交通量分配
TC步骤-基于现状路段调查交通量进行OD反推的交通分配
TC-交通分配步骤基于现状路段调查交通量进行OD反推的交通分配一、前期准备工作：1)在CAD中用PL线作出路网（按道路等级分图层），每个互通交叉口需要打断，交叉口应为同一个点；2)制作交通小区（包含外围的虚拟小区，虚拟小区意味通往该方向的交通）；3)制作完成后保存为R12.dxf文件（dxf文件可导入transcad）。
二、导入基础数据（点、线、小区）1)把dxf文件拉入TC，选择道路图层，导入为line；选择Coordinate→OK→存为line数据。
2)路网数据需要检查：先建立网络，再检查。
Networks/paths→create→左右全选→OK→存为net文件更改图形单位：Edit→Preferances→Map Units（metres）、Page Units（centimeters）→OK。
检查错误节点：Tools→Map Editing→check line layer Connectivity→Threshold（1）→OK，发现错误节点。
错误节点一般在CAD中修改，少量可在TC中修改。
3)导入小区，把dxf文件拉入TC，选择小区图层，导入为area→取消Preserveblocks as multi-polygon area→OK→存为area数据。
关闭面图，留下线图，在线图里右键选择Layers→Add Layers→选择area 文件。
4)道路属性输入并分类：在线图层中选择属性表→Modify Table→Add field→道路名称/车速/行程时间/通行能力/型心ID/现状路段交通量（以现状调研为准）→OK。
Selection→Select by Condition→主干路/次干路/支路→选择主干路→车速（右键）→Fill→Single Value→设计速度→OK→行程时间（右键）→Formula→length/[车速]*3.6→OK。
5)小区编号输入：选择area图层→属性表→Modify Table→Add field（小区编号）→Tools里面选择→写入每个小区编号三、建立型心连杆1)这个过程要在线层和点层中新加元素，而且新的元素和旧的元素无差别，需要通过型心ID来相关联；2)选取点层和线层，增加型心ID属性（属性表→Modify→Add field（型心ID）），再保存net数据（路网数据实时更新）；3)选取面层→Tools→Map Editing→Connect→Fill→Node field（型心ID）→line field（型心ID）→IDs from zone layer4)型心连杆可以自动连接，也需要手动添加：选取线层→移动型心→添加型心连杆→改写所添加连杆的型心ID→Tools里面选择→写入所添加连杆的型心编号点层→select→select by condition→型心ID＞0.1→型心（name）线层→select→select by condition→型心ID＞0.1→型心（name）5)编写型心连杆属性，个人建议型心连杆的属性参照支路标准，不要给的太高（防止经过性交通流取道连杆）。
交通分配
动态模型的分类
（1）根据描述交通流方法的不同，可将动态交通分配模型分为仿真模型和分析模型。
仿真模型中，交通流过程用仿真络的运行来代替，其路段特性，如费用、走行时间等通过计算机模拟的动态 络加载获得。基于分析的动态交通分配模型则是通过数学函数关系来描述路的动态特性。仿真模型从分析、模拟 出行者的出行选择行为出发，便于集成各种控制策略，分析各个控制策略的效用，同时，使用这种方法不必求出 各路段特性函数的具体形式，也不必对模型的参数进行辨识，这是其优点所在。但仿真模型分析能力差，不能从 模型本身分析其解的收敛性，以及模型的精度和灵敏度。因此基于仿真模型的动态交通分配模型更适于工程应用。 分析模型结构严谨、逻辑严密是其优点所在，但是分析模型为止仍然缺乏行之有效的算法。并且由于交通系统本 身的复杂性和不确定性使得无法用一个简单的数学形式来精确描述络的所有动态特性。在建立分析模型过程中， 还往往对模型本身附加了许多理解化的条件，所以分析模型还停留在理论研究阶段，更适用于学术探讨。
动态
动态交通分配是在交通供给情况以及交通需求状态已知的条件下，分析其最优的交通流量分布模式，通过一 定的控制手段和诱导策略在空间、时间尺度上重新合理配置人们已经产生的需求，从而使交通路得以高效运 行。
图1交通控制、诱导与分配之间的关系图图1为交通控制、诱导与分配之间的关系图:此图表明了动态交通分 配模型在交通诱导与控制中的位置。由图可以看出，动态交通分配为交通流管理与控制、动态路线诱导等提供了 依据，而交通与诱导则是动态交通分配的实现过程。交通控制通过改变路口的信号配时方案来改变车流的时间分 布；而动态路线诱导则通过信息提供、车载诱导系统等非强制性手段改变车流的空间分布。
动态模型分析简述
