长昆客运专线引入贵阳枢纽的方案研究
《贵阳市综合交通体系规划(2021-2035年)》规划简介
《贵阳市综合交通体系规划(2021-2035年)》——规划简介一、规划编制必要性新一轮贵阳市国土空间总体规划（2021-2035年）启动编制，规划构建“一核三心多组团，山水林城相融合”的空间格局，规划常住人口900万人，服务人口1000万人，实现城市能级跃升。
城市空间格局重塑下，交通体系的再适配、再引领成为贵阳市交通发展重要课题。
为统筹贵阳贵安城市内外交通、近远期客货运输发展需求，科学配置交通资源，指导交通基础设施规划建设，有效支撑城市空间拓展、城市能级提升、更好服务全市高质量发展，由市交委牵头开展《贵阳市综合交通体系规划（2021-2035年）》编制工作。
二、规划主要内容（一）规划范围贵阳市域范围（含龙里托管区域）、贵安新区直管区（二）规划目标以巩固和提升贵阳贵安全国性综合交通枢纽为目标，加快航空扩能、高铁提速、道路互联互通、水运出海、轨道成网，建成以贵阳为中心的31211客运交通圈以及3211货运交通圈，构建外通内联、安全畅达、和谐出行、绿色低碳、多式联运的综合交通体系。
【客运31211，3小时航空、高铁交通圈覆盖京津冀、长三角、粤港澳大湾区和周边省市主要城市;1小时快捷联系成渝双城经济圈; 2小时交通圈覆盖黔中城市群和市(州)主要城市; 1小时通勤圈覆盖贵阳-贵安-安顺都市圈;1刻钟生活圈覆盖城乡服务。
货运3211，3天快货物流圈覆盖全球主要城市; 2天物流送达圈覆盖周边国家(地区); 1天快货物流圈覆盖国内主要城市;10小时快货物流圈覆盖西部陆海新通道沿线节点城市及周边城市。
】（三）主要内容围绕规划目标，开展对外交通（航空、铁路、公路、水运）、城市交通（城市路网、公共交通、静态交通、慢行交通、物流与货运、智慧交通）规划工作，各分项规划具体如下：1.航空规划贵阳龙洞堡国际机场目前是客流量全国前20的枢纽型机场，2019年航空旅客吞吐量为2191万人次。
为满足2035年航空旅客吞吐量需求（5500万人次），规划打造区域性国际门户机场枢纽，预留T4航站楼拓展条件。
国家发展改革委关于新建贵阳至广州铁路可行性研究报告的批复
国家发展改革委关于新建贵阳至广州铁路可行性研究报告的批复文章属性•【制定机关】国家发展和改革委员会•【公布日期】2008.10.13•【文号】发改基础[2008]2526号•【施行日期】2008.10.13•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】基础产业正文国家发展改革委关于新建贵阳至广州铁路可行性研究报告的批复（2008年10月13日发改基础[2008]2526号）铁道部，贵州省、广西自治区、广东省发展改革委：铁道部和贵州省、广西自治区、广东省人民政府联合报来《关于报送新建贵阳至广州铁路可行性研究报告的函》（铁计函〔2008〕93号）收悉。
经研究，现批复如下：一、为加强西南地区与华南地区的联系，促进区域协调发展和资源开发，优化铁路网布局，改善交通运输结构，同意新建贵阳至广州铁路。
二、建设规模及主要技术指标线路走向及建设规模：自贵州省贵阳市引出，经龙里、都匀、榕江，广西自治区三江、桂林、恭城、钟山、贺州，广东省怀集、广宁、四会、肇庆、佛山至广州，新建双线铁路857公里。
贵阳枢纽新建客运站，配套建设动车运用设施及相关联络线疏解线；广州枢纽新建双线引入新广州站，同时利用既有线引入广州站。
主要技术标准：铁路等级：I级。
正线数目：双线。
限制坡度：贵阳至贺州1.8%，贺州至广州0.9%.旅客列车速度目标值：200公里／小时，适当预留进一步提速条件。
最小曲线半径：3500米。
牵引种类：电力。
到发线有效长：850米。
闭塞类型：自动闭塞。
其它技术标准执行铁道部《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）。
规划输送能力：客车100对／日、货运2500万吨／年。
