点和终点，以及中途可能经过的港口。
在编制航程计划时，航海人员需要考虑各个港口的航道和港口设施情况，以确保船舶的安全到港。
2. 航线规划航线规划是指确定航行途中的航线。
航线规划应综合考虑多个因素，如水深、潮汐、海流、风力等。
船舶航行时应选择避开危险区域和浅水区，确保船舶的安全通行。
3. 航行时间估算航行时间估算是根据船舶的航速和航程计划，对航行所需的时间进行预测。
航行时间的准确估算有助于合理安排航行计划，并提前做好必要的准备。
二、航行时控制航行时控制是指在船舶航行过程中，根据航行计划进行实时的监控和调整，以保证船舶按计划航行。
1. 航速控制航速控制是船舶航行时的关键之一。
航速的控制要根据船舶的特性、实际情况和航行计划来确定。
船舶航行时应根据航速控制，合理安排航行的节奏，确保船舶按计划到达目的地。
2. 路线调整在航行过程中，可能会遇到一些变化情况，如天气突变、航道堵塞等。
船舶航行时需要根据实际情况，及时调整航线，避开危险区域或寻找更合适的航道。
路线调整的及时性和准确性对船舶的安全和航时管理至关重要。
3. 航行信息交流船舶航行时需要与陆地上的相关部门和其他船舶进行信息交流。
航行信息的及时传递和接收有助于船舶了解航行区域的情况，及时获得有关导航警告或其他重要信息，从而做出正确的决策和调整航行计划。
总结船舶航行航时计划与控制对航行安全和航程的顺利完成至关重要。
航行计划编制需要考虑航程、航线和航行时间等因素，以确保船舶能够安全抵达目的地。
航行时的控制则包括航速控制、路线调整和航行信息交流，航行中的实时监控和调整能够保证船舶按计划航行。
只有通过合理编制航行计划和有效控制航行时，船舶才能够安全、高效地完成航程。
船舶航线优化与航速控制
船舶航线优化与航速控制船舶航线优化与航速控制是航海领域中的一项重要技术，它在提高航行效率、节约能源和减少排放方面发挥着关键作用。
本文将讨论船舶航线优化和航速控制的相关概念、方法以及其应用前景。
一、船舶航线优化的概念与方法航线优化是指通过科学的计算和分析，找出航行中最经济、最安全的航线。
目前，航线优化主要侧重于以下几个方面的考虑：1. 航程：通过计算和模拟，确定最短航程的航线，以节省时间和成本。
2. 海况：考虑各类海况因素，如海流、风速、浪高等影响航行效果的因素，以选择最稳定、最安全的航线。
3. 燃油效率：通过分析燃油消耗的因素，如航速、航线、船舶载货量等，进行优化调整，以降低燃油消耗。
4. 环境影响：考虑减少船舶对海洋生态环境和空气环境的影响，选择更加环保的船舶航线。
航线优化的方法主要包括数学模型、优化算法和航海信息系统的应用等。
通过利用这些工具，船舶能够在航行中实时获得最新的信息，进行航线的优化规划。
二、船舶航速控制的概念与方法航速控制是指根据航行条件和目的地要求，合理控制船舶的航速。
通过控制航速，可以达到降低燃油消耗、延长船舶使用寿命以及减少碳排放等效果。
常用的船舶航速控制方法包括以下几种：1. 定速控制：按照预设的航速保持一定的航行速度，适用于长时间、稳定的航行任务。
2. 变速控制：根据航行任务的需要，灵活调整船舶的航速，以适应不同的航行条件。
3. 最优速度控制：通过分析船舶的燃油效率曲线和载货量等因素，确定最经济的航速，以最大程度地降低燃油消耗。
船舶航速控制的方法主要依赖于船舶自动化系统以及船舶实时信息的获取和分析。
这些系统通过船舶传感器和GPS等设备，实时监测船舶的航速和航迹，提供相应的反馈和控制。
三、船舶航线优化与航速控制的应用前景船舶航线优化与航速控制技术在航海领域具有广阔的应用前景。
以下是几个方面的应用实例：1. 贸易航线优化：货船的航线优化和航速控制可使得运输过程更加高效和经济，对国际贸易起到积极促进作用。
船舶z字航法-概述说明以及解释