动态交通分配是在交通供给状况以及交通需求状况均为已知的条件下,分析其最优的交通流量分布模式,从而 为交通流管理、动态路线引导等提供依据。因此，动态交通分配的首要前提是对每时每刻产生的出行需求用其分 布的正确把握，在确知动态时变交通需求的基础之上，再对其进行正确的分配。由于交通出行的目的性决定了OD 矩阵在动态交通分配中的重要作用，因此在分配中假定OD矩阵是可以获取的已知确定量。除了已知时变交通需求 以外，路结构和动态特性也是必需的。在动态交通分配模型中，出于模型建立和求解的需要，往往假定路段旅行 时间和路段流出率是路段流量的函数，还假定路段之中产生车辆发生在路段末端节点，路段之中吸收车辆发生在 路段始端节点，这样车辆的吸收与产生只发生在节点处，路段之中不吸收和产生车辆。
第09章基本交通分配模型
计算网络中每个出发地O到目的地D的最短路线；
将该OD交通量全部分配最短路线上；
每分配完一对OD后进行流量迭加，直到最后一对OD 分配完毕。
❖ 0-1分配法的特点 计算简单； 是其它交通分配的基础； 出行量分布不均匀，全部集中在最短路上； 未考虑路段上的容量限制，有时分配到的路段交通量大 于道路的通行能力； 有时某些路段上分配到的交通量为0，与实际情况不符； 随着交通量的增加，未考虑到行程时间的改变。
最短路分配（0-1 分配） 多路径分配
有迭代分配方法
容量限制－最短路分配 容量限制－多路径分配
9.3 非均衡交通分配模型 9.3.1 最短路交通分配法（all or nothing traffic assignment
model）
❖ 分配原理：每一OD对对应的OD量全部分配在连接该OD对 的最短路线上，其它道路上分配不到交通量。
普遍取 1 n 。
分配算例：
试用二次加权平均分配法（MSA方法）求解下面的固定需 求交通分配问题（迭代2次）。
t1
1
2
t2
t1 20 0.01x1 t2 16 0.1x2 q12 100
9.4 用户优化均衡交通分配模型（User Equilibrium Model） UE（用户均衡）的概念最早由Wardrop于1952年提出。 User Equilibrium的基本假设有：
流量{yan} 。
Step3：计算各路段的当前交通量：
xn1 a
xan
( yan
xan )
，
0
1，
A
。
Step4：如果
xn1 a
与
xan
相差不大，则停止计算，
xn1 a
交通流分配
19586 Charnes & Cooper 1959 Charnes & Cooper
1963 Jorgensen
1965 1966
1968
Overgaard Jewell
Braess
除了 Studies之外的相关研究
Charnes and Cooper (1958) 按照总路段流的积分函 数形式，提出了固定需求下交通网络均衡配流模型。后 来，他们利用求解线性规划的方法，针对费用函数的分 段线性形式，给出求解小规模网络下的模型算法。
• 2005年9月， WorldCat List of Records 的研究表明，全 世界373个图书馆收藏了Studies ，13个图书馆拥有该书 的兰德版本。7个图书馆拥有该书的西班牙版本。
• 2005年10月通过Web of Science 搜索发现，321篇文章引 用了Studies
Studies出版之前有关 网络均衡的研究
Knight
1924
Duffin 1947
Nash Wardrop
Prager
1951 1952
1954
1956
相关研究
• Knight (1924) 描述了一个包含两条路径的路网中的均衡和有效性 条件，同时纠正了Pigou(1918)文中的一个错误。
• “Suppose that between two points there are two highways, one of which is broad enough to accommodate without crowding all the traffic which may care to use it, but is poorly graded and surfaced, while the other is a much better road, but narrow and quite limited in capacity. If a large number of trucks operate between the two termini and are free to choose either of the two routes, they will tend to distribute themselves between the roads in such proportions that the cost per unit of transportation, or effective returns per unit of investment, will be the same for every truck on both routes. As more trucks use the narrower and better road, congestion develops, until a certain point it becomes equally profitable to use the broader but poorer highway.”
