3第三章__线路平面设计
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道路勘测设计课件第三章平面设计教学讲义
1.关于横向力系数
（1）安全 不滑移 f
（2）增加操控困难，轮胎变形， 横向偏移角75度不宜保持方向上的稳定
（3）燃料和轮胎的磨损 （4）舒适
2.关于最大超高 ih(max) f w 可能会沿最大合成坡下滑
（二）Rmin 的计算 1.极限最小R 见表3-4 2.一般最小R 不过多增加工作量
3.不设超高最小R ， 0.035 ， ih 0.015
（三）Rmax 的计算 R太大与直线无差别，增加计算与测量上的麻烦
R1000m0
第四节
半径相差大的同向曲线 一、作用与性质 （一）作用 1.曲率的连续变化 2.离心a逐渐变化
3.超高 i h逐渐变化
4.与圆配合，美观 （二）性质（推导）
缓和曲线
道路勘测设计课件第三章平 面设计
第三章
平面设计
第一节 平面线型概述
一、路线 1．几个名词——平面、纵断面、横断面 2．设计顺序-先定平面
二、平面线型设计的基本要求 (一）行驶轨迹 1．特征 2.可不满足第三条要求 偏离不大 (二）要素 汽车的导向轮旋转面与车身纵轴之间的角度：为 零、为常量、为变量
（三）目高与物高 一、停车视距 二、超车视距 最小必要超车视距
追上被超车后判断
三、各级公路对视距的要求
第七节 道路平面设计成果
第二节 直线
一、特点——不宜过长
二、运用 1．长直线时 注意：纵坡不宜过大、与大半径凹竖曲线、种树或设建
筑物、广告牌等、尽头的平曲线。 2.最大长度：20V
三、最小长度 1.同向曲线间 6V 2.反同向曲线间 2V
第三节 圆曲线
一、几何元素——切线长 曲线长 外矢距 校正值
二、半径 （一）公式与因素
（1）安全 不滑移 f
（2）增加操控困难，轮胎变形， 横向偏移角75度不宜保持方向上的稳定
（3）燃料和轮胎的磨损 （4）舒适
2.关于最大超高 ih(max) f w 可能会沿最大合成坡下滑
（二）Rmin 的计算 1.极限最小R 见表3-4 2.一般最小R 不过多增加工作量
3.不设超高最小R ， 0.035 ， ih 0.015
（三）Rmax 的计算 R太大与直线无差别，增加计算与测量上的麻烦
R1000m0
第四节
半径相差大的同向曲线 一、作用与性质 （一）作用 1.曲率的连续变化 2.离心a逐渐变化
3.超高 i h逐渐变化
4.与圆配合，美观 （二）性质（推导）
缓和曲线
道路勘测设计课件第三章平 面设计
第三章
平面设计
第一节 平面线型概述
一、路线 1．几个名词——平面、纵断面、横断面 2．设计顺序-先定平面
二、平面线型设计的基本要求 (一）行驶轨迹 1．特征 2.可不满足第三条要求 偏离不大 (二）要素 汽车的导向轮旋转面与车身纵轴之间的角度：为 零、为常量、为变量
（三）目高与物高 一、停车视距 二、超车视距 最小必要超车视距
追上被超车后判断
三、各级公路对视距的要求
第七节 道路平面设计成果
第二节 直线
一、特点——不宜过长
二、运用 1．长直线时 注意：纵坡不宜过大、与大半径凹竖曲线、种树或设建
筑物、广告牌等、尽头的平曲线。 2.最大长度：20V
三、最小长度 1.同向曲线间 6V 2.反同向曲线间 2V
第三节 圆曲线
一、几何元素——切线长 曲线长 外矢距 校正值
二、半径 （一）公式与因素
第三章平面设计
YZ
JD
- L/2
QZ
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3. 圆曲线的设计与计算
例1：北方某三级公路（V=30km/h）平面定线的JD12如图所示，JD12=K9+123.45，α12=27°10'24"，在 弯道内侧有一古建筑不能迁移，基座离JD12的距离为l=30.25m，拟在JD12与古建筑之间设置弯道，公路路 基宽度为B=7.50m,要求路基边缘离开基座至少10m，试合理选定该平曲线半径，计算平曲线要素和里程桩 号，并说明平曲线上各桩号的测设方法。
4 ． 路线设计的顺序 平面设计 纵断面设计 横断面设计
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二．平面线形设计的基本要求