三、投资估算、资金筹措及其他项目投资估算总额858亿元，其中工程投资812 . 6亿元，机车车辆购置费45 . 4亿元。
由铁道部与贵州省、广西自治区、广东省合资建设。
资本金为429亿元，其中贵州省出资本省境内段资本金的49 %（含征地拆迁费用）76 . 1亿元；广东省承担本省境内段征地拆迁费用22 . 1亿元，广西自治区承担本区境内段征地拆迁费用8 . 9亿元（实际发生数额经合资各方认可后作为资本金入股）；其余资本金321 . 9亿元由铁道部安排铁路建设基金。
贵安高铁站综合交通枢纽工程
汇报内容
1、工程概况
2、交通需求及规模预测 3、枢纽交通场站功能布局 4、交通流线组织 5、东广场布局方案研究
6、下一步工作的建议
一、需求预测思路
铁路客运量 各交通方式换乘分担率 各交通方式换乘量 接送旅客 客运需求 枢纽服务区域 社会经济 区域人口 出行强度 交通结构 服务区域居民出行需求量
贵安新区高铁站由铁路、公路、轨道 交通及常规公交等多种交通方式构成。在 铁路客流已知的情况下，需求预测分为两 大部分，一是铁路客运与各交通方式之间 的换乘量，二是枢纽服务区域内相关物业 开发产生的交通需求。
各交通方式客运需求 公 路 客 运 常 规 公 交 轨 道 交 通 社 会 车 辆 各交通方式 用地标准 各交通方式场站规模
出 租 车
二、预测结果 场站规模汇总 根据各交通方式场站规模预测结果，各交通方式适当调整后，推荐客运场站的 规模数据如表所示。
贵安站近远期发送量（单位：万人）
近期（2030） 贵安站 3250 远期（2040） 4500
三、工程边界条件
现阶段工程实施条件：高铁站房于2017年通车使用，其配套综合交通及场站设施需同 步完成。整体城市规划及站前道路进入方案研究阶段，本研究地块根据城市设计提供资料 完成相关数据测算。
四、研究对象
东广场
近期长途
近期公交 西广场 远期长途 远期公交
贵安高铁站综合交通枢纽工程的实施范围：东西广场及广场两侧地块。
东广场 近期长途远 期旅游集散 中心 近期公交 西广场 远期长途 远期公交
出租车场
社会车场
三、广场规模分析 贵安高铁站综合枢纽工程用地指标
地块 1号地块 用地 52800m2 功能及规模 高铁站前广场（地下为三层：地下一层为换乘通道、出租车上客 带及商业；地下二层为地铁站厅层及社会场停车场；地下三层为 地铁站台层） 地下两层：地下一层为长途客运站及商业、地下二层为社会车停 车场；地面为商业裙房及高层商业、酒店、公寓、办公。总建筑 规模地上15.7万平方米，地下6.0万平方米。 地下两层：地下一层为公交客运站及商业、地下二层为社会车停 车场；地面为商业裙房及高层商业、酒店、公寓、办公。总建筑 规模地上13.9万平方米。地下5.0万平方米。 4.5 技术指标
新建铁路贵阳枢纽白云之龙里北联络线环境影响报告书
新建铁路贵阳枢纽白云至龙里北联络线环境影响报告书
6、站场 本段线路共设有 5 个车站。其中客运站 1 个，贵阳东；中间站 4 个，白云、 龙洞堡、小碧、龙里北。 7、电气化 采用单相工频 25kV 交流制，带回流线的直接供电方式。利用渝黔线拟建 白云北牵引变电所，新建小碧牵引变电所，新建贵阳东、龙里北分区所，牵引 变压器推荐采用 220kV 三相 Vv 牵引变压器。接触网悬挂类型采用全补偿简单 链形悬挂。 8、通信信号 本工程利用贵阳枢纽既有贵阳、贵阳北通信站。 传输网根据贵阳铁路枢纽的地理位置，结合长昆线、成贵线、渝黔线、贵 广线通信网的构成方式，考虑预留组建贵阳枢纽骨干 SDH10Gb/s 传输环网的条 件。接入网利用贵阳北通信站设 OLT,车站、综合工区、牵引变电所亭等处设接 入网（ONU）设备。电话交换网利用贵阳北程控交换机，新增地区自动电话用 户接入贵阳北程控电话交换网。 铁路专用通信系统：全线新设 GSM-R 数字移动通信系统，提供调度通信、 车次号校核、调度命令、施工维护、救援抢险和列尾等语音和数传业务。