黑龙江省公路网规划的交通量分配
“ ｏ ｒｓｅ ｓ ｔ ｎ ｌｚｎ ｔｐ ｂ ｔ ｐ ａ ａ ｔ ｔ ｅａ ｓｇ ｆｗｈ ｌ ｒ ｆｉ ｓｐ ｔｉ ｒ ｃｉｅ ｆ ｕ ｔｐ ” ｏ ａ ａｙ ｉｇ ｓｅ ｙ ｓｅ ， ｔｌｓ ，ｈ ｓｉ ｎ ｏ ｏｅｔａ ｆ ｗａ ｕ ｎ ｐ ａ ｔ ｃ ｃ
．
值。
ｒ— ａ ＋ ｂ × ｔ （） ３
式中 ： Ｐ为人 Ｉ数量 ； ＝ Ｉ 为预测 的年份数 ； 为标定 系数 。 ｒ １ ８ ￣１ ９ ９ ０ ９ ３年每年 人 口的 比例数 是 ： ． ３ ３ ，． ２ １ １６４ ６ １ ２ ８
１ ０， ０９ ３ ０． ４３ ５８ ０． ７ ６０ ０． ２ ０２１， ．９９ ９， ２ ０． ６ ９ ３， ４ ４， ４９ ５， ６２ ０ ９ ５３ １ ４１ ００，１ ２３１ ７１，１ ３７ ９ ．１ ９ ． ３ ． ９ ６７，０．６ ２ ５５ ２ ８ １ ８ ４ ４ ． ４ ９ ６，
采用罗吉斯 曲线 预测 ， 因为一 阶环 比相差 太大 ， 因此采 用指数增长模型＿ 。 １ ］ 设人 口增长率为 ｒ 则 ，
Ｐ 一 Ｐ ｌ １４ ｒ ． （ － ） （） １
根据一 、 二次 指数平 滑计算 ， 以得 出全 省社会 生产 总 可 值二次指数平滑模型为公式 （ ）并 以此计算 ２ １ ３， ０ ０年各指标
２初 始值 的估计 。以最初 的 ３ 实 际值 的平 均值 作 为 ） 个 初始值 ， 则
ｎ
Ｓ ｏ一 １
一பைடு நூலகம்
（ １． ６ ５ ９＋ ６ ０ ８ ５ ． ７＋ ７ ３ ９ ）一 ６ ６ ９ ０． ４ ５．．
ｕ
Ｔ 一 ／
３ 平滑系数 ａ的标定 。平滑系数取 ａ ． 。 ） —Ｏ ７
第八章 交通流分配(Wardrop平衡原理)
第八章 交通流分配
Wardrop平衡原理
交通平衡
【思考】Q小——车辆沿最短路径——随着Q增加——拥
堵——车辆选择最短、次短——Q继续增加——所有路径 都有被选择的可能。
考虑拥挤对路网的影响 能够解决一些实际分配问题
Wardrop平衡原理也存在缺陷
用户很难确切知道路网的交通状态 用户通过估计时间选择最短路径 某些用户在路径选择上存在偏好
思考习题
Braess悖论
1
qod 6
o 1 : t1(x1) 50 x1
o
2 d : t2(x2 ) 50 x2
Wardrop第一平衡原理
Wardrop第一平衡原理
如果道路使用者都确切知道网络的交通状态并试图选 择最短路径时，网络将会达到平衡状态。
用户均衡(User Equilibrium, UE)
所有被使用的道路的行驶时间相等且等于最小行驶时间 其他未被使用的道路的行驶时间大于或等于最小行驶时间
（2）求解用户均衡条件下的各路段流量及出行成本， 并与（1）的结果进行比较并试说明之。
２．Braess 奇论（Paradox） 奇论：为提高路网的服务水平而制定的交通政策，在用
户均衡状态下反而导致服务水平的下降。
２
1
２
1 ３
3 ４
４
ＯＤ交通量：t13 600 辆
路阻函数：
t1 ( x1 ) 50 0.01x1 （分） t2 ( x2 ) 0.1x2 （分）
第八章 交通流分配(Wardrop平衡原理)
思考习题
Braess悖论
1
qod＝6
o 1 : t1 ( x1 ) 50 x1
o d
2 d : t2 ( x2 ) 50 x2 o 2 : t3 ( x3 ) 10 x3 1 d : t 4 ( x 4 ) 10 x 4
2
2 1 : t 5 ( x 5 ) 10 x 5
t 3 ( x3 ) 50 0.01x3
t 4 ( x 4 ) 0.1x 4
解：利用用户均衡分配法和系统均衡分配法得， 径路１（路段１＋路段２） ，径路２（路段３＋路段４） 的交通量：
h1 300 , h2 300 （辆）
径路１（路段１＋路段２） ，径路２（路段３＋路段４） 的旅行时间：
1
qod 6 o 1 : t1 ( x1 ) 50 x1 2 d : t2 ( x2 ) 50 x2
d
o
o 2 : t3 ( x3 ) 10 x3 1 d : t4 ( x4 ) 10 x4 co1d co2d 83
2
（1）求解用户均衡条件下的各路段流量及出行成本
反映内容不一样
一般情况下，平衡结果不一样
小结
Wardrop第一、第二平衡原理
考虑拥挤对路网的影响 能够解决一些实际分配问题 用户很难确切知道路网的交通状态 用户通过估计时间选择最短路径 某些用户在路径选择上存在偏好
Wardrop平衡原理也存在缺陷
思考习题
Braess悖论
堵——车辆选择最短、次短——Q继续增加——所有路径 都有被选择的可能。
交通平衡
交通量车型分配
这些参数并非摘自规范中，因为我在规范中没有找到，本人是根据老师让我下载的道路设计软件中摘录下来的。
