客运专线与既有线站场技术区别(线间距、到发线、道岔)
客运专线与既有线站场技术区别(线间距、到发线、道岔)
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第I种类型虽然不属于高速铁路， 但可以在客运繁忙 的线段， 根据原有技术标准作少量改造而提高旅客 列车速度。因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普 遍意义。如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列 车最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样 受既有线技术条件、 的考虑。但这种类型由于受既有线技术条件、客货混 受既有线技术条件 跑、能力紧张等因素的制约， 除个别线段外，旅客 能力紧张等因素的制约 列车最高时速难以超过140km。
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2.2客运专线到发线有效长的确定因素及计算公式 影响客运专线车站到发线有效长的因素有列车长度、停车余量、进口速度及动 车组制动性能、安全防护距离、到发线的进路设置方式和警冲标与绝缘节间距离等 2.2.1列车长度 客运专线车站到发线有效长首先必须满足所有办理列车中最长列车的长度的要求。客 运专线运行本线及跨线两种列车，列车采用动车组，最大编组16辆，最大长度为427m 2.2.2停车余量 除列车最大长度外，列车两侧需各考虑15m的停车余量。 2.2.3进口速度及动车组制动速度 进口速度是指车站最外方道岔的侧向限速。由于站内停车制动距离计算将以进口速 度为基础，故不同的进口速度条件下有效长不同，进口速度越高，相对的停车制动距 离越长，有效长越长。 动车组的制动性能影响列车的制动距离，若动车组制动性能良好，则制动距离短，反 之则长。列车进站停车，必须完成将速度从进口速度降至0的过程，需要走行一定距离， 则必须延长有效长。
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4.3 客运专线正线与到发线、到发线与到发线连接的道岔号数 选择，主要考虑到发线有效长度为700m的条件下，列车在进 站信号机前实施制动，在到发线的出站信号机前停车，并应尽 快腾空正线以提高其能力。道岔侧向允许通过速度应与之相匹 配，同时还应考虑尽量提高旅客乘坐舒适度。根据相关研究， 应采用侧向允许通过速度为80km/h的道岔。因此，正线与到 发线及到发线与到发线连接的单开道岔应采用侧向允许通过速 度为80km/h的18号道岔。对于全部或绝大多数列车停车的个 别车站以及改、扩建大型站特别困难条件下，可采用12号道岔， 缩短咽喉区长度，减少工程投资。
《铁路技术管理规程》(第十版)线路间距规定
区间及站内线路曲线部分中心线间的水平距离，线路中心线至建筑限界的水平距离，均按曲线半径大小，根据本规程附图一规定的曲线上建筑限界加宽公式计算确定。
6500
13
线间设有融雪设备的线
5800
14
安全线与其他线路
5000
15
其它站线
4600
第2表 客运专线铁路线间距
顺序
名 称
线间设施
线间最小距离（mm）
1
区间正线、站内正线
200km/h
4400
200km/h＜v≤250km/h
4600
250km/h＜v≤300km/h
4800
300km/h＜v≤350km/h
5300
3
站内正线
5000
4
站内正线与相邻到发线
无列检作业
5000
有列检作业或上水作业
v≤120km/h
一般
5500
改建特别困难
5000
120 km/h＜v≤160km/h
h＜v≤200km/h
一般
6500
改建特别困难
5500
5
到发线与相邻到发线
5000
6
站内相邻两线均需通行超限货物列车
5300
7
站内相邻两线只有一条通行超限货物列车
5000
8
铺设列检小车轨道的两到发线
5500
9
换装线
3600
10
编组站、区段站的站修线与相邻一条线
8000
11
牵出线与其相邻线
调车作业繁忙车站
6500
改建困难或仅办理摘挂取送作业
5000
12
站内中间设有接触网支柱的相邻线
列车运行控制复习资料
列车运行控制系统复习资料基础题1、列车运行控制系统简称列控，是保证列车安全、快速运行的设备。
完整的列车运行控制系统应包括车载设备和地面设备。
2、机车信号按机车接收地面信息的时机可分为点式、连续式和接近连续式三种。
3、列车超速防护系统（ATP）是指列车能根据自身的运行速度和前方列车位置及线路状态采取制动操作的时机作出逻辑判断，对列车运行速度进行实时控制的技术。
4、机车信号、列车自动停车装置、列车无线调度电话合称为“机车三大件”。
