汽车售后市场供应链

汽车售后市场供应链“1000亿元市场规模、40%利润率”，这是中国汽车售后服务市场诱人图景中的两大亮点。

而在降价风潮中趋冷的整车市场衬托之下，汽车后市场已俨然成为中国整个汽车产业链上最光彩夺目的明珠。

根据毕博管理咨询公司的分析，到2005年，中国汽车售后市场规模将达到970亿元。

而罗兰贝格公司的一份报告指出，2010年这一规模将达1900亿元，在亚洲仅次于日本位居第二。

“这个预测似乎还保守些。

”资深车评人钟师说。

“黄金产业”雏形渐显潜在市场空间达2000余亿元事实上，2000年以来中国汽车制造经历了一轮爆发式的增长，汽车产销售量每年保持了20%左右的高速增长态势。

2004年1-8月份，汽车产量达340.57万辆，销量达328万辆;轿车上半年产量达124.61万辆，销量达113.20万辆。

与之相应的是中国汽车保有量的迅猛增长，权威统计部门资料显示，截至2003年底，全国个人汽车保有量已达1200多万辆，比2002年增长24.8%。

其中，个人轿车489万余辆，比2002年增长42.7%。

根据波士顿咨询公司(BCG)的预测，2007年中国的民用汽车保有量将接近4000万辆，中国交通部副部长翁孟勇估计到2020年中国的民用汽车保有量将达到1.4亿辆。

“汽车保有量增长得越猛，随之而来售后服务市场空间就被大大撑胀。

”钟师认为，以国外整车制造与售后服务市场份额比例约为1:1.5为参照，目前中国售后市场远远不能与整车市场的发展相匹配，发展空间相当大。

“售后服务市场将成为中国汽车制造业以下价值链中的第二桶金，尤其在几番整车价格大战后厂商元气大伤之时。

”中国机械工业联合会副会长、中国汽车工业协会名誉会长张小虞也认为，随着国内汽车市场的逐渐成熟，汽车产业链越来越长，中国汽车后市场的“类摩根时代”即将到来，这也意味着中国售后服务新一轮的淘金热即将到来。

在美国汽车售后服务业被誉为“黄金产业”。

在欧洲，汽车售后服务业也是汽车产业获利的主要来源。

有关统计显示，从销售额看，国外成熟汽车市场中配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。

国内汽车市场中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%，数据显示目前国内汽车销售额中制造商的比重依然偏大。

而从销售利润看，国外成熟汽车市场中整车的销售利润约占整个汽车业利润的20%、零部件供应的利润约占20%，而50%至60%的利润是在服务领域中产生的。

以美国为例，美国汽车售后服务业年产值高达1400亿美元，汽车维修业的利润率达到27%。

另外在汽车信贷方面，美国贷款买车的比例为80%至85%、德国为71%、印度为60%至70%，而中国还不足5%。

统计显示，2004年1-7月汽车生产全行业(包括整车和零部件)销售额达5428.75亿元。

而据权威部门预测，2005年中国汽车市场销售额有望达1万亿元。

按照目前汽车服务所占比例为12%计算，2005年中国汽车服务市场规模将约为1200亿元。

业内专家认为，如果以成熟汽车市场中服务所占的比例为参照，再结合中国汽车金融、租赁等服务还相当薄弱等情况，汽车售后服务在现有的12%的市场份额基础上还有近10%的上升空间。

也就是说，2005年中国汽车售后服务市场理论上的规模应达到2000余亿元。

与此同时，由于中国汽车售后服务市场还处于初级阶段，业内人士估计国内售后服务商利润率比美国等成熟市场高13个百分点左右，高达40%。

迅速膨胀的市场规模以及真正的“暴利”，刺激了各路资本狂追中国售后服务市场。

汽车厂商眼盯“第二桶金”降价导致利润趋薄，这是2004年所有汽车厂商都无法回避的尴尬。

尽管没有全面准确的统计数字，但这从一个侧面反映了中国汽车厂商的销售利润在一波又一波的降价潮中大幅缩水—7月23日，德国大众将公司今年利润目标调低25%，并称主要原因是来自中国的盈利大幅下降。