（梁国栋）交通量车型分配：车型分为：单后轴货车、双后轴货车、单后轴客车、双后轴客车四类。
我们将根据同学们的序号对应车型的序号进行分类。
比如：陈凯君，序号为2。
因此她分配的车型为：单后轴货车（每同学分配2种）：车型序号为02和38（36+2=38所得）。
双后轴货车（每同学分配1种）：车型序号为02。
单后轴客车（每同学分配2种）：车型序号为02和38（36+2=38所得）。
双后轴客车（每同学分配1种）：车型序号为02从而每位同学可以分配到6种车型，同学们可以从自己的6种车型中只选出5种进行计算，如果想要多一些车型，那么也可以在这6种车型的基础上，随意的选择另外其他车型。
只要满足任务书要求即可。
车辆数根据自己的车型，自行决定。
单后轴货车（车型大类编码01）车型序号（m）车型名称前轴重（kN）后轴重（kN）后轴数后轴轮组数后轴距_01 标准轴载BZZ-100 00.00 100.00 1 2 002 北京BJ130 13.55 27.20 1 2 003 成都CD130 13.60 27.20 1 2 004 金杯SY132 12.80 27.60 1 2 005 金杯SY450 11.80 28.00 1 2 006 菲亚特50NC-A 21.80 35.00 1 2 007 跃进NJ131 20.20 38.20 1 2 008 江淮HF140A 18.90 41.80 1 2 009 跃进NJ 134A 13.30 43.10 1 2 010 奔驰LPK709 22.00 44.00 1 2 011 五十铃NPR595G 23.50 44.00 1 2 012 切贝尔D350 24.00 48.00 1 2 013 三菱T653B 29.30 48.00 1 2 014 喀什布阡131 18.00 50.25 1 2 015 三菱FR415 30.00 51.00 1 2 016 切贝尔D420 28.20 54.80 1 2 017 交通SH141 25.55 55.10 1 2 018 五十铃FSR113N 36.00 55.50 1 2 019 依维柯7913 29.00 56.50 1 2 020 解放CA340 22.10 56.60 1 2 021 雷诺JN75 30.50 58.50 1 2 022 吉尔130 25.75 59.50 1 2 023 解放CA10B 19.40 60.85 1 2 024 解放DD341 21.80 61.00 1 2 025 扶桑T653ZD 31.00 63.00 1 2 026 东风LZ341 29.50 64.50 1 2 027 东风LZ340 27.00 64.60 1 2 028 奔驰LPK913 27.00 66.00 1 2 029 解放SP3101 26.00 67.10 1 2 030 东风KM340 24.60 67.80 1 2 031 布切奇5BR2N 24.55 67.95 1 2 032 东风SP3090 24.50 68.00 1 2 033 东风DD347 24.00 68.10 1 2 034 解放DD349 26.00 68.20 1 2 035 解放CA50 28.70 68.20 1 2 036 东风 AS141DL 25.00 68.30 1 2 037 解放 AS141DL 25.00 68.30 1 2 038 东风 XQD3090 24.60 68.40 1 2 039 解放CA141 24.50 68.60 1 2 040 山西SX341 23.70 68.70 1 2 041 解放 CA/CQ340 23.30 68.80 1 2 042 切贝尔D45.01 32.00 69.00 1 2 043 东风LZ141 26.00 69.10 1 2 044 东风EQ140 23.70 69.20 1 2 045 东风KM140C 23.60 69.30 1 2 046 依发 W50L/K3SK5 30.00 70.00 1 2 047 解放CA390 35.00 70.15 1 2 048 解放CA15 20.97 70.38 1 2 049 东风EQ340 24.20 70.40 1 2 050 东风ZQ3090 24.20 70.40 1 2 051 解放CA141 24.20 70.40 1 2 052 依发W50L/K 25.60 70.40 1 2 053 日野FC164 23.90 71.00 1 2 054 菲亚特650E 33.00 72.00 1 2 055 丰田 FDA110L 35.00 75.00 1 2 056 星牌 STAR2000 37.00 76.00 1 2 057 尼桑CK10G 39.25 76.00 1 2 058 依士兹TD50 42.20 80.00 1 2 059 依发H6 45.50 