贵阳 新设 BSC 设备，接入成都 GSM-R 核心网节点。全线信号按单层覆盖方式考虑， 沿线新设基站、光纤直放站和 LCX。新设基站接入贵阳 BSC。动车组、机车、 轨道车安装机车综合通信设备（CIR），相关移动人员配备 GSM-R 手持台。 9、综合维修 贵阳环线规划设置 2 处综合车间，其中本次实施的白云～龙里北联络线在 贵阳东设 1 处综合车间，贵阳至开阳线固定设施的养护工作也由贵阳东综合车 间承担。贵阳东综合车间设大型养路机械停放线（有效长 250m）1 条、轨道车 辆停放线（有效长 120m）2 条。设置配件材料库、轨道车棚、梯车库、车间综 合楼等生产设施。配备轨道车、确认车、线路养护巡检等设备。 10、机务 贵阳机务段、贵阳派驻机车折返段维持既有，规模和设施不变。本线充分 利用既有或其他项目中的机务设施，无需新建。 11、车辆 本线开行列车全部为动车组，不涉及普通客车及货车车辆设备。根据行车 资料和工作量计算，本线不设动车组设备，本线动车组的运用、检查工作由贵 阳北动车运用所承担。
沪昆客专云贵段主要地质问题及选线对策研究
区、 滑坡 、 危岩落石 、 高烈 度地震 区 、 软土及松软土 、 膨胀土等工 程地质 问题众 多 ， 合 理的地质选线及 工程设置 对 于控制施工风 险、 降低工程 投资 、 确保运营安全起着重要作用 。 研 究结论 ： 本文综合分析了沪昆客运专 线云贵段 的主要工程地质 问题 ， 提 出了针对性 的地 质选线研究对 策： （ １ ） 对于重大不 良地 质问题 ， 以绕避为主 ； （ ２ ） 对 于无法躲避 的工程地质 问题 ， 应采取避重 就轻的原则 以降
ｏ ｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ ．
Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ｃ ｏ ｎ ｃ ｌ ｕ ｓ ｉ ｏ ｎｓ： Ｔｈ ｉ ｓ ｐａ ｐ ｅ ｒ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｚ ｓ ｔ ｈ ｅ ｔ ｈ ｅ ｍａ ｉ ｎ ｇ ｅ ｏ ｌ ｏ ｇ ｉ ｃ ａ ｌ ｐｒ ｏ ｂ ｌ ｅ ｍ ｆ ｏ ｒ Ｙｕｎ ｎ ａ ｎ— —Ｇｕ ｉ ｚ ｈ ｏ ｕ ａ ｒ ｅ ａ ｏ ｎ Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈａ ｉ— —
低工程风 险 ； （ ３ ） 对于难以完全查明的隐伏工 程地 质问题 ， 应采用风险可控的工程形式 ， 确保工程安全 ； （ ４ ） 本 文对 于类似地质条件铁路工程 的地质选线具有一定 的参考意义 。
关 键词 ： 沪昆客专 ； 云贵段 ； 地质问题 ； 选线研究
中 图分 类 号 ： Ｐ ６ ４ ２ 文献标识码 ： Ａ
Ａｂｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ： Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ｐｕ ｒ ｐ ｏ ｓ ｅ ｓ：Ｙｕ ｎ ｎ ａ ｎ—Ｇｕ ｉ ｚ ｈｏ ｕ ａ ｒ ｅ ａ ｏ ｎ Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ—Ｋｕ ｎ ｍｉ ｎｇ ＰＤＬ ｉ ｓ ｌ ｏ ｃ ａ ｔ ｅ ｄ ｉ ｎ Ｇｕ ｉ ｚ ｈ ｏ ｕ ａ ｎ ｄ Ｙｕ ｎｎ ａ ｎ，
新建长沙至昆明铁路客运专线可行性研究报告
新建长沙至昆明铁路客运专线可行性研究报告1.总体施工组织布置及规划1.1.编制说明1.1.1.编制依据⑴国家相关法律、法规金和铁道部相关规章制度。