1．汽车行驶轨迹 经过大量的观测研究表明，行驶中的
汽车，其轨迹在几何性质上有以下特征 ：
⑴这个轨迹是连续的和圆滑的，即在任 何一点上不出现错头和破折。
⑵其曲率是连续的，即轨迹上任一点不出 现两个曲率的值。如图3—2所示。
3．“长直线”的量化 德国和日本规定直线的最大长度（以米计）为20v，前苏联为8km，美国为180s行程。我国地域辽阔， 地形条件在不同的地区有很大的不同，对直线最大长度很难作出统一的规定。 直线的最大长度，在城镇附近或其他景色有变化的地点大于20V是可以的；在景色单调的地点最好控制 在20V以内；而在特殊的地理条件下应特殊处理。 无论是高速公路还是一般公路在任何情况下都要避免追求长直线的错误倾向。
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第一节 概 述 2．公路平纵横的概念 ③道路的横断面----沿道路中线上任意一点作的法向剖面。
横断面图（cross-section profile map） ----反映道路在横断面上的结构、形状、位置、及填挖尺寸 的图形。
3．路线设计的任务 在调查研究掌握大量材料的基础上，设计出一条有一定技术标准、满足行车要求、工作费用最省的路 线。
第三章电气控制线路设计
Date: 5/22/2012
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第三章 电气控制线路设计
2．保证控制电路工作可靠和安全。 保证控制电路工作可靠和安全。 （1）正确连接电器的触点。 正确连接电器的触点。 如图3 所示，一般情况下，线圈的一端应连接在一起， 如图3-2所示，一般情况下，线圈的一端应连接在一起，接到电 源的一根母线上。 同一电器的常开和常闭辅助触点靠的很近， 源的一根母线上。 同一电器的常开和常闭辅助触点靠的很近，如 一根母线上 果分别接到电源的不同相上，触点断开时产生的电弧可能在两触点 分别接到电源的不同相上， 间形成飞弧，造成电源短路。 间形成飞弧，造成电源短路。
快进 工进
工退 快退
SQ1
SQ2
SQ3
原 位
Date: 5/22/2012
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终 点
第三章 电气控制线路设计 （二）主电路设计 此例中有M1、M2两台电机，分别有正反转控制， 此例中有M1、M2两台电机，分别有正反转控制，均为全 M1 两台电机 压起动、连续工作，无制动要求。因此设计主电路如下： 压起动、连续工作，无制动要求。因此设计主电路如下：
简化电路
当控制的支路数较多， 当控制的支路数较多， 而触点数目不够时， 而触点数目不够时， 可采用中间继电器增 加控制支路的数量。 加控制支路的数量。
去掉不必要的 KM1，简化电路， ，简化电路， 提高电路可靠性
Date: 5/22/2012
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第三章 电气控制线路设计 （6）在频繁操作的可逆电路中，正反向接触器之间不仅要 在频繁操作的可逆电路中， 有电气联锁，而且还有机械联锁。 有电气联锁，而且还有机械联锁。 （7）设计的线路应适用所在电网的质量和要求。 设计的线路应适用所在电网的质量和要求。 （8）在线路中采用小容量继电器触点来控制大容量接触器 的线圈。 的线圈。 （9）要有完善的保护措施 常用的保护措施有漏电流、短路、过载、过电流、过电压、 常用的保护措施有漏电流、短路、过载、过电流、过电压、 环节，有时还应设有合闸、断开、事故、 失电压等保护 环节，有时还应设有合闸、断开、事故、安全 等必须的指示信号。 等必须的指示信号。
第三章平面设计
第三章平面设计本章摘要：本章主要介绍汽车行驶轨迹特性与道路平面线形要素，直线的特点和运用、最大长度和最小长度；圆曲线的特点、半径大小及其长度；缓和曲线的性质、形式及最小长度和参数；平面线形设计原则和线形要素组合类型；道路平面设计主要成果等内容。
第一节概述一、路线道路是一个三维空间的实体。
路线是指道路中线的空间位置。
路线在水平面上的投影称作路线的平面，如图3-1所示；沿中线竖直剖切再行展开则是路线的纵断面；中线上任一点法向切面是道路在该点的横断面。
路线的平面、纵断面和各个横断面是道路的几何组成。