86.50 1 2 060 斯柯达706R 50.00 90.00 1 2 061 斯柯达706RTS 45.00 93.00 1 2 062 黄河QD352 49.80 95.80 1 2 063 江淮 HFF3150C07 49.20 96.30 1 2 064 依士兹TD50D 46.55 96.40 1 2 065 黄河QD351 48.50 97.15 1 2 066 江淮HF352 46.30 97.20 1 2 067 南阳351 48.70 97.30 1 2 068 黄海DD352 46.90 99.90 1 2 069 菲亚特682N3 40.00 100.00 1 2 070 菲亚特68N3 48.00 100.00 1 2 071 尼桑CK20L 49.85 100.00 1 2 072 奔驰 LN-1514-42 50.00 100.00 1 2 073 扶桑FP101 54.00 100.00 1 2 074 切贝尔D750.0 60.00 100.00 1 2 075 延安SX1160 60.00 100.00 1 2 076 罗曼 R10215F 60.00 100.00 1 2 077 黄河JN151 48.30 100.30 1 2 078 玛斯200 36.00 101.00 1 2 079 嘎斯200 36.10 101.20 1 2 080 江淮HF150 45.10 101.50 1 2 081 黄河JN150 49.00 101.60 1 2 082 日野KB222 50.20 104.30 1 2 083 南阳 NY151JC 51.00 104.60 1 2 084 耶尔奇315MD3 57.00 107.00 1 2 085 黄河JN163 58.60 114.00 1 2 086 黄河JN162 59.50 115.00 1 2 087 黄河JN162A 62.28 116.22 1 2 088 沃洛沃N8648 55.00 120.00 1 2 089 斯堪尼亚L760 70.00 120.00 1 2 090 齐齐哈尔QQ560 56.00 121.00 1 2 091 黄河JN362 63.00 127.00 1 2 0双后轴货车(车型大类编码02)车型序号车型名称前轴重(kN)后轴重(kN)后轴数后轴轮组数后轴距(m)01 东风EQ240 25.50 25.90 2 2 202 星牌660M2 34.00 32.00 2 2 203 东风EQ245 32.70 33.60 2 2 204 解放CA30A* 26.50 36.70 2 2 205 解放CA30A 29.50 36.75 2 2 206 东风EQ155 26.50 56.70 2 2 207 黄河JN253 55.00 66.00 2 2 208 东风EQ144 25.70 70.10 2 2 209 长征XD250 37.80 72.60 2 2 210 长征XD980 37.10 72.65 2 2 211 太脱拉111 38.70 74.00 2 2 212 尼桑CWA52 74.00 75.00 2 2 213 太脱拉111R 37.40 75.50 2 2 214 太脱拉111S 38.50 78.20 2 2 215 五十铃CXZ187 83.00 78.50 2 2 216 日野KF300D 40.75 79.00 2 2 217 太脱拉138 51.40 80.00 2 2 218 尼桑CD50 35.10 83.70 2 2 219 长征CA160 45.20 83.70 2 2 220 扶桑FU102N 44.00 85.00 2 2 221 长征XD160 42.60 85.20 2 2 222 红岩CQ261 70.10 87.30 2 2 223 尼桑 6TW(1)13SD 44.35 87.75 2 2 224 太脱拉130S 50.60 88.90 2 2 225 太脱拉138S 45.40 90.00 2 2 226 长征CZ361 47.60 90.70 2 2 227 延安SX161 54.64 91.25 2 2 228 贝利埃GCH6 X 6 73.00 92.50 2 2 229 尼桑 CW(L)40HD 50.00 93.80 2 2 230 三菱 FV413JDL 54.00 100.00 2 2 231 扶桑FV102N 54.00 100.00 2 2 232 日野ZM440 60.00 100.00 2 2 233 大力SH1261 60.00 100.00 2 2 234 三菱PV413 49.70 101.00 2 2 235 太脱拉81553 62.00 102.00 2 2 236 长征 T815VE26 56.40 104.80 2 2 