5、列车运行监控记录装置LKJ的主要功能是监控列车运行速度，在司机欠清醒或失控的情况下，对列车实施紧急制动。
6、ATP按地面信息的传输方式分为点式、连续式和点连式三种。
7、列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式。
8、CTCS-3级列控系统是我国铁路时速300～350 km客运专线的重要技术装备。
9、CTCS系统分为CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3、CTCS-4级5个级别。
10、CTCS-2级基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。
11、CTCS-3是基于GSM-R传输信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
12、CTCS-4级是完全基于GSM-R传输信息的列车运行控制系统。
13、既有线200km/h提速改造和200-250km/h客运专线应采用CTCS-2级列控系统。
14、进站信号显示红灯，向三接近区段发送HU码。
15、进站信号机显示双黄灯表示经道岔侧向位置进站并准备停车。
16、在CTCS-2级区段两动车组正常追踪运行时，至少间隔7个闭塞分区。
17、CTCS-2区段UU道岔开通侧向。
200km/h动车组在既有线运行时默认道岔允许速度为45km/h。
18、UUS码道岔开通侧向。
200km/h动车组运行时默认道岔允许速度为80km/h。
19、半自动闭塞区段机车信号共使用7种低频信息。
20、当列车运行速度提高到140km/h，列车紧急制动距离为1100m，列车运行速度提高到160km/h，紧急制动距离为1400m，列车运行速度提高到200km/h，紧急制动距离将超过2000m。
既有线铁路与客运专线线路的对比3000字
既有线铁路与客运专线线路的对比3000字既有线铁路与客运专线线路的对比随着经济的发展和交通需求的增加，铁路作为一种高效的运输方式逐渐受到人们的青睐。
在铁路建设中，既有线铁路与客运专线线路是两种常见的线路类型。
本文将分别从线路的定义、建设方式、运营特点等多个方面，对既有线铁路和客运专线线路进行对比。
一、线路的定义既有线铁路是指具有一定历史的已建成并运营的线路，也叫做老线。
它们拥有完善的线路结构和车站设施，并且已经适应了一定时期的运营需求。
客运专线线路是为了适应高速列车的运营需求而新建的一种线路。
它们相对于既有线铁路，在线路设计和建设上有更高的要求，并且通常是为了提高列车运行速度和客运能力而建设。
二、线路的建设方式既有线铁路的建设通常是依托于已经有的线路基础进行改造或扩建。
在进行改造或扩建时，需要考虑到线路的精确度、坡度、曲线半径等因素，并且在安全保障、沿线环境保护等方面也需要进行相应的工程处理。
客运专线线路一般是全新建设的线路，需要从零开始规划、选址、勘察等工作。
在建设过程中，会根据线路类型的不同，进行优化设计，以提高线路的运行速度和客运能力。
此外，客运专线的建设还需要进行较多的地质勘探和土地征收等工作，这对于保证线路的安全和正常运营至关重要。
三、线路的运营特点既有线铁路由于其历史悠久，往往线路走向比较复杂，站点较多，并且线路的铺设环境可能受到一些现有建筑物的限制。
因此，既有线铁路的运营特点在于适应性较强，对于城市和乡村之间的交通需求能够得到较好的满足。
客运专线线路由于是为了高速列车的运行而建设，所以线路的走向相对简单直线，曲线半径较大，坡度较小，以确保列车稳定、平稳地行走。
此外，客运专线线路的站点通常较少，主要停靠在大城市或城市群之间，从而可以提供高速、直达的交通服务。
四、线路的运行速度与客运能力既有线铁路由于历史和环境的限制，线路走向较复杂，并且沿线有较多的车站，因此其运行速度一般较低，一般在200公里/小时以下。
铁路车务安全知识问答
铁路车务安全知识问答平安知识问答〔摘录〕宁东铁路运输指挥部2021年7月前言平安既是铁路运输企业的永久主题，也是我们不懈追求的共同目的。
深化推进平安基础树立，积极探求新技术、新设备条件下的平安规律，树立提速平安保证体系。
是片面落实迷信开展观的肯定要求，也是推进企业平安开展、迷信开展、谐和开展的动力源泉。
随着铁路运输管理体制、消费力规划、运输平安管理形式及方法等发作了深入的变化，新技术、新设备、新工艺少量运用，给车务系统的平安任务带来诸多新效果和新要求。
为顺应以后方式下职工教育培训任务的需求，我们依据现行的规章制度、技术规范，结合车务系统平安任务的实践和广阔干部、职工多年来总结的阅历，组织编写了«铁路车务平安知识问答»。
本书采用问答的方式编写，内容包括:通用知识、接发列车人员、调车人员、扳道员等。
在编写进程中我们严密结合车务任务特点及现场消费实践，着重论述了平安消费的基本原那么、操作要求、事故预防及非正常状况应急处置等。
