我国通用航空产业发展的思考_王战超

我国通用航空产业发展的思考

王战超

（中国航空工业发展研究中心，北京 100012）

摘要：我国通用航空产业经过多年的发展，已经取得一定成绩，但我国通用航空产业规模较小，通航作业时间不足全球总量的千分之四，国产通用飞机价值量约占全球总量的0.5%. 为探索制约我国通航产业发展的根本问题，本文从产业政策、产业要素、基础设施和配套产业四个方面入手，进行了深入分析。随着国家对通用航空产业的重视，我国通航产业面临着重大战略机遇，经济的发展、政策的支持、地方政府的重视和资本市场的关注成为推动通航产业发展的重要因素，预计到2020年我国通用飞机保有量将超过9000架。

关键词：通用航空；产业；预测

Analysis on the Development Path of General Aviation

Industry of China

WANG Zhanchao

（A VIC Development Research Center, Beijing, 100012, China）

Abstract:Our general aviation industry have made certain achievements after years of development, but the industry is small, the flying time is less than 0.4% of the world and the Value of general aircraft made in China is less than 0.5%. In order to explore the fundamental problems constraint the development of industry, the paper analysis four area, such as the industrial policy, the elements, infrastructure and supporting industries. With our Country attaching great importance to the general aviation industry, It face with major development opportunities. According our Forecast, the fleet will be 9000 units in 2020.

Keywords: general aviation, industry, forecast

通用航空产业作为国民经济建设的重要组成部分，在国防安全、经济建设、抗震救灾等方面具有不可替代作用。美国政府非常重视通用航空在整个运输系统中的作用，并认为通用航空是高速交通旅行的第四次革命。根据美国通用航空制作商协会的研究，2005年通用航空对美国经济的贡献为1503亿美元，约占美国经济的1%，同时还创造了约127万个工作岗位。而我国通用航空产业严重落后于经济发展的需求，同时通用航空作为扩大内需，推动产业升级重要组成部分，政府出台政策支持通用航空的发展，我国的通用航空产业目前正处在亟需转变的战略时期，面临前所未有的发展机遇。

作者简介：王战超，男，（1981-），硕士，工程师，就职于中国航空工业发展研究中心经济管理所，主要从事民机产业、市场研究等方面的工作。

1 通用航空产业现状及问题

通用航空产业是以运营和制造为核心，涉及产业政策、飞行员等产业要素、机场等基础设施、维修和FBO 等配套行业等一系列的产业链。

图1 通用航空产业影响的因素

1.1 通航运营增速较快，但规模较小，结构不合理

中国的通用航空飞行开始于1952年，在经历了快速增长期与停滞反复期之后。自1996年中国民航局颁布了《关于发展通用航空若干问题的决定》以来进入了相对稳定的增长期，飞行作业时间以每年11%左右的速度增长。2010年, 中国通航总飞行作业时间已达到14万小时，通用航空器保有量达到1010架，通航企业收入约为4亿元。我国通用飞机保有量和飞行时间占全球的比例不到千分之四。

通用航空主要分成公务服务类、经济建设类和航空消费类三大种类，目前我国的通航作业主要以公共服务和经济建设为主，航空消费类发展不足，2010年通航飞机小时接近90%公共服务类作业，而航空消费类作业时间约为10%。而美国的通航作业时间中，65%以上都是航空消费作业。

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图2 我国通用航空作业时间

1.2 通航制造业产品型号较少，数量较少

2009年，我国通用航空器交付量为40架，价值量约为1.2亿美元。2010年全球共交付通用飞机约2700架，价值量为230亿美元。目前我国的通用航空器产品型号较少，主要以中低端的飞机为主，缺乏高端的喷气公务机产品，尚未形成能够覆盖高、中、低端需求的完整产品序列，国际竞争力较弱，主要以交付国内客户为主。