237 黄河JN360 50.00 110.00 2 2 238 日野ZM4430 60.00 110.00 2 2 239 交通SH361 60.00 110.00 2 2 240 红岩 CQ30290 62.00 119.00 2 2 2单后轴客车(车型大类编码03)车型序号车型名称前轴重(kN)后轴重(kN)后轴数后轴轮组数后轴距(m)01 三湘CK6560 13.00 25.60 1 2 002 江淮AL6600 17.00 26.50 1 2 003 风潮HDF650 13.50 27.00 1 2 004 亚洲ZQ6560 15.70 27.00 1 2 005 亚洲ZQ6600 15.50 27.50 1 2 006 红旗CA630 19.30 27.90 1 2 007 四平 SPK6650 18.00 33.30 1 2 008 红桥HQ630 20.80 36.10 1 2 009 三湘CK6640 20.50 37.50 1 2 010 会客HK6670 19.00 39.00 1 2 011 贵州GZ661A 41.40 45.20 1 2 012 宇通 ZK6820G 30.00 55.00 1 2 013 常州 GJ800GIQ 37.50 56.50 1 2 014 哈尔滨HK384 36.60 58.00 1 2 015 常州 GJ680GIQK 38.00 58.00 1 2 016 新疆XJ644 31.20 61.40 1 2 017 鞍山 AK642-11 36.30 61.80 1 2 018 鞍山AK662 36.30 61.80 1 2 019 宇通 ZK6890HG 43.00 62.00 1 2 020 武汉WH644A 30.60 62.10 1 2 021 太湖XQ640 32.60 62.40 1 2 022 豫牌ZQ643T 30.00 62.50 1 2 023 成都CD644J 34.50 63.70 1 2 024 会客JT6910 31.00 64.00 1 2 025 驼铃 TLK6900 35.10 64.50 1 2 026 新疆 XJ-662A 32.70 64.70 1 2 027 驼铃 TLK6910A 33.50 64.70 1 2 028 珠江CZ660 28.50 65.50 1 2 029 会客JT6912 31.20 65.60 1 2 030 驼铃 TLK6910 29.60 66.50 1 2 031 上海 SK6102TA3 38.20 66.70 1 2 032 太湖XQ641 33.00 67.00 1 2 033 瓦房店WK340 33.00 67.00 1 2 034 远征DK6892 34.00 68.00 1 2 035 武汉WH644B 31.00 68.50 1 2 036 江淮HK6911 28.30 69.30 1 2 037 驼铃 TLK6930 31.80 69.70 1 2 038 衡山HS663 30.00 70.00 1 2 039 三湘CK6891 30.00 70.00 1 2 040 三湘CK6892 30.00 70.00 1 2 041 长鹿HB6912 30.00 70.00 1 2 042 豫牌ZQ643C 30.00 70.00 1 2 043 黄海DD640 32.00 70.00 1 2 044 驼铃 TLK6920 35.00 70.00 1 2 045 长鹿HB6913 35.00 70.00 1 2 046 新疆 XJ-95DION 34.50 70.60 1 2 047 瓦房店WK341 35.60 71.40 1 2 048 常州 GJ680GIQ 38.00 72.00 1 2 049 四平 SPK6970 32.00 72.20 1 2 050 鞍山 AK6980H 36.60 72.30 1 2 051 沈飞SF662 38.00 72.80 1 2 052 会客HK6960 32.00 73.00 1 2 053 三湘 CK6960HK 33.00 73.30 1 2 054 鞍山AK340H 34.30 73.50 1 2 055 镇江ZJ662 33.50 74.50 1 2 056 瓦房店WK141 39.50 76.10 1 2 057 四平 SPK6900 37.80 77.40 1 2 058 上海 SKC6841A3 39.90 79.90 1 2 059 宇通 ZK6105H 40.00 80.00 1 2 060 太湖XQ643 24.50 80.50 1 2 061 宇通 ZK6105HG 43.00 82.00 1 2 062 衡阳HY681 47.60 88.40 1 2 063 黄海DD650 49.00 91.00 1 2 064 