船舶z字航法-概述说明以及解释1.引言1.1 概述船舶Z字航法是一种特殊的航行技术，通过连续多次变换航向形成Z 字形航行轨迹。
这种航法的独特之处在于其能够使船舶在狭窄水道或限制条件较多的航道中进行安全、高效的航行。
船舶Z字航法的核心思想是通过频繁的转向和调整航向，使船舶在航道两侧的水域中来回穿行，从而实现避险和缩短航行时间的目的。
由于轮船的机动性受限于其体积和航行特性，采用Z字航法可以有效地克服狭窄水道和限制条件带来的挑战，确保航行的安全性和可靠性。
Z字航法的原理基于船舶惯性导航系统和自动化控制技术的应用。
通过实时获取船舶的位置、速度、航向等数据，并结合数学模型和控制算法，船舶可以准确地执行转向和航向调整。
通过连续的转向动作，船舶可以在有限的空间内穿行，避开障碍物或水深不足的区域，并在不断调整航向的过程中保持航速和稳定性。
船舶Z字航法在实际航行中具有广泛的应用。
它可以被应用于繁忙的航道、窄水道、复杂的水文地理条件和复杂的天气环境中。
在狭窄水道中，船舶可以采用Z字航法来避免与其他船只的相撞。
在深水航道中，通过Z字航法可以有效地利用旁边的浅水区域，减小船舶的摇晃和波浪对船身的影响，提高航行的平稳性和舒适性。
总之，船舶Z字航法是一种强大而灵活的航行技术，能够在狭窄航道和限制条件较多的航行环境中发挥重要作用。
它通过频繁的转向和航向调整，确保船舶在狭窄水域中安全、高效地航行。
随着航海技术的不断发展和自动化控制系统的完善，船舶Z字航法有望在未来得到更广泛的应用和推广。
1.2 文章结构本文主要介绍船舶Z字航法的定义、原理和应用，以及总结其优势并展望其发展前景。
具体结构如下：引言部分（Chapter 1）：本部分将首先对船舶Z字航法进行概述，介绍其基本概念和意义。
随后，将说明本文的结构和目的。
正文部分（Chapter 2）：本部分将详细探讨船舶Z字航法的定义、原理和应用。
首先，将对Z字航法进行准确的定义，解释其在航行中的具体运用方式。
海运船舶的船舶操纵与操舵技术
海运船舶的船舶操纵与操舵技术海洋运输是全球贸易中不可或缺的一部分。
而在实现顺利海洋运输的过程中，船舶的操纵与操舵技术起着至关重要的作用。
本文将深入探讨海运船舶的船舶操纵与操舵技术，以及在操作中需要注意的事项。
一、船舶操纵技术1. 船舶操纵的要素船舶操纵的要素包括舵柄、机舱及可操纵舵机等组成部分。
舵柄通过与舵机连接，控制船舶的方向。
机舱则通过控制推进器的转速，调整船舶的速度。
2. 舵船的操纵方法舵船的操纵方法主要包括直接操舵法和间接操舵法。
直接操舵法是指舵柄直接控制舵机，调整船舶的方向。
而间接操舵法则是通过推进器的推力作用，利用船身对水的干扰产生转向力，实现船舶的转向。
3. 船舶操纵操作的要点（1）舵角的控制：在舵船操纵中，舵角的控制非常重要。
操纵员应准确选择合适的舵角，并根据需要及时调整。
（2）方向的变化：船舶的操纵应根据不同情况进行方向的变化。
在转向时，应避免过大或过小的舵角，以免导致船舶失控。
（3）船舶速度的控制：操纵员需通过控制推进器的转速来调整船舶的速度。
在船舶操纵中，船速的控制应与方向的变化相匹配。
二、操舵技术1. 操舵的原理操舵是通过舵机的作用，改变船舶的航向。
在操舵过程中，船舶会产生转向力矩，从而改变船舶的航向。
2. 操舵操作的注意事项（1）舵角的选择：在操舵操作中，操纵员应根据船舶的速度、目标航向等因素，选择合适的舵角。
舵角过大会导致船舶超转，而舵角过小则会影响船舶的转弯效果。
（2）舵角的调整：在船舶操纵过程中，舵角的调整非常重要。
操纵员需根据船舶的转弯半径和转弯速度，适时调整舵角，以保证船舶的安全转向。
（3）与推进器的配合：操舵技术与推进器的配合密切相关。
在转向时，操纵员应适时调整推进器的转速，以提高船舶的操纵性能。