⑵国家发展和改革委员会《关于新建长沙至昆明铁路客运专线可行性研究报告的批复》（发改基础【2010】483号）⑶铁道部《关于新建长沙至昆明铁路客运专线初步设计的批复》（铁鉴函【2010】769号）⑷长昆客专铁路初步设计文件、图纸及工程量清单⑸铁道部《客运专施工组织设计指南》（铁建设【2009】226号）⑹铁道部《关于铁路桥隧施工机械配置的指导意见》（铁建设【2008】777号）⑺铁道部《关于进一步明确软弱围岩及不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知》（铁建设【2010】120号）⑻勘察设计合同以及合同的有效组成文件。
⑼地质勘查报告⑽我公司哈大和沪宁客运专线、京沪高速铁路等工程积累的施工经验，拥有的技术装备力量、机械设备状况、管理水平、工法及科技成果；类似工程的施工经验及设备情况。
1.1.2.编制原则⑴响应招标文件的原则遵守招标文件中的安全、质量、工期、环保、文明施工等的规定及铁路建设工程施工合同条件、合同协议条款及补充协议内容。
⑵坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则结合本标段工程特点，采用先进的施工技术，应用科学的组织方法，合理地安排施工顺序、优化施工方案，搞好劳力、材料、机械的合理配置，推广“四新”技术，采用国内外成熟可靠、先进的施工方法和施工工艺，力求施工方案的适用性、先进性相结合，做到施工方案科学、技术先进，确保实现设计意图。
⑶百年大计、质量第一的原则要求工程达到高平顺性、高稳定性和耐久性，必须坚持质量第一的原则。
确立质量目标，制定创优规划，执行ISO9001质量管理体系标准，制定科学合理的施工方案，采用先进的施工方法和施工工艺，确保检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%，单位工程一次验收合格率达到100%，实体工程质量零缺陷，实车最高检测速度达到设计速度的110%，开通速度达到设计速度。
贵阳市首座轨道交通枢纽车站方案设计
| 工程设计 | Engineering Design ·216·2020年第14期作者简介：李云鹰，男，本科，工程师，研究方向：轨道交通，地下空间。
贵阳市首座轨道交通枢纽车站方案设计李云鹰（上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司，上海 200120）摘 要：贵阳市轨道交通新建3号线与已运营1号线在北京路核心商圈形成两线换乘枢纽。
文章提出了贵阳市首座在建车站与已运营车站换乘的新方案，即将3号线北京路站主体范围施工由明挖法调整为暗挖法，避免了明挖深基坑施工对北京路管线、交通、用地的影响。
该方案具有显著的社会效益和经济效益，是贵阳地区轨道交通建设理念和技术上的突破。
关键词：贵阳市轨道交通；在建车站；运营车站；换乘方案；暗挖法施工中图分类号：U239.5 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）14-0216-02 1 工程概况贵阳市轨道交通3号线一期工程起点为花溪环城高速公路北侧的桐木岭站，终点为乌当区洛湾站；途经主要区域有花溪组团、经开区、老城区、新添组团，覆盖花溪核心区、花溪公园、花果园大型居住区、黔灵山公园等重要的功能区及客流集散点。
一期工程全长43.191km ，设车站29座。
北京路站位于贵阳市云岩区内，沿北京路东西向设置站位，位于北京路、安云路交叉口以东。
站址周边用地现状以商业用地、公共服务设施用地为主。
该站为标准车站，采用暗挖法施工，地下2层15.5m 岛式站台，车站总长256.4m （外包尺寸），标准段宽24.4m ，有效站台长120m ，总建筑面积为17690m 2。
站台中心处车站顶板覆土为11.67m ，轨面埋深为26.62m ，底板底面埋深为28.94m 。
车站共设置4个出入口，1个安全出口，2组风亭（分别为高低风亭），区间工法为矿山法。
3号线车站与1号线呈小“十”字型节点换乘，轨道交通1号线已于2018年底通车运营。
2 周边远景规划与设计难点2.1 周边远景规划北京路北侧远期规划为商办用地，南侧规划为公共服务设施用地。