总体上强化平安看法，规范平安行为，教授平安技艺，提高应急处置才干，到达平安消费的目的。
第一局部通用知识一、作业平安1、客货共线铁路站内正线、到发线与相邻到发线、站内相邻两线均需通行超限货物列车、站内相邻两线只要一条通行超限货物列车的线间距离各多少米？答：站内正线线间距最小距离为5000mm、到发线与相邻到发线线间距最小距离为5000mm、站内相邻两线均需通行超限货物列车线间最小距离5300mm、站内相邻两线只要一条通行超限货物列车的线间距最小距离为5000mm。
2、铁路途路是如何分类的？答：铁路途路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
正线是指衔接车站并贯串或直股伸入车站的线路。
站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。
段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段公用并由其管理的线路。
岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的公用线路。
特别用途线是指平安线和避难线。
2020年信号员(长)初级题库及答案(共200题)
2020年信号员(长)初级题库及答案（共200题）1.在正常情况下，遮断信号机的显示距离，不得小于(1000m)。
(A)400m (B)1000m (C)800m (D)1 200m2.在自动闭塞区段内的车站(线路所)，如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示(进行信号)为定位。
(A)停车信号 (B)注意信号 (C)进行信号 (D)月白灯光3.在作业繁忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车机车司机看不清调车指挥人的手信号时应设(调车表示器)(A)调车表示器 (B)道岔表示器 (C)进路表示器 (D)车档表示器4.遮断及其预告信号机采用(方形背板)，并在机柱上涂有黑白相间的斜线。
(A)方形背板 (B)长方形背板 (C)圆形背板 (D)椭圆形背板5.遮断信号机(不着灯时)，不起信号作用。
(A)显示一个红灯 (B)显示一个黄灯 (C)不着灯时 (D)显示一个蓝灯6.遮断信号机的定位显示为(无显示 )。
(A)红灯 (B)无显示 (C)黄灯 (D)蓝灯7.遮断信号机的设置地点距防护地点不得小于(50m)。
(A)50m (B)80m (C)150m (D)200m8.遮断信号机的预告信号机显示(一个黄色灯光),表示遮断信号机显示红色灯光。
(A)一个绿色灯光 (B)一个黄色灯光(C)一个红色灯光 (D)一个蓝色灯光9.自动闭塞区段，出站色灯信号机显示两个绿色灯光，表示(准许列车由车站出发，开往非自动闭塞区间)。
(A)准许列车由车站出发(B)准许越过信号机调车(C)准许列车由车站出发，开往非自动闭塞区间(D)运行前方至少有两个闭塞分区空闲10.自动闭塞区段，当通过色灯信号机必须设在货物列车停车后起动困难的地点时，在该架信号机上应装设(容许)信号(进站信号机前方第一架通过信号机除外)。
(A)预告 (B)容许 (C)遮断 (D)复示11.《铁路技术管理规程》规定，客运专线铁路，列车运行速度为300km/h<v≤350 km/h的区段，站内正线之间最小距离为( 5000mm )。
铁路客运专线概论
铁路客运专线概论一、客运专线（Passenger Dedicated Lines--PDL）（一）、定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。
目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。
（二）、设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。
1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。
国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350 km/h。
（三）、特点：客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。
1.客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。
客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。
从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。