三、船舶操纵与操舵技术的注意事项1. 安全性优先：在船舶操纵与操舵中，安全性永远是第一位的。
操纵员应全程关注船舶的安全，合理操纵船舶，避免发生碰撞或其他意外事故。
2. 熟悉船舶性能：操纵员应熟悉所操纵的船舶性能，包括船舶的操纵特点、船舶的最大转角、最小转弯半径等信息。
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航海技术
第1期
航道中航行船舶整体船位控制方法
冯华
（唐山港引航站）
0 引言
经差分修正后精度能达到厘米级。 需要注意，绝大多数
港口与航运业的迅猛发展， 为国家和地方经济作 船舶的定位或导航设备仅以驾驶台中心单点位置作为
出重要贡献。 为进一步挖潜增效，用有限资金获取更大 本船的船位， 并以此为基准显示与航道中线的偏航距
据 式 （1） 和 （2） 可 计 算 在 不 同 的 风 流 压 差 角 对 应 的 可偏航范围，见表 3 和 4。
当船舶航速 V ＜ 6 kn 时，由表 1 可知 C = 0.75B，安
24
航海技术
第1期
全偏航距离 D 为表格所求数值再加上 0.25B。 但需要
注意，船速越慢，风流压差角将显著增大，导致允许的
3.1 实例数据
以唐山港京唐港区主航道为例， 航道宽度 280 m，
CAPE 型散货船船长 292 m，驾驶台到船首距离 252 m，
船宽 45 m，航速 6 kn 以上。 查表 1 可知，C = B = 45 m，
通过式（1）和（2）可得
D1 ＝ 280 m/2 － 45 m － 45 m × cos γ/2 － 252 m × sin γ D2 ＝ 280 m/2 － 45 m － 45 m × cos γ/2 － 40 m × sin γ 正常航速下， 满载船舶漂移倍数 n 与风流压差偏
的精度也越来越高。 尤其在沿岸水域航行的船舶，船位
（1）单 向 航 道 的 宽 度 （W）指 航 槽 断 面 设 计 水 深 处
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
船开路、护航。
2 艘拖船均需慢速，辅助拖船协助控制平台位置，当从
（3）并拖带缆方法。 在单船拖带平台进入较开阔水 拖船缆绳收到约 150 m 时即可解拖。
如何保证在有限的航道宽度内， 使船舶在整个航行期 1 航道情况
间始终处于安全的航迹带宽度内， 如何在越来越狭长
航道就是为引导船舶沿着足够水深的线路行驶的
的航道中保障船舶的航行安全，是亟待解决的问题。
通航水域。 以单向人工航道（为满足船舶航行所需的深
随着科技的发展，船舶定位手段越来越丰富，定位 度和宽度等要求，需要进行疏浚的航道）为例进行介绍。
可偏航距离更小。
表 3 船舶迎流端的船位安全裕量随风流压差角变化
γ/（°） 13 12 11 10 8
6
4
2
D1/m 18 21 25 29 37 47 54 63
表 4 船舶背流端的船位安全裕量随风流压差角变化
γ/（°） 13 12 11 10 8
6
4
2
D2/m 64 65 65 66 67 69 71 72
第1期
冯华：航道中航行船舶整体船位控制方法
23
两底边线之间的宽度，如图 1 所示。 （2）航迹带宽度 A。 船舶以风流压偏角在导航中线
左右摆动前进所占用的水域宽度即航迹带宽度，如图 1 和 2 所示。 安全的航迹带宽度 A = W － 2C。
图 1 单向航道横截面
图 2 船舶航道航行
（3） 克 服 岸 吸 作 用 的 船 舶 与 航 道 侧 壁 间 富 余 间 距
参考文献 [1] 中国船级社. 海上拖航指南 2011[S]. 2011. [2] 于青政. 海上双拖船并拖的应用[J]. 天津航海，1981（2）： 22-23. [3] 张玉喜. 钻井平台拖带的建模与仿真[D]. 大连：大连海事大学，2010.