上半年，大众汽车的营运利润骤降三成，至8.51亿欧元。

按照高盛的一份研究报告，大众去年上半年每股盈利1.54欧元中，来自中国市场的贡献为1.3欧元，占到大众每股盈利的84%。

毫无疑问，中国整车暴利时代正逐渐走向终结，而中国的汽车服务产业还处于整车厂主导的时代，所以众多整车厂商开始将汽车服务打造成利润的又一重要来源。

而且对于整车厂来说，一个健全、合理的售后服务体系，不仅能让其从产业链的下游进一步获得利润，而且也能延长一个车型畅销的寿命。

2004年上汽集团加快了与海外售后服务品牌商的合作，将触角伸向汽车用品和快修服务连锁经营领域。

8月19日，上汽集团下属的上海汽车工业销售总公司与日本第二大汽车用品公司—黄帽子株式会社正式签约，合资成立了安吉黄帽子汽车用品有限公司，年内“安吉—悦路安”为品牌的汽车用品商店1号店将在上海开业。

安吉黄帽子汽车用品有限公司注册资本500万美元，上汽销售占50.01%的股份，黄帽子占49.99%的股份，预计未来投资总额将超过1207万美元。

根据其规划，2008年“安吉—悦路安”将在中国拥有9家直营店，20家加盟店，销售收入达到1.8亿元。

到2015年则实现连锁店500家的规模，超过日本本土的数量。

就在不到一个月前的7月25日，上汽销售刚与世界石油巨头壳牌的子公司杰菲公司签订了合资意向书，共同投资近3000万美元建立汽车快修连锁机构—“安吉,杰菲”。

据介绍，“安吉-杰菲”将采用美国的连锁经营模式，提供的服务项目多达200多项，而且“安吉-杰菲”在15分钟之内就可以完成包括换油、更换滤网、散热器和变速箱保养以及其它预防性的保养服务，较目前国内普通汽修店通常需要45分钟缩短了2/3。

据悉，“安吉-杰菲”在上海建立连锁网络后，还将向国内其它省市拓展市场。

上汽销售为汽车厂商跻身售后服务巨头起到了示范作用。

上汽总裁胡茂元对上汽销售的前途充满希望，他预计，2007年上汽的服务贸易经营额将达到150亿元。

2004年下半年开始，国内整车厂商几乎都加强了售后服务，并充分利用对零部件的控制在售后市场获取丰厚利润。

外资跑马圈地与上汽这样的国内汽车大鳄强势介入售后市场相比，博世、AC德科等外资售后服务巨头早就“潜龙”中国。

全球最大的汽车零配件供应商博世2001年将其维修网络引入中国。

据博世中国业务经理克莱默介绍，公司早在1926年就在上海成立了中国第一家博世专业维修站，目前已成为中国最大的独立汽车售后服务组织，2004年上半年前在中国已设立了260多家维修站。

2004年下半年博世明显加快了在中国扩张的步伐。

8月4日博世在北京宣布了一项发展计划:今年下半年将在中国市场增设200家博世汽车专业维修站。

这200家维修站中50家店将落户北京、天津、河北、辽宁、江苏地区，计划在8至10月份完成。

据透露，到2013年，博世公司计划将其汽车专业维修网络发展到1500家，覆盖全中国市场。

与博世的直营、加盟方式不同，号称“汽车配件专家”的通用汽车旗下公司AC 德科则采取授权经销商的方式，在中国布阵其汽车维(快)修保养中心连锁网络。

2000年初深圳新陆氏实业有限公司取得了AC德科快保连锁体系及其产品在广东地区的代理权;2000年8月，中国大陆第一间AC德科汽车快修保养中心在深圳皇岗正式开业。

在其后的一年多时间里，新陆氏公司分别在深圳、广州、佛山、顺德及海口建立了多家AC德科汽车快保连锁店，2001年底，新陆氏又获得将AC德科华南六省(广东、广西、福建、江西、湖南、海南)的代理权。