如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。
日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。
2.客运专线安全可靠。
安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。
据中国经济景气检测中心日前对北京上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。
铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。
它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。
客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别
客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别
1. 客运专线站场设计在技术条件上更加先进。
客运专线一般采用高速铁路技术，拥有更高的运行速度和更大的列车容量。
因此，客运专线站场设计需要满足更高的技术要求，包括道岔、信号系统、列车控制系统等方面，以确保高速列车的安全、稳定和高效运行。
2. 客运专线站场设计更注重高效运营。
客运专线的设计目标是提高列车的运行速度和运输能力，因此，客运专线站场设计强调高效运营。
例如，客运专线站场的站台长度和宽度会更大，以适应更长的列车编组和更短的列车停靠时间。
此外，客运专线站场设计也会更加注重列车进出站的流线顺畅，以减少列车的停车等待时间。
3. 客运专线站场设计更注重安全性。
由于客运专线的高速运行特点，客运专线站场设计更加注重安全性。
例如，客运专线站场的道岔和信号系统会采用更先进的技术，以确保列车的安全运行。
此外，客运专线站场设计也会更加注重防护措施的设置，包括防护栏、安全监控系统等，以保障乘客和工作人员的安全。
4. 客运专线站场设计更加注重客户体验。
客运专线的发展也注重提升客户体验，因此，客运专线站场设计会更注重乘客的便利性和舒适性。
例如，客运专线站场会设置更多的候车设施，包括座椅、自助服务设施等，以提升乘客的舒适感。
此外，客运专线站场设计也会更加注重无障碍设施，以满足特殊乘客的需求。
有线铁路与客运专线线路的对比分析3000字
有线铁路与客运专线线路的对比分析3000字随着我国经济的快速发展，对货物运输的容量和效率提出了更高的要求。
铁路运输作为货物运输的重要方式，成为促进经济发展的关键一环。
铁路运输不仅用于货物运输，更是在旅客运输中发挥着重大的作用。
目前，随着新修建客运专线建成投入使用，将有助于帮助释放既有线客运运输压力，缩短旅客出行时间，提高现有的货运运输能力。
但是如何合理分工高速的客运专线和既有线成为铁路运输的难题。
下面就从经济技术特性以及两者合理分工的原则与目的分析对比有线铁路与客运专线线路的不同。
铁路运输作为连接我国各个区域的关键运输形式。
自铁路运输诞生之日起，合理分工问题就存在于铁路运输通道的平行线路之中。
在我国，旅客可以自主选定其所想要的出行方式，其可以是既有线，也可以是客运专线，满足旅客的最终需求，这必定是今后运输组织的发展方向。
由于我国在客运专线方面相当重视，优化了铁路运输通道的体系，实现其功能的增强，因此，所有组成线路在体系方面以及特征方面都将得到一定的改进。
为了响应国家资源节约型交通体系的政策和可持续发展的要求，需开展客运专线与既有线运输组织协调的理论研究，有效整合客运专线与既有线间的合理分工开行方案。
客运专线与既有线分工是否合理，对铁路运输内部通道各线路通过容量的合理利用，铁路运输的组织水平和服务水平的改善，铁路运输内部各构成因素之间的相互作用的分析，铁路运输内客货列车运行时速的提高具有十分重要的意义。
更是为了让铁路运输在竞争日益激烈的市场经济中充满活力，在各种交通运输方式的竞争中凸显优势，为铁路运输又好又快的发展奠定了坚实的基础。
1、国外研究现状：20世纪70年代，日本为了对即将建成的新干线进行运输容量的预测分析，MD模型被日本运输调查局开发使用，这其中包括了针对生态环境的交通规划理论与研究以及新提出的总量控制法。
在1995年，两位专家对巴林内部运输间非工作出行的运输方式进行选择分析。
在此期间，他们提出两个独立模型，即二项Logit模型和多项Logit模型。
选线设计名词解释和简答题
3．客运密度答：平均每公里铁路每年运送的旅客人数称为客运密度。
4．货运密度答：平均每公里铁路每年运送的货物吨数称为货运密度；5．运输密度答：平均每公里铁路每年完成的换算吨数称为运输密度。
运输密度是衡量铁路运输效能最重要的指标。