贵阳迎来“高铁时代”
特约专题 I Special Feature贵阳迎来"爲饮时代〃文/史继忠高速铁路，是一种营运速度较普通铁路 更快的铁路运输方式，世界上第一条高速铁路 是1964年日本修建的东京新干线、设计时速 200km /h 。
进入20世纪70年代后，由于能源 危机、环境恶化、交通安全等问题困扰，人们进 一步认识到高铁的重要性。
我国高速铁路建设于 20世纪末期，仅20多年的发展，全国投入运营 的高铁便有68000公里，成为世界上高铁系统 技术最全、集成能力最强、运营里程最长、在建 规模最大的国家。
▲贵阳日益成为西南交通枢纽曾经的贵州，因为交通基础建设严重滞后， 长期制约着当地的经济发展。
自2014年12月 贵州首条高速铁路贵广高铁建成通车，到2019 年底成贵高铁全线通车，仅5年时间，贵州运营高铁里程就达到1500公里。
贵广高铁、沪昆高铁、 成贵高铁、贵南高铁四条高铁在贵阳交会，融入 了以贵阳为核心的综合交通圈，使贵州省摇身变 成全国“八纵八横”高速铁路网的重要节点，为 贵阳进一步打造“米”字形高铁网络城市奠定了 坚实的基础。
2001年，中铁二院工程集团有限责任公司 (简称“中铁二院”）在研究西南及华南铁路网 规划时，提出“既有黔桂线以承担黔煤南运为主， 新建贵阳至广州、厦门线以满足客运为主”的新 思路，并于2005年完成《新建贵阳至广州（珠海） 铁路通道规划研究》的可行性研究报告。
2006年， 贵州省人民政府致函铁道部，申请将贵广铁路纳 入国家“H五”铁路建设规划。
同年9月，国家发改委同意将贵广铁路纳入“十一五”铁路建 设规划，并列入《中长期铁路网规划》。
贵广高 铁由铁道部与贵州、广西、广东三省区共同修建， 于2008年10月13曰在桂林市灵川县甘棠江特 大桥举行幵工动员大会。
贵广高铁起自贵阳北站，经龙里、都匀、 三都、榕江、从江入广西，经柳州、三江、桂林、 恭城、贺县入广东，再经怀集、肇庆、三山、 佛山达广州南站，全长857公里。
新建长沙至昆明铁路客运专线可行性研究报告
1.总体施工组织布置及规划1.1.编制说明1.1.1.编制依据⑴国家相关法律、法规金和铁道部相关规章制度。
⑵国家发展和改革委员会《关于新建长沙至昆明铁路客运专线可行性研究报告的批复》（发改基础【2010】483号）⑶铁道部《关于新建长沙至昆明铁路客运专线初步设计的批复》（铁鉴函【2010】769号）⑷长昆客专铁路初步设计文件、图纸及工程量清单⑸铁道部《客运专施工组织设计指南》（铁建设【2009】226号）⑹铁道部《关于铁路桥隧施工机械配置的指导意见》（铁建设【2008】777号）⑺铁道部《关于进一步明确软弱围岩及不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知》（铁建设【2010】120号）⑻勘察设计合同以及合同的有效组成文件。
⑼地质勘查报告⑽我公司哈大和沪宁客运专线、京沪高速铁路等工程积累的施工经验，拥有的技术装备力量、机械设备状况、管理水平、工法及科技成果；类似工程的施工经验及设备情况。
1.1.2.编制原则⑴响应招标文件的原则遵守招标文件中的安全、质量、工期、环保、文明施工等的规定及铁路建设工程施工合同条件、合同协议条款及补充协议内容。
⑵坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则结合本标段工程特点，采用先进的施工技术，应用科学的组织方法，合理地安排施工顺序、优化施工方案，搞好劳力、材料、机械的合理配置，推广“四新”技术，采用国内外成熟可靠、先进的施工方法和施工工艺，力求施工方案的适用性、先进性相结合，做到施工方案科学、技术先进，确保实现设计意图。
⑶百年大计、质量第一的原则要求工程达到高平顺性、高稳定性和耐久性，必须坚持质量第一的原则。