路线设计是指确定路线空间位置和各部分几何尺寸的工作。
设计一条道路，对于平、纵、横三个方面，既要综合考虑，又需分别处理。
路线中线的平面位置，是考虑社会经济、自然条件和技术条件等因素以后，经过平、纵、横综合考虑，反复修正才确定下来的，沿中线的桩志进行高程测量和横断面测量，取得地面线和地质、水文及其它必要资料后再设计纵断面和横断面。
图3-1 路线的平面二、汽车行驶轨迹与道路平面线形汽车在行驶过程中，车轮在路面上所留下的痕迹可以粗略地看成是汽车的行驶轨迹。
在交通繁忙的道路上，由于车辆漏油或废气、轮胎等的污染，在路面上的车道内可以清晰地看到一条黑色的带子；在薄层的积雪上，车辆驶过也会留下明显的轮迹。
通过观察可发现任何一辆正常行驶的汽车，无轮直行还是转弯，留下的轨迹都是一条光滑连续的优美线形。
研究表明，行驶中的汽车其重心的轨迹在几何性质上有以下特征：（1）这个轨迹是连续的而且是圆滑的；（2）这个轨迹的曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率值；（3）这个轨迹的曲率变化率是连续的，即轨迹上任一点不出两个曲率变化率值。
通过对汽车行驶轨迹的研究，能了解公路平面线形的几何构成。
理想的公路平面线形是行车道的边缘能与汽车的前外轮和后内轮的轮迹线完全符合或相平行。
随着汽车交通量的增加和行车速度的提高，研究发现早期由直线和圆曲线构成的道路平面线形仅符合汽车行驶轨迹特性的第（1）条，满足了车辆的直行和转向要求，但在直线和圆弧相切处却出现了曲率的不连续（直线上曲率为0，圆曲线上曲率为1/R），如图3-2所示。
第三章 地铁线路设计ppt课件
车站分布应根据上述内容经科学地综合分析 ，进行详细的方案比选后确定。这里需要强 调一点、地铁车站分布对建设费用、运营成 本、施工等都有很大影响，必须充分对客流 吸引量、乘客出行时间等进行具体分析计算 ，进行经济效益的比较。
（土建方面，车站造价是区间造价的2.4倍/米)
精品课件
15
3.车站分布
在布设轨道交通车站时，除了考虑合理 站间距的条件之外，还应注意以下几点：
75 70 70 65 55 45 40 35 20 20 20 － －
70 70 65 60 50 45 35 20 20 20 20 －
70 65 60 55 50 40 25 20 20 20 －
65 60 60 55 45 25 20 20 20 －
60 60 60 50 30 25 20 20 20
(8)道岔应设在直线地段． (9)道岔宜靠近车站设置。
精品课件
35
沈阳地铁一号线平面设计
（3）圆曲线最小长度不小于20m，困难情况下不小于一个车辆的
全轴距12.6m。
（4）夹直线最小长度不小于20m，困难情况下不小于一个车辆的
全轴距12.6m。
精品课件
36
精品课件
37
第三节 线路纵断面一.线来自纵断面设计的一般原则40 40 35 25
精品课件
31
缓和曲线长度
v L Ｒ 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150
100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 30 30
80 75 70 70 60 55 45 40 35 30 20 20 － －
缓和曲线的曲率半径随曲线 长度成比例变化，缓和曲线 可以是放射螺旋形、 三次抛物线形。
（土建方面，车站造价是区间造价的2.4倍/米)
精品课件
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3.车站分布
在布设轨道交通车站时，除了考虑合理 站间距的条件之外，还应注意以下几点：
75 70 70 65 55 45 40 35 20 20 20 － －
70 70 65 60 50 45 35 20 20 20 20 －
70 65 60 55 50 40 25 20 20 20 －
65 60 60 55 45 25 20 20 20 －
60 60 60 50 30 25 20 20 20
(8)道岔应设在直线地段． (9)道岔宜靠近车站设置。
精品课件
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沈阳地铁一号线平面设计