设计线的吸引范围答：设计线的吸引范围是设计线吸引客货运量的区域界限1．设计线的直通吸引范围答：直通吸引范围是路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。
√2．地方吸引范围答；地方吸引范围是在设计线经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。
运量包括运出、运入和在本线装卸的货物。
3．货运量答：货运量是设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计算。
6．货流比答：货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
√7．货运波动系数答：货运波动系数是一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。
8．零担列车答：零担列车是运送地方零散货物的列车，在中间站办理零担货物的装卸，一般运行于一个区段内。
9．摘挂列车答：摘挂列车是运送地方整车货物的列车，在中间站办理货车甩挂和到货场取送车作业，一般运行于一个区段内。
18．平行运行图周期在平行运行图上，任何一个区间内的列车运行线，总是以同样的铺画方式周期性地一组一组地反复排列着。
这组列车占用区间的总时间，称为该种运行图的周期。
设计线交付运营后，设计线能力与增长后的客货运量相适应的年度，称为设计年度；铁路设计年度一般分为近、远两期。
10．机车牵引力答：机车牵引力是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调节的外力。
√11．机车轮周牵引力答：由钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。
12．机车车钩牵引力答：机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。
粘着牵引力限制机车的轮周牵引力不能大于机车所产生的粘着牵引力，称为粘着牵引力限制。
13．列车运行阻力答：列车运行时，作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。
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4.2客运专线以及高速铁路站场道岔辙叉号码应按以下规定选用： ①正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度 ②正线与跨线列车联络线连接的单开道岔应根据列车设计通过速度确定，选用侧向允许通 过速度为160km/h或侧向允许通过速度为80km/h的18号道岔，高速铁路应采用高速道岔 ③车站咽喉区两正线间渡线应采用侧向容许通过速度为80km/h的道岔，在高速铁路上应 为高速道岔。困难条件下，改扩建大型站可采用12号道岔 12 ④正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向容许通过速度为80km/h的18号道岔，在高速 铁路上应为高速道岔 ⑤到发线与到发线连接线应采用侧向容许通过速度为80km/h的18号单开道岔。困难条件 下，全部或绝大多数列车均停站的个别车站以及改扩建大型站可采用12号道岔 ⑥动车、养护维修列车等走行线在到发线上连接时应采用不小于12号道岔。段管线、维修 线在到发线上出岔时，采用9号道岔 ⑦位于动车段（所）内到发停车场到达（出发）端外方的道岔，宜采用12号道岔，困难条 件下可采用9号道岔；其他采用9号道岔
铁路站场与枢纽
客运专线与既有线站场技术区别
——到发线有效长、线间距、道岔选择
丁盛 08252033 何炳永 08252036 王鑫 08252049
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1.我国发展高速铁路的几种类型 1.我国发展高速铁路的几种类型 2.客运专线与既有线到发线有效长的区别 3.客运专线与既有线线间距离的区别 3.客运专线与既有线线间距离的区别 4 客运专线与既有线道岔选用区别
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4.3道岔与股道的连接曲线半径 要与道岔侧向通过列车的速度及道岔的导曲线半径相适应， II,III类线正线上进到发线的道岔采用1/18.1/18号道岔侧向通过的 允许速度为80-85km/h，其导曲线半径近1000m左右。 其他道岔和其他站线(不含正线)间的连接曲线半径， 最小可 与机车、车辆允许通过的半径相适应， 但不宜小于200m 4.4用于侧向通过列车 速度不超过45km/h的单开道岔不小于12号。速度超过45km/h 但不大于80km/h的单开道岔不得小于18号。