确立质量目标，制定创优规划，执行ISO9001质量管理体系标准，制定科学合理的施工方案，采用先进的施工方法和施工工艺，确保检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%，单位工程一次验收合格率达到100%，实体工程质量零缺陷，实车最高检测速度达到设计速度的110%，开通速度达到设计速度。
沪昆客运专线
沪昆客运专线沪昆客运专线，前称杭长昆客运专线和沪昆高速铁路，是中国一条规划中的高速铁路客运专线，也是中国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”快速客运通道之一，横贯华东、华中、西部地区，连接上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等地，途经六个省及省会城市，全长2066公里，全线设计时速为350公里。
沪昆客运专线以长沙为中点分为东西两段，东段由上海至长沙，由沪杭甬客运专线（上海至杭州段，和东南沿海客运专线共线），杭长客运专线组成；西段由长沙经贵阳至昆明，为长昆客运专线。
沪杭甬客运专线沪杭段已于2009年1月动工，预计2010年5月建成通车。
而杭州—长沙—昆明段距离长、工程难度大，线路将分为杭长段和长昆段先后施工。
其中杭长段工程争取在2009年启动。
历史2004年，国务院审议通过的《中长期铁路网规划》中最早提出杭长客运专线。
2 005年6月，杭长客运专线得到国家批复，确定为由杭州经南昌至长沙。
至2008年7月，铁道部重新制定并发布了新的《中长期铁路网规划》，规划中将杭长客运专线向西延伸，经贵阳至云南昆明，改称杭长昆客运专线；并将杭长昆客运专线与沪杭甬客运专线的上海至杭州段连接，全线合称沪昆客运专线。
2008年12月6日至7日，铁道部联合铁路沿线市县政府、中咨公司、上海铁路局、南昌铁路局、广州铁路集团、成都铁路局、昆明铁路局等单位，在长沙召开了“杭长、长昆铁路客运专线预可研审查会”，决定了杭长昆客运专线的走向。
2009年5月，杭长客运专线可行性研究通过铁道部审查。
同年6月1日起，勘测工作全线展开。
2009年7月20日，国家发改委批复同意长昆客运专线立项建设。
同月，中铁第四勘察设计院集团有限公司所作的《新建铁路沪昆铁路客运专线杭州至长沙段环境影响评价报告书》出炉。
２０１０年3月26日，沪昆铁路客运专线长沙至昆明段在贵阳正式宣布开工。
杭长段沪昆客运专线杭长段为杭长客运专线。
线路正线（双线）全长921.426公里，联络线（单线）全长69.193公里，杭州枢纽新建杭州至萧山正线17.044公里。
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长昆客运专线引入贵阳枢纽的方案研究
摘要本文结合贵阳枢纽在建及拟建工程,对设计年度枢纽存在的主要问题进行分析,指出了长昆客专引入枢纽的必要性。
从影响客专引入枢纽方案的主要因素入手,在技术和经济上对长昆客专北进南出贯通贵阳北站及长昆客专贯通贵阳站两个方案进行了综合比选,得出优先推荐客专北进南出贯通贵阳北站方案的结论。
关键词长昆客专;铁路枢纽;客车对数;方案比选
1 枢纽现状概述及存在的问题
既有贵阳枢纽衔接东西向的沪昆线和南北向的川黔线、黔桂线三条铁路干线共4个方向。
随着枢纽在建工程及拟建工程的相继建成,枢纽将基本实现客货分线格局,枢纽解编系统和货运系统能力能够满足未来发展的需要,客运系统布局也得到进一步完善,能力大幅提升。
但枢纽仍存在以下主要问题:1)长昆客专、成贵线线路走向方案仅在枢纽小范围内进行了规划研究,需扩大范围结合大段落线路走向深入比选;2)成都、重庆方向与沪昆客专上海方向间车流存在折角;3)枢纽地形起伏变化大,站点及联络线衔接困难。
如贵阳站海拔较低,贵广线利用客车外绕线引入贵阳站后,采用24‰上坡、7 600m坡长才能接入贵阳北站。
2 引入方案研究
2.1 方案说明
在系统分析枢纽车流特点及影响枢纽方案研究的主要因素的基础上,结合研究年度新线引入、既有线扩能改造,本文研究了长昆客专引入贵阳枢纽的两个方案,见图1。