表1 2009年我国通用航空交付量

型号运12 小鹰500 运5 DA 40 A2C Z9A 合计

数量 6 10 7 7 4 6 40 1.3 产业政策的束缚了通用产业的发展

长期以来，我国通用航空在空域、税收、审批等方面的政策制约了我国通用航空产业的发展。中国的

中低空域被严格管制，限制了通航活动的自由运作空间。严格的飞行审批制、繁琐的审批流程以及高昂的

审批费用，大大削弱了通航灵活、便捷的特点，并且造成通航企业成本上升，运营状况恶化。我国对通航

产业监管缺少专门法规，套用运输航空法规造成行业从业门槛高、事故界定和处理标准过严。同时，我国

目前虽然国家高层已经给以关注和支持，但没有形成政府协调统一的规划，也缺乏一个有效的、权威的管

理和协调机构。美国，包括国家运输安全委员会、FAA、NASA、国务院、商务部、国家运输部、国家海

洋与气象局等在内的政府职能部门，分工明确、职能清晰地对国家通用航空业的发展战略、政策法规和管

理条例进行井然有序的统筹管理，促进了美国通用航空的发展。

1.4 人才、机场等产业要素的缺乏限制通航产业的发展。

我国的飞行员严重不足，我国的通航飞行员2237人，远远低于美国的飞行员数量。此外，中国飞行

员培训成本要高于美国。例如，要获取商业飞行员驾驶执照，一般在美国平均每小时花费人民币1400元，

而在中国每小时要花费人民币2380元。目前我国获得CCAR141部的飞行培训学校只有7家，每年培养的

飞行员数量不足2000名，这些飞行员基本上都进入航空公司。同时因为待遇与航空公司存在较大差距，

许多通用航空企业的飞行员队伍也不稳定。此外，我国通航管理人员和维修人员也面临“招不来、留不住”

等问题严重，制约了通用航空运输业的发展。

我国通用航空机场和临时起降点数量较少。2010年，我国目前共有民用机场和起降点共594个，其中

运输机场175个，通航机场70个，临时起降点329。美国的机场数量将近2万个，其中70%为私人机场，30%为公共机场。由于我国航空运输发展速度较快，许多机场面临拥堵问题，很难为通用航空提供服务。

此外，通用航空还面临着机场收费较高的问题，增加了企业的运营成本。机场的缺乏制约了FBO的出现，

美国有3000多家FBO，连锁的FBO拥有上百个基地，如Signature Flight Support等，而FBO在中国才刚

刚起步。

1.5 基础设施不能对通航发展形成有效支撑

通用航空飞行保障设施不够先进和完善，空管部门缺乏低空空域飞行的监控手段。通用航空器机载设

备简陋，飞行高度低，85%以上的飞行任务在4000米以下的中低空，现有的空管手段难以对其实行跟踪监

控，在我国许多地区，低空空域飞行监控不到的现象普遍存在。我国目前在航路上实行的是雷达管制，而

由于成本问题在低空实行雷达监控并不现实，未来我国中低空将会实施ADS-B监控，但建设需要一定的

周期，并非一朝一夕可以实现。

我国目前航空汽油难以满足活塞飞机的需求。航空汽油由于技术标准高、炼制工艺复杂，目前国内只

有中石油兰州公司能够生产。同时航空汽油易挥发，运输和储存困难，需求量小，国内多数机场不提供航

空汽油活塞式发动机大多使用航空汽油，通航用户使用航油需要大费周折并且担负高额的运输和储藏成

本。

1.6 通航核心产业未与配套产业形成良性互动

通用航空核心产业导致配套产业之间存在恶性循环，核心产业的不发达使得目前通用飞机专业的保险

费率较高，同时，专门针对通航企业的融资方式较少，国内二手飞机市场还未形成，而这些因素反过来又

制约了通航产业的发展。同时，我国目前运营的通用飞机机队规模较小，机型庞杂，造成通用飞机产品支