黄海DD680 49.00 91.50 1 2 065 上海 SK5105GP 39.80 91.60 1 2 066 衡阳HY680 49.20 91.70 1 2 067 新疆XJ680 48.80 93.20 1 2 068 衡阳HY682 53.40 93.60 1 2 069 黄海 DD6111CS 51.80 96.40 1 2 070 四平 SPK6120 43.50 97.00 1 2 071 北京BK651 48.00 97.00 1 2 072 四平 SPK6100PM 48.00 97.00 1 2 073 黄海DD652 49.00 98.00 1 2 074 依卡露斯256 58.90 98.10 1 2 075 合肥 HF6100BK 61.40 98.60 1 2 076 黄海 DD6113HK 50.50 100.00 1 2 077 山西 JT6121A 54.00 100.00 1 2 078 长鹿HB6121 54.00 100.00 1 2 079 京华 BK611CNG 48.80 101.20 1 2 080 上海申沃SWB 52.80 101.90 1 2 081 上海 SK6115KHP 50.50 103.30 1 2 082 上海 SHC6112CH 55.00 105.00 1 2 083 宇通 ZK6116HG 60.00 105.00 1 2 084 依卡露斯266 53.00 107.00 1 2 0双后轴客车(车型大类编码04)车型序号车型名称前轴重(kN)后轴重(kN)后轴数后轴轮组数后轴距(m)01 金陵 JL6121S 48.30 50.20 2 2 402 会客JT692A 28.40 67.70 2 2 403 鞍山AK682 33.70 68.30 2 2 404 北京 BK6150A 48.50 71.20 2 2 405 瓦房店WK173A 29.00 75.00 2 2 406 华龙SK171A 35.30 76.60 2 2 407 四平 SPK6150 38.00 77.80 2 2 408 瓦房店WK174A 37.00 78.00 2 2 409 北京BK661 70.00 90.00 2 2 410 黄海DD690 56.00 104.00 2 2 411 北京BG660 84.50 108.35 2 2 4--------拖挂车(车型大类编码05)-------- --------车型序号(m) 车型名称前轴重(kN) 后轴重(kN) 后轴数后轴轮组数--------后轴距12 交通SH-141 23.00 63.50 2 2 413 东风CS938 24.00 70.00 2 2 414 东风 DEZ-140A 24.10 71.90 2 2 415 东风SP9135 20.20 72.30 2 2 416 解放SP9134 24.90 72.30 2 2 417 东风 SP9135B 20.10 72.60 2 2 418 解放 SP9134B 24.80 72.60 2 2 419 湘江HQP40 23.10 73.20 2 2 420 东风XQD5170TGC 29.00 75.20 2 2 421 解放SP9133 26.90 77.20 2 2 422 东风 YCY-900 25.00 78.20 2 2 423 鞍山AS9170 23.50 80.40 2 2 424 耶尔奇316 52.00 83.00 2 2 425 东风EQ140K 23.00 84.00 2 2 426 解放SP9200 31.30 78.00 3 2 427 五十铃EXR181L 60.00 100.00 3 2 428 罗曼SQ9251 50.00 111.30 3 2 429 东风SP9250 50.70 113.30 3 2 4序号为31、32、33、34、35、36的同因为双后轴客车车型有限，因此再重新分对应1、2、3、4、5、6、7序号的车型)注：1.本表摘自〃公路水泥混凝土路面设计规范"JTJ012-94 P52附录A和辽宁省交通厅资料；2.前轴一律默认为单轴和单轮组；3.后轴重为单个后轴的重量.不是后轴总重；_______ 4.后轴轮组数为实际轮组数.其中1表示单轮组，2表示双轮组，4表示四轮组；_______ 5.后轴距是象征性轴距,单后轴时为0（寓意无轴距），后轴距＜3m时为2（寓意轴距＜3m）,后轴距＞3m时为4（寓意轴距＞3m）。
第八章 交通流分配 ppt课件
（不包括不能自由选择线路公共电汽车等） • 方法适用于人员对固定线路的公共交通径路和工具的选择
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第二节 交通流分配基本概念