（3）圆曲线最小长度不小于20m，困难情况下不小于一个车辆的
全轴距12.6m。
（4）夹直线最小长度不小于20m，困难情况下不小于一个车辆的
全轴距12.6m。
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精品课件
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第三节 线路纵断面一.线来自纵断面设计的一般原则40 40 35 25
精品课件
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缓和曲线长度
v L Ｒ 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150
100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 30 30
80 75 70 70 60 55 45 40 35 30 20 20 － －
缓和曲线的曲率半径随曲线 长度成比例变化，缓和曲线 可以是放射螺旋形、 三次抛物线形。
第三章编组站车场及线路设计资料
顺驼峰方向接车线2-3组； 反驼峰方向接车线1组； 调机走行线1-2条； 本务机入段线（走行线）0-1条。 通过车场在到达场两侧时，需设通过线1-2组。
二.到达场咽喉设计
(三) 示例
双向编组站衔接两个顺向接车方向的到达场咽喉布置图； 虚渡线的作用。
二.到达场咽喉设计
(三) 示例
A C
B、D
无峰下跨线桥。 该图衔接四个方向，A、C顺接，B、D合并反接。到达场共设9条 线路，6道为机车走行线。 进站端：A、C方向同时接车，B、D方向本务机入段和向部分线 路待解车列挂机车等四项平行作业。 出口端：办理车列推峰解体、本务机入段（或调机返回）和B、 D方向接车等三项作业。
一.编组站车场位置选择
(三) 编发线设置
编发线宜在调车场外侧的线路集中设置，其出场咽喉 宜适当增加平行进路，并根据具体情况设置必要的安全防 护设施。
一.编组站车场位置选择
(四) 机务设备
横列式编组站的机务段应与车场纵列配置，当双方 向的到发场分别并列在共用调车场两侧时，宜设在驼峰 端；
一.编组站车场位置选择
一.到发线数目
到达场和出发场各增加一条调机走行线。机务段设在出 发场旁反向一侧，到达场还需增加一条本务机车走行线。
下行
到达场
调车场
出发通过车场 机务段
二.调车场线路数目和有效长
编组站调车场线路的数量和有效长度，应根据线路用途、 列车编组计划的组号、每一组号每昼夜的车流量和到发线有效 长度等因素确定。
调车场的线路用途： 供列车编组计划规定的到站或去向的车辆作业使用的线路； 供大运转列车使用的编发线； 供空车作业使用的线路； 供本站作业车或两调车系统交换车使用的线路； 供进行其它专门作业使用的车辆停留线。
二.到达场咽喉设计
(三) 示例
双向编组站衔接两个顺向接车方向的到达场咽喉布置图； 虚渡线的作用。
二.到达场咽喉设计
(三) 示例
A C
B、D
无峰下跨线桥。 该图衔接四个方向，A、C顺接，B、D合并反接。到达场共设9条 线路，6道为机车走行线。 进站端：A、C方向同时接车，B、D方向本务机入段和向部分线 路待解车列挂机车等四项平行作业。 出口端：办理车列推峰解体、本务机入段（或调机返回）和B、 D方向接车等三项作业。
一.编组站车场位置选择
(三) 编发线设置
编发线宜在调车场外侧的线路集中设置，其出场咽喉 宜适当增加平行进路，并根据具体情况设置必要的安全防 护设施。
一.编组站车场位置选择
(四) 机务设备
横列式编组站的机务段应与车场纵列配置，当双方 向的到发场分别并列在共用调车场两侧时，宜设在驼峰 端；
一.编组站车场位置选择
一.到发线数目
到达场和出发场各增加一条调机走行线。机务段设在出 发场旁反向一侧，到达场还需增加一条本务机车走行线。
下行
到达场
调车场
出发通过车场 机务段
二.调车场线路数目和有效长
编组站调车场线路的数量和有效长度，应根据线路用途、 列车编组计划的组号、每一组号每昼夜的车流量和到发线有效 长度等因素确定。