目前AC德科在中国近20个省市拥有授权经销商。

今年8月又与贵州桥梁大通路桥公司达成合作意向，开拓西南市场。

据介绍，贵州省贵阳市的AC德科中心维修站点将在月内开张营业，另外各地的二级分销加盟维修站点在今年年底之前将发展到至少5家，明年上半年，AC德科的快修加盟站点将覆盖贵州省内主要城市，达到15家以上的规模。

在欧美厂商跑马圈地的同时，日系厂商虽然进入中国的时间较晚，但决心却丝毫不弱。

今年4月，日本最大的汽车用品连锁企业澳得巴克斯与上海派安技术服务成立合资公司，总投资 30 亿日元，由澳德巴克斯与派安各持股 47.5%，其余5%由日本越田株式会社持有。

合资公司成立后的第一件事，就是扩张派安公司的一个汽车用品商店，店堂面积将从目前3500平方米增加到8000平方米。

扩建后，该商店汽车用品的种类从现在5000种猛增3倍，并同时提供汽车维修和车间(皮特)服务项目。

据悉，澳得巴克斯派安的第二号店铺将于2005年在上海推出，同时面向中国进行连锁经营，并计划在5年内在中国开100家连锁店。

还有更多的国外厂商都加快了进军中国售后服务的步伐，包括世界500强之一的美国霍尼威尔公司、驰耐普等大型企业，他们的经营方式以加盟连锁店为主。

国内资本不甘落后国内资本当然不会眼看着售后市场这块大蛋糕被国外资本瓜分殆尽。

一些汽车相关行业企业也开始巨资布局汽车售后服务网络。

今年4月中国石化旗下长城润滑油的第四个汽车服务中心店在北京开业。

这些汽车服务中心除了能给轿车提供更换润滑油的服务外，还能提供汽车清洁、装饰等一些服务。

据称，中石化长城润滑油公司目前北京开设的4家店都是直营店，按照计划，这个模式成熟之后，中石化将会在全国进行连锁加盟经营。

中石化计划3到5年内投资2亿元，在北京开设100家连锁店，5年内做成全国性的连锁店的目标。

2003年底，广东AEC汽车集团向汽车后市场延伸，第一个车路饰超市在广州开业，2004年2月28日，AEC车路饰用品超市第二连锁店—番禺迎宾店开业。

AEC 车路饰连锁店计划将向深圳、上海、北京、成都等地扩张，年内达到50家直营店、200家加盟店共250家连锁店的规模。

进入售后市场的国内资本一般都是立足区域，再向全国扩张。

北京、上海等地较大规模、实力较强的汽车服务连锁机构都是如此。

有专家认为，随着明年外资全资企业进入汽修行业，竞争将更加激烈，符合条件的企业和个人现在加入汽修行业为最佳时机。

中国汽车售后市场发展模式一位汽车行业的专家指出，与迅速发展的汽车生产和销售行业相比，我国汽修业发展速度大大滞后。

而在中国加入WTO之后，为了谋求在中国汽车市场上更多的主动权，外资已从过去单纯的制造环节向采购和销售服务环节两头渗透。

中国汽修业必须向“汽车维修服务中心，特约维修、专营店，品牌连锁维修店”的全新格局转变。

资深汽车业分析师钟师认为，介入后市场的是两股不同的商流在博弈，中外厂商都分属这两股商流，整车厂家通过控制下属汽车品牌专卖店和特约维修厂的渠道,让OEM供应商将服务配件就着该渠道供货，从中攫取利差，而OEM和非OEM部件制造商也力图绕过整车厂家铺就的单一渠道，独立向后市场渗透，争得更高些的利润率。

因此国际上若干大型OEM厂家必然会以自建连锁店/站,并以服务为吸引顾客的手段和以流转销售自产部件为目的的模式，与整车厂家分庭抗礼;另一种模式是独立连锁品牌为市场扩张载体，吸纳众多用品类的供货商，类似国美模式，通过服务形式销售用品赢得利润。