二、交通阻抗 交通阻抗直接影响到交通流路径的选择和流量的分配。道 路阻抗在交通分配中可以通过路阻函数描述，所谓路阻函 数是指路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉 口负荷之间的关系。在具体分配过程中，由路段行驶时间 及交叉口延误共同组成出行交通阻抗。(路段行驶时间与 路段交通负荷或者交叉口延误与交叉口之间的函数关系)
影响交通流分布的两种机制 • 系统用户即各种车辆试图通过在网络上选择最佳行
驶路线来达到自身出行费用最小目标 • 路网提供给用户的服务水平与系统被使用的情况相
关，车流量越大，用户遇到的阻力越高。 结果 ：最佳出行路线和流量分布结果难以确定
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第二节 交通流分配基本概念
一、交通流分配
交通流分配：将预测的 交通小区i和交通小区j之 间的分布交通量qij ，根据 已知路网描述，按一定规 则符合实际地分配到路网 中的各条道路上，进而求 出路网中各路段的交通流 量 xa
路段阻抗：
a:时间与距离成正比，与路段流量无关（城市轨道交通网） b:时间与距离不一定成正比，与路段流量有关 （公路网、
城市道路网）
广义定义
Ca= f (﹛V﹜)
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第二节 交通流分配基本概念
美国公路局BPR函数 ta = t0 { 1 + α ( qa / ca )β }
ta —— 路段a的阻抗 t0 —— 零流阻抗，路段流量为零时车辆行驶所需时间 qa —— 路段a上的交通量
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第二节 交通流分配基本概念
5 四步骤交通需求预测模型(4.1)交通分配
交通规划理论与方法（4）——
“四步骤”交通需求预测模型
西南交通大学交通运输学院
杨 飞 （博士、讲师）
交通运输学院
主要内容
交通分配的基本问题描述
交通分配作用 基本概念： 路径与最短路径、交通阻抗、交通均衡问题、非均衡 问题、交通网络的数学化表示
非均衡分配方法
如全有全无分配法、单路径分配法等 B-L均衡分配法（重点）
4.3 基本概念
（4）交通阻抗 A.路段阻抗的函数关系确定 通过实测数据进行回归分析或者理论研究两种方 式对于公路走行时间函数研究
其中被广泛应用的是由美国道路局（BPR –Bureau of Public Road）开发的函数，被称为BPR函数
4 交通分配
4.3 基本概念 （4）交通阻抗 A.路段阻抗的函数关系确定 时间-流量函数曲线变化特征猜想
如果两点之间有很多条路线可供出行者选择那每个出行者自然都选择最短路径随着这两点之间交通量的增大其最短路径上的交通流量也会随之增加增加至一定程度之后这条最短路径的走行时间就会因为拥挤或堵塞而变长以至长过次短路径的走行时间于是就有一部分道路利用者会选择次短的道路随着两点之间的交通量继续增加两点之间的所有道路都有可能被利用特大城市支路的利用4交通分配45交通均衡基础问题道路网均衡状态特征如果所有的道路利用者都准确知道各条道路所需的行走时间并选择走行时间最短的道路最终两点之间被利用的各条道路的走行时间会相等没有被选择的道路的走行时间会更长两点之间被利用的各条道路的走行时间会相等没有被选择的道路的走行时间会更长这种状态被称之为道路网的均衡状态1952年wardrop给这种均衡状态下了准确定义4交通分配45交通均衡基础问题wardrop第一原理在道路网利用者都知道网络的状态并试图选择最短路径时网络会达到这样一种均衡状态
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Wardrop第二原理(System Equilibrium)
道路网中总的行驶时间最小。
第二节 交通量分配方法
非平衡模型 全有全无分配法 步骤：
寻找该最短路径上。
第二节 交通量分配方法
容量限制-加载（增量）分配法(incremental assignment method) 步骤：
（1）将交通量n（通常，n＝10）等分； （2）找O、D间的最短路径； （3）将1/n的O、D交通量全部分配到该最短路 径上； （4）返回（2）、（3），直至全部分配完毕。
第二节 交通量分配方法
交通量分配
Trip Assignment
第一节 概述
一、基本概念 交通量分配
将OD交通量按照一定的规则，分配到道路网中 的各条道路上，并求出各条道路的交通流量。
交通量分配时路程最短？时间最短？ 交通量和时间的关系； 均衡状态。
第一节 概述
二、Wardrop均衡理论 Wardrop第一原理(Use Equilibrium)
多路径概率法 容量限制-多路径概率分配法