1)方案I:长昆客专北进南出贯通贵阳北站方案
长昆客专和贵广线在龙里北站并站后,北进南出贯通贵阳北站;渝黔、成贵-贵广铁路通道在枢纽内串接贵阳北、贵阳站两大客运站,成贵、渝黔线货车在白云站合并后引入都拉营站。
贵广车场设在西侧,长昆车场与其并列设置在东侧。
配套建设西南、南西、北东联络线。
该方案成贵线、渝黔线线路顺直,贵阳北站符合原总图规划和贵广预留工程条件,长昆昆客专仅因贵阳北站为南北向所致略有绕行,所经位置基本符合城市规划,线路及车站工程量适中,对城市干扰较小,容易实施。
2)方案II:长昆客专贯通贵阳站方案
沪昆客专和贵广线在龙里北站并站后,东进西出贯通贵阳站;成贵、渝黔在枢
纽北部的新建白云站合并后,沿既有川黔线西侧引入贵阳北站,贵阳北站至沪昆客专修建西北联络线;贵广线从贵阳北站南端引出,南行东转外包沪昆客专,贯通贵阳站后接客车外绕线。
贵阳北站为一场横列站型。
本方案各新线经路顺直,所经位置基本符合城市规划,各方向之间的车流均为顺向运行。
存在的主要缺点是,沪昆客专引入贵阳站,引起的房屋等建筑物的拆迁量较大,但各方向车流顺畅、运输组织的灵活、长昆昆客专的宏观走向较好。
2.2 方案比选及推荐意见
以上两个方案的优缺点及投资综合分析对比共有以下6点:
1)新线引入条件方面:两方案中成贵线及渝黔线引入枢纽的方向及其在枢纽内的走行一致,线路顺直,走向合理、符合城市规划发展。
对于沪昆客专而言,I方案沪昆客专要引入南北布置的贵阳北站,线路需要展长,比较范围内线路长度67.73km,比II方案长18.01km,线型较差;II方案线路顺直,线路长度49.72km,线型较好。
2)运输组织方面:I方案枢纽东端本线和贵广线在龙里北合站合场,西端通过联络线引入贵阳站,在枢纽内形成两条经由两个主要客站的东西客车通路,枢纽内客车经沪昆的长度为51.8km、经贵广的长度为41.0km。
枢纽运输组织径路灵活,贵阳北站形成贵广、沪昆两个车场,本线的列车有条件在贵阳北站集中办理,贵阳站可视能力情况适当始发部分高速车,车站分工合理,应用灵活。
II方案由于受贵阳站周围拆迁的限制,本线车场规模小,且贵阳站没有修建高速存车场的条件,大部分高速车还要在贵阳北站办理始发终到,而贵阳北站为一个车场,无高速自己的车场,运输管理不便;贵阳站城市公交疏解困难。
3)客运站旅客集疏条件及市政配套工程方面:贵阳北站位于城市建成区外围,城市发展规划区内,具备构筑综合交通枢纽的条件,旅客集疏条件好,市政配套工程可结合城市发展规划一并实施,实施容易且投入小。
贵阳站位于城市建成区,周围被建筑物包围,车站广场现已基本饱和,旅客集疏已较困难,若改善旅客集疏条件需付出较高的代价。
因此,合理的车站建设布局应为做大做强贵阳北站,贵阳站在可行的情况下适当扩建。
由此看来,I方案优于II方案。
4)吸引客流方面:II方案贵阳站位于老城区,符合旅客的乘车习惯,城市发展初期,吸引旅客功能略强。
但I方案贵阳北站位于新旧城区结合部,随着市政配套建设,交通枢纽功能的完善,从长远看在吸引客流方面优势明显。
5)工程实施的难易程度方面:I方案中的工程地点基本上均在既有城区或规划新区的边缘或以外,工程量适中,建筑物拆迁及道路改移量较小,对城市干扰较小,容易实施。
II方案沪昆客专穿行于既有城区,贵阳站扩建规模较大,引起的建筑物拆迁及道路改移量较大,仅贵阳站区周围房屋拆迁就达160 000m2,对城市干扰太大,工程实施比较困难。
6)工程投资方面:I方案1 074 518.5万元,II方案981 454.3万元。
综上所述,两方案功能基本相同,铁路工程投资I方案比II方案多9.3亿元,但考虑II方案需地方政府配套实施贵阳站旅客集疏工程(投资约6.5亿元),总投资基本相当。
考虑到II方案拆迁量过大,实施难度过大,本次研究暂推荐I方案。
参考文献
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