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第Ⅱ种类型由于我国大城市分布在既有铁路沿线，客 运量集中在一些主要既有干线地段运专线
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第III种类型则是我国兴建第一条高速客运专线的 最可行模式， 如沿全国客运密度最大的京沪既 有线而首先是沿京津、沪宁修建高速客运专线。
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二、客运专线与既有线到发线有效长的区别
2.1既有线到发线有效长的确定因素及计算公式 2.1既有线到发线有效长的确定因素及计算公式
客货共线铁路车站到发线有效长，一般根据货物列车的长度确定，由于旅 客列车长度一般小于货物列车长度，所以根据货物列车长度确定的到发线 有效长也同时可以满足旅客列车对有效长的要求。 客货共线铁路上旅客列车到发线有效长度计算公式为：
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四、客运专线与既有线站场道岔选用与布置区别
4.1 客货共线铁路站场道岔辙叉号码应按以下规定选用： ①正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段设计速度 ②列车直向通过速度为100-160km/h的路段内，正线道岔不应小于12号，在困难条件下， 改建区段站上及以上大站可采用9号 ③列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中间站 的正线道岔不应小于12号，其他车站及线路可采用9号 ④列车侧向通过速度大于80km/h，但不大于140km/h的单开道岔，不得小于30号 ⑤列车侧向通过速度大于50km/h，但不大于80km/h的单开道岔，应采用18号 ⑥列车侧向通过速度不大于50km/h的单开道岔，不应小于12号 ⑦侧向接发旅客列车道岔，不应小于12号，在困难条件下，非正线上接发旅客列车的道 岔，可采用9号对称道岔 ⑧正线不应采用复式交分道岔，在困难条件下需要采用时，不应小于12号 ⑨其他线路的单开道岔或交分道岔不应小于9号 10 驼峰溜放部分应采用6号对称道岔和7号对称三开道岔；改建困难时，可保留6.5号对 称道岔。必要时到达场入口，调车场尾部、货场及段管线等线路上，可采用6号对称道 岔
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3．5 其他线间距 其他线间距应视道路排水 沟等设施及技术作业要求 而定。归纳与常规铁路不 同的线间距如右表：
注：1 当站内正线3条及其以上时，高速正线与其他正线 间距应视信号等设施要求而定 2 有技术作业要求的中间站内正线间距应按要求而定
而客运专线站场，正线与相邻到发线间距在无附加距离的情况下取5000mm 到发线间取5000mm
3．4 牵出线与正线间距 I类线路，针对广深线， 铁道部“科技工(1991)101号” 文已明确 为：新建的牵出线与正线的间距≥7.0m， 既有牵出线与正线的线 间距不小于6.5m。但为调车人员的安全，牵出线与正线间应设防 护栅。 II类线路取送客车底的牵出线或其他走行线与正线的线问距亦可 为≥7.0m ，并设防护栅。
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一、我国发展高速铁路的几种类型 I类为改造既有线 视既有线条件提高旅客列车最高时速为 改造既有线， 改造既有线 l20km、140km~160km ，相应地适当提高货物列车速度，客货 客货 混跑。如广深线，计划改造将旅客列车最高时速提高至160km， 混跑 并设有近30km长最高时速为200km的试验段。 II类为新建最高时速达200~300km的客运专线， 除起迄点外基 本上与既有线没有关系， 新建全套客运设施， 自成系统。 本上与既有线没有关系 III类为靠近既有线修建最高时速为200~300km的客运专线， 走向与既有线一致且尽量并行修建， 尽量利用铁路的已有用 地和客运设施。 地和客运设施。
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第I种类型虽然不属于高速铁路， 但可以在客运繁忙 的线段， 根据原有技术标准作少量改造而提高旅客 列车速度。因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普 遍意义。如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列 车最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样 受既有线技术条件、 的考虑。但这种类型由于受既有线技术条件、客货混 受既有线技术条件 跑、能力紧张等因素的制约， 除个别线段外，旅客 能力紧张等因素的制约 列车最高时速难以超过140km。