调车场的线路用途： 供列车编组计划规定的到站或去向的车辆作业使用的线路； 供大运转列车使用的编发线； 供空车作业使用的线路； 供本站作业车或两调车系统交换车使用的线路； 供进行其它专门作业使用的车辆停留线。
线路平面设计讲解
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四、线路位置方案比选
2)房屋拆迁比较：包括拆迁房屋数量、质量、 使用性质、拆迁难易等的比较。质量差的危旧 房屋可以拆，住宅房易拆迁，办公房次之，工 厂厂房难拆迁；学校、医院等单位，一般要邻 近安置；商贸房异地搬迁，在市场经济的条件 下，拆迁难度大。
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四、线路位置方案比选
3)管线拆迁比较：包括上下水管网、地下地上 电力线(管)、地下地上通信电缆线(管)、煤气 管、热力管等的数量、规格、费用及拆迁难度 比较。大型管道改移费用高，下水管改移难度 大。
46
C h h CS
GS
G
C S mv 2 S v 2 S
h
①
G R mg R g
将 V=3.6v，S为两股钢 轨中心距，S=1500mm， g=9.81m/s2，代入①式得：
C S v2 S V 2 1500
V2
h G R g 3.62 9.81 R 11.8 R
m
E (R P) sec R 25.83 m
2
41
ZH=QD+(D-T)=K25+536.32+(893.86-191.86) =K26+238.32
HY=ZH+l0= K26+238.32+60= K26+298.32 HZ=ZH+L= K26+238.32+372.91= K26+611.23 YH=HZ-l0= K26+611.23-60= K26+551.23 QZ=ZH+L/2= HY+(L-2l0)/2= K26+424.78
规定：圆曲线外轨超高按5mm整倍数设置。
四、线路位置方案比选
2)房屋拆迁比较：包括拆迁房屋数量、质量、 使用性质、拆迁难易等的比较。质量差的危旧 房屋可以拆，住宅房易拆迁，办公房次之，工 厂厂房难拆迁；学校、医院等单位，一般要邻 近安置；商贸房异地搬迁，在市场经济的条件 下，拆迁难度大。
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四、线路位置方案比选
3)管线拆迁比较：包括上下水管网、地下地上 电力线(管)、地下地上通信电缆线(管)、煤气 管、热力管等的数量、规格、费用及拆迁难度 比较。大型管道改移费用高，下水管改移难度 大。
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C h h CS
GS
G
C S mv 2 S v 2 S
h
①
G R mg R g
将 V=3.6v，S为两股钢 轨中心距，S=1500mm， g=9.81m/s2，代入①式得：
C S v2 S V 2 1500
V2
h G R g 3.62 9.81 R 11.8 R
m
E (R P) sec R 25.83 m
2
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ZH=QD+(D-T)=K25+536.32+(893.86-191.86) =K26+238.32
HY=ZH+l0= K26+238.32+60= K26+298.32 HZ=ZH+L= K26+238.32+372.91= K26+611.23 YH=HZ-l0= K26+611.23-60= K26+551.23 QZ=ZH+L/2= HY+(L-2l0)/2= K26+424.78
规定：圆曲线外轨超高按5mm整倍数设置。
《道路工程》第3章-道路平面设计
四级公路的直线与小于不设超高的圆曲线最小半 径相衔接处可不设置回旋线用超高加宽缓和段径 相连接。
4、关于城市道路
与公路不同，《城市道路设计规范》提供了设超 高最小半径，设超高推荐半径，不设超高最小半 径以及不设缓和曲线最小半径。当受地形条件限 制时，可采用设超高推荐半径值；当地形条件特 别困难时，可采用设超高最小半径值。
②同向曲线间最小长度：
在同向曲线间插入短直线容易产生把直线和两端的 曲线看成为反向曲线的错觉,当直线过短时甚至可能把 两个曲线看成一个曲线，容易造成司机的判断错误。