（编辑 陈锋杰）
作 者 简 介 ：冯 华 ，引 航 员 ，（E-mail）fenghua86@
C，如图 1 所示。
总体上，船舶与航道槽壁的间距愈小，船舶航速愈
大，岸吸力越大，航向越不易把定，出现岸推岸吸的现
象。 为防止船舶擦壁或搁浅船舷，必须与槽壁保持一定
的距离，即富余间距 C。
根据《海港总平面设计规范》规定，富余间距 C 取
值见表 1。
表 1 富余间距取值
船舶种类 杂货船、集装箱船
散货船
油船
当风流压差角较小时（γ ＜ 15°），cos γ ≈ 1，sin γ ≈ γ / 60，由表 1 可知 C = B，根据式（1）和（2），得简化公式
D1 = W/2 - 3B/2 - L1γ / 60
（3）
D2 = W/2 - 3B/2 - L2γ / 60
（4）
仍 以 第 3.1 节 的 数 据 计 算 ， 当 风 流 压 差 角 为 10°
（2）当 操 纵 船 舶 在 受 横 风 流 影 响 的 航 道 进 港 时 ， 总 希望在平流或缓流阶段通过防波堤， 以减少过堤口时 剪切流对船舶操纵的影响。 这样，在航道的整个进港航 行阶段，船舶的风流压差角是一个逐渐变小的过程，若 在操纵船舶时没有及时准确地修正航向， 仍以原来的 航向行驶， 迎流的船首端在很短时间内便会使船舶进 入危险的境地。 例如 CAPE 船，以 10 kn 速度航行，流压 差有 2°的变化，1 min 偏出约 10 m， 若没有船舶整体船 位的意识，依然只看导航设备才偏出 10 m，而没有引起 重视，则船首近岸侧离危险将越来越近。
所示。
由各要素几何关系可知， 船舶迎流一侧允许安全
偏航的最大距离
D1 ＝ W/2 － C － B × cos γ/2 － L1 × sin γ
（1）
船舶背流一侧允许安全偏航的最大距离
D2 = W/2 － C － B × cos γ/2 － L2 × sin γ
（2）
图 3 船舶航道航行要素几何关系
3 实例应用
通过以上分析可知， 在驾驶台中心观察与导标的 偏航距离 X（即现导航设备显示的偏航数值），只有当 X = （D1 － D2）/2，艏艉距航道允许的航迹带边界的距离 才相等，即相对安全和更合理的要保持的船位。 同时也 希望导航设备软件供应商能够在导航信息显示中增加 艏艉安全偏航范围即 D1 和 D2，让驾引人员引起重视并 始终保持船舶在更合理的船位上。 5 实操中的快速估算法
4 数据分析（以艉机型船为例） （1） 当 在 受 横 风 流 影 响 的 航 道 中 操 纵 大 型 船 舶 航
行时，若仍将船位看成一个点保持在航道中线行驶，则 船舶的迎流端与航道岸壁的距离远小于背流端距岸壁 的距离，即在船首迎流方向允许偏航的余量非常有限。 若驾引人员习惯将船舶控制在上流位置航行， 只是参 考驾驶台中心的船位点而没有船舶整体船位的意识， 则会有较大的安全隐患。
的性能和尺度， 将主拖缆放至同等长度或从拖船船头 向，2 艘拖船要协同一致，避免偏荡加剧。
位于主拖船船中位置， 便于大角度转向和减小平台偏 4 结束语
转程度。 若拖航过程中左转向较多，则将从拖船置于主