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3．3 正线与到发线间距，到发线之间间距
仍可按GBJ91-85规定。既有线站场站内正线与相邻到发线 v<120km/h一般取5500mm，120《v《160km/h 一般取6000mm， 160km/h<v《200km/h一般取6500mm，到发线间取5000mm
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2.2客运专线到发线有效长的确定因素及计算公式 影响客运专线车站到发线有效长的因素有列车长度、停车余量、进口速度及动 车组制动性能、安全防护距离、到发线的进路设置方式和警冲标与绝缘节间距离等 2.2.1列车长度 客运专线车站到发线有效长首先必须满足所有办理列车中最长列车的长度的要求。客 运专线运行本线及跨线两种列车，列车采用动车组，最大编组16辆，最大长度为427m 2.2.2停车余量 除列车最大长度外，列车两侧需各考虑15m的停车余量。 2.2.3进口速度及动车组制动速度 进口速度是指车站最外方道岔的侧向限速。由于站内停车制动距离计算将以进口速 度为基础，故不同的进口速度条件下有效长不同，进口速度越高，相对的停车制动距 离越长，有效长越长。 动车组的制动性能影响列车的制动距离，若动车组制动性能良好，则制动距离短，反 之则长。列车进站停车，必须完成将速度从进口速度降至0的过程，需要走行一定距离， 则必须延长有效长。
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三、客运专线与既有线线间距离的区别 3.1站台边缘至股道中心距离 站台边缘至股道中心距离
站台边缘至有高速列车通过的正线中心距离, 时速160km及以上的线路应为1800mm,既有线改 造时速160km及以下的线路仍可保持1750mm ,没 有高速客车通过的正线和旅客列车停站的到发 线，其线路中心距站台边缘的距离可按GBJ91— 85（铁路车站及枢纽设计规范）现行设计规范 规定1750mm。
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3.2 站内两正线中心距离 I类线路为既有线改造的客货混跑线路，站内正线间 距可维持原标准。II类线路为客运专线，高速客车在 中间站没有列检， 上水等技术作业， 站内正线两侧 亦为封闭，两正线间不设信号等设备， 不行人。中间 站内两正线中心距离应可考虑与区间正线相同。在时 速200km及以上的线路一般考虑为4300mm，在此间距 内可以适应铺设1／12— ／18的单开道岔渡线。终到 始发站内的正线间距因有调车等作业仍应为5000mm
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2.2.4安全防护距离 （1）安全距离 由于列控系统存在测速、测距精度误差，以及信息传输的延迟、设备性 能的精度等原因，在不利情况下列车在停车过程中会产生制动距离的偏差 该偏差称安全距离。 （2）防护距离 列控系统停车控制方式分设开口速度和不设开口速度两种方式，根据我 国客运专线信号系统设备发展趋势，将采用不设置开口速度的列控方式。 当采用不设开口速度的列控方式时，列车制动停车过程中还需要一定的防 护距离。由于列车进站停车过程中速度达到一定值时列控将转换为人控模 式，极端情况下如果人力丧失了对列车的控制力，列控将从人控模式自动 转换为机控模式，并采用紧急措施将列车制动停车，这个过程会产生一定 的防护距离。为保证安全，到发线有效长必须包含这两部分距离，合称安 全防护距离。
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2.2.5进路设置方式 车站到发线考虑使用的机动灵活性，一般按双进路设计。所以，为满足双方向停车 需要，需在两侧设计安全防护距离，特殊情况下按单进路设计时，可以减少一端的安 全防护距离。 2.2.客运专线6警冲标与绝缘节间的距离 到发线警冲标与绝缘节间有一定的距离，一般为3.5m。 2．3计算公式 客运专线到发线在充分考虑运输安全的条件下, 到发线有效长的计算公式如下： L效=L1+L2+L3+L3+L4+L5+L6 其中：L1一一警冲标至绝缘节距离 L2一一列车安全防护距离余量和测距误差 L3一一列车安全防护距离 L4一一司机停车控制余量 L5一一列车长度 L6一一L1+L2+L3+L3+L4