对于设计速度大于或等于60km/h的公路，同向曲线 之间直线的最小长度(以m计)以不小于设计速度(以 km/h 计)的6倍为宜。
③反向曲线间最小长度：
计算行车速度Km/h
80
60
50
40
30
20
设超高最小半径
250
150
100
70
40
20
设超高推荐半径
400
300
200
150
85
40
不设超高最小半径
1000
600
400
300
150
70
不设缓和曲线最小半径
2000
1000
700
500
四、缓和曲线
1、概述
缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设 置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向 相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。 除四级路可不设缓和曲线外，其余各级公路 都应设置缓和曲线。 在现代高速公路上，有时缓和曲线所占的比 例超过了直线和圆曲线，成为平面线形的主要组成 部分。 在城市道路上，缓和曲线也被广泛地使用。
C型曲线 CC R1 d1 R2 d2 2 b1 b2 2
4、关于城市道路
与公路不同，《城市道路设计规范》提供了设超 高最小半径，设超高推荐半径，不设超高最小半 径以及不设缓和曲线最小半径。当受地形条件限 制时，可采用设超高推荐半径值；当地形条件特 别困难时，可采用设超高最小半径值。
②同向曲线间最小长度：
在同向曲线间插入短直线容易产生把直线和两端的 曲线看成为反向曲线的错觉,当直线过短时甚至可能把 两个曲线看成一个曲线，容易造成司机的判断错误。
对于设计速度大于或等于60km/h的公路，同向曲线 之间直线的最小长度(以m计)以不小于设计速度(以 km/h 计)的6倍为宜。
③反向曲线间最小长度：
计算行车速度Km/h
80
60
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设超高最小半径
250
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设超高推荐半径
400
300
200
150
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不设超高最小半径
1000
600
400
300
150
70
不设缓和曲线最小半径
2000
1000
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四、缓和曲线
1、概述
缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设 置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向 相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。 除四级路可不设缓和曲线外，其余各级公路 都应设置缓和曲线。 在现代高速公路上，有时缓和曲线所占的比 例超过了直线和圆曲线，成为平面线形的主要组成 部分。 在城市道路上，缓和曲线也被广泛地使用。
C型曲线 CC R1 d1 R2 d2 2 b1 b2 2
第三章隧道线路及断面设计
隧道结构型式比较表
结构型式 双洞最小净距 占地宽度 接线难度 施工难度 工期要求 工程造价 质量控制难易 爆破振动 环境保护 适用条件 独立双洞隧道 (1.0~1.5)B (2.5~7.0)B 较大 较小 t M 较易 基本不控制 山区狭窄地带可 能出现高边坡 各种隧道 2B+3m 较小 较大 2~3t 1.3~1.5M 较难 ＜10cm/s 山区狭窄地带 可降低边坡 短隧道 连拱隧道 小净距隧道 3m~1.5B 2B+(3m~1.5B) 较小 中等 1~1.5t 1.1M 中等 ＜10~20cm/s 山区狭窄地带可降低边坡 短隧道或围岩条件较好的 中长隧道、 中长隧道、或者长大隧 道的局部地段
一、按地形条件选择隧道位置
• 1、隧道方案与其它方案的比较 • 要克服地形条件带来的高程障碍， 要克服地形条件带来的高程障碍，有 三种方案： 三种方案： • 绕行方案 • 路堑方案 • 隧道方案