拖带钻井平台等大型海上设施时， 若单艘拖船不
拖船右舷； 反之亦然。 在大角度转向时，2 艘拖船应实 满足拖力要求时，可采用双拖船并拖方案。 从 3 次成功
时沟通，从拖船根据主拖船指令小角度缓慢转向，防止 拖航大型钻井平台实践看， 双拖船并拖方式即使在长
对平台产生较大的横向拉力，造成严重偏荡。
江南水道和杭州湾这种特殊复杂水域也安全可行。
（5）从拖船解拖时机。 进入临港航道后，应根据航 速， 估算抵达临港海工基地的时间和平台插桩定位的 平潮时机， 适时解拖从拖船。 根据 3 次成功拖航的经 验，一般在目的地前约 1 n mile 时解拖即可。 在解拖时，
驶台中心位于航道中线的背流一侧且距离 X ≈ （66 m －
30 m）/2 = 18 m 时 ， 船 舶 整 体 船 位 在 安 全 航 迹 带 的 中
间，即相对宽裕的位置上。
6 结束语
作为船舶驾引人员， 在狭窄航道中航行时要做到
知己，了解本船的特性，包括其整体船舶在水中的相对
位置。 同时，要对航道、水文要素等外界因素有充分的
理解，随着流速流向的变化，不断做出适合当时环境和
情况的调整，使本船始终处于相对安全的境地，确保船
舶在整个操纵过程中的安全。
（编辑 杨磊）
航速/kn ≤ 6
＞6
≤6 ＞6
≤6 ＞6
C/m 0.58B 0.75B 0.75B B
B 1.5B
2 安全的偏航距离理论计算
当船舶驾驶台中心位于航道中线时， 已知各项基
本要素：航道宽度 W，船长 L，船宽 B，船首距驾驶台长
度 L1， 驾 驶 台 到 船 尾 长 度 L2， 航 迹 向 （COG） 与 真 航 向 （HDG）之间的夹角即风流压差角 γ。 各要素关系如图 3
以京唐港进港航道为例，在风流压差约 10°，驾驶 台中间船位显示船舶在中线时， 船舶整体船位的安全 偏航范围在迎流方向对 CAPE 型船仅 有 半 个 船 宽 ，因 此进入航道的时机选择、速度的控制（速度越慢，横风 流差越大）、航道内的避让都要小心谨慎，稍有差错就 可能进入危险境地。 要始终做到心中有数，对船舶在航 道中所能偏航的范围有基本把握，决不能将航道的一半 宽度作为艏艉 2 个方向上偏航的最大范围，而应快速地 对本船在不同风流压差角时的偏航范围作出估算。
时，可得：
D1 = 280 m/2 － 3 × 45 m/2 － 252 m × 10/60 ≈ 30 m D2 = 280 m/2 － 3 × 45 m/2 － 40 m × 10/60 ≈ 66 m
即 船 舶 驾 驶 台 中 心 位 置 在 航 道 中 线 迎 流 方 向 约 30 m
和在背流方向约 66 m 处为安全船位的边界，当船舶驾
快速准确地求取实时的风流压差角， 是不断对航 向进行调整以保证船舶始终行驶在计划航线附近的依 据，也是进行船舶整体船位控制的关键。 在现代化的航 海背景下， 船舶通过卫星定位系统已经实现精确的实 时定位。 在同一时刻，GPS 设备中显示的 COG（对地航 向 ）项 目 即 为 本 船 当 时 的 航 迹 向 ，与 航 行 本 船 的 HDG （真航向）之间的夹角，即为本船实时的风流压差角。 3.3 求取允许偏航范围