三种方案做法
• 绕行方案 — 当附近地形开阔，山坡地带宽敞 当附近地形开阔， 时，克服高程障碍比较简易的办法是避开前方 山峰，迂回绕行而过。 山峰，迂回绕行而过。 • 深堑方案 — 当地形比较开阔，有山谷台地可 当地形比较开阔， 资展线时，就可以尽量地把线路展长， 资展线时，就可以尽量地把线路展长，坡度用 足以争取把线路标高抬起到可能的高度。 足以争取把线路标高抬起到可能的高度。然后 把高程尚有不足之处， 把高程尚有不足之处，在山顶部位开凿深路堑 通过。 通过。 • 隧道方案 — 当地形紧迫，山坡陡峭，不具备 当地形紧迫，山坡陡峭， 上述条件时，开凿隧道，穿山而过， 上述条件时，开凿隧道，穿山而过，就成为唯 一可行，而且是比较有利的方案。 一可行，而且是比较有利的方案。
表1 分离式独立双洞间的最小净距
高速电气化铁路接触网第3章 高速接触网的平面设计
接触网平面设计的技术原则： （1）接触网平面设计，应结合近远期发展目标，综合考虑； （2）接触网设计应符合铁路技术规范及电气化铁路设计规范 的技术要求； （3）接触网设计中要考虑各个专业之间的配合； （4）接触网应具有良好的经济、技术性能，体现国家的技术 政策； （5）接触网设计应以保证安全运营为基本准则。
3. 缓和曲线区段接触线 最大偏移值及跨距值的确定
跨距全部位于缓和曲 线上的计算示意图
3. 缓和曲线区段接触线 最大偏移值及跨距值的确定
பைடு நூலகம்
跨距跨越直缓点（ZH）的情况
3. 缓和曲线区段接触线 最大偏移值及跨距值的确定
3. 缓和曲线区段接触线 最大偏移值及跨距值的确定
跨距跨越缓圆点（HY）的示意图
2. 区间支柱的平面设计
（1）支柱布置应尽量用最大跨距，且相邻跨距差不大于小跨 距的25%； （2）在单线区段上，接触网支柱应设置于曲线外侧，包括缓 和曲线； （3）在直线区段上，支柱应设置于线路下行方向的右侧； （4）在复线区段上，上下行线路的支柱应各沿线路一侧布置 ； （5）在桥上尽量不设支柱，不得已时才在桥墩台上设钢柱。
直线区段：对于全补偿链形悬挂，一般情况不大于1 800 m，困 难条件不大于2 000 m；对于半补偿链形悬挂，一般情况不大于 1 600 m，困难条件时不大于1 800 m。
曲线区段：对于全补偿链形悬挂，在曲线半径小于1 500 m、曲 线长度占锚段长度的50%及以上时，其锚段长度不得大于1 500 m，直线区段可适当加长。
3. 缓和曲线区段接触线最大 偏移值及跨距值的确定
缓和曲线区段接触线最大偏移值的计算不仅因为缓和曲线的半 径、外轨超高是变化的，而且更由于支柱在缓和曲线上的位置 有多种情况，十分复杂。分三种情况进行讨论： （1）跨距全部位于缓和曲线上； （2）跨距跨越直缓（ZH）点； （3）跨距跨越缓圆（HY）点；
3. 缓和曲线区段接触线 最大偏移值及跨距值的确定
跨距全部位于缓和曲 线上的计算示意图
3. 缓和曲线区段接触线 最大偏移值及跨距值的确定
பைடு நூலகம்
跨距跨越直缓点（ZH）的情况
3. 缓和曲线区段接触线 最大偏移值及跨距值的确定
3. 缓和曲线区段接触线 最大偏移值及跨距值的确定
跨距跨越缓圆点（HY）的示意图
2. 区间支柱的平面设计
（1）支柱布置应尽量用最大跨距，且相邻跨距差不大于小跨 距的25%； （2）在单线区段上，接触网支柱应设置于曲线外侧，包括缓 和曲线； （3）在直线区段上，支柱应设置于线路下行方向的右侧； （4）在复线区段上，上下行线路的支柱应各沿线路一侧布置 ； （5）在桥上尽量不设支柱，不得已时才在桥墩台上设钢柱。
直线区段：对于全补偿链形悬挂，一般情况不大于1 800 m，困 难条件不大于2 000 m；对于半补偿链形悬挂，一般情况不大于 1 600 m，困难条件时不大于1 800 m。
曲线区段：对于全补偿链形悬挂，在曲线半径小于1 500 m、曲 线长度占锚段长度的50%及以上时，其锚段长度不得大于1 500 m，直线区段可适当加长。
3. 缓和曲线区段接触线最大 偏移值及跨距值的确定
缓和曲线区段接触线最大偏移值的计算不仅因为缓和曲线的半 径、外轨超高是变化的，而且更由于支柱在缓和曲线上的位置 有多种情况，十分复杂。分三种情况进行讨论： （1）跨距全部位于缓和曲线上； （2）跨距跨越直缓（ZH）点； （3）跨距跨越